RING: 02060 E-POST: 02060@nettavisen.no
Ønsker du å sende video eller andre dokumenter? Benytt 02060@nettavisen.no
Kontakt oss

Derfor er norske veier så dårlige

Nettavisen gravde i asfalten og fant mye rart. Tips oss om Norges verste vei.
Sist oppdatert:

KÅRING: Norges verste vei.
Trykk her og send bilde (husk begrunnelse og veinavn)

MMS-foto kan sendes til 1930, med kodeord TIPS i emnefeltet.

Politikerne har styrt den norske veistandarden rett i grøfta. Det har pågått i 100 år.

Det er stor enighet i Norge, både blant legfolk, fagfolk og politikere, om at altfor mange norske veier har for dårlig standard. Store deler av hovedveinettet i landet er direkte utdatert, og har vært det i mange tiår allerede.

Hva synes du om norsk veipolitikk?
- Si din mening nederst

Nettavisen har vært i kontakt med førsteamanuensis ved Høgskolen i Akershus Knut Boge, for å forsøke å finne svar på hvordan dette kan ha seg i et av verdens rikeste land, når vi ser at landene rundt oss har en mye mer moderne infrastruktur som fungerer både når det gjelder vei og bane.

Boge har lenge forsket på samferdsel og offentlig politikk, og forsøker å gi oss en forklaring på hvorfor Norge fremdeles har en utdatert infrastruktur.

- Dette er et resultat av en villet politikk, sier Boge.

Han mener videre at det politiske systemet i Norge har mye av skylden for den dårlige veistandarden vi har i Norge i dag, og for å forstå hele bildet må vi starte med utbyggingen av jernbanen for over 100 år siden.

Det siste fra Nettavisen Motor:

- Biltyveriet forsikringen ikke dekker

- Knugen fronter BMW

- 50.000 fikk fartsbot

Jernbanenett fra 30-tallet
Det nåværende jernbanenettet med unntak av Gardermobanen og forlengelsen av Nordlandsbanen fra Fauske til Bodø, ble i hovedsak bygd i perioden 1880-1930.

Store deler av dagens jernbanenett ble bygget på billigst mulige måte. Dette for å få flest mulig kilometer jernbane for pengene. En konsekvens var at store deler av det norske jernbanenettet var umoderne allerede på 1920-tallet.

Dette er en av årsakene til at det i dag ofte er vesentlig lengre reisetider med tog enn med bil på samme strekning.

Dette jernbanenettet var en av de største investeringene som noensinne var blitt gjort i Norge.

Politikerne kjempet mot bilen
Mange politikere nektet å innse at disse investeringene var delvis utdatert allerede på 1920-tallet. Derfor kjempet mange politikere mot bilen da den fikk sitt første gjennombrudd i Norge på 1920- og 1930-tallet.

I Danmark begynte nedleggelsen av ulønnsomme sidebaner omtrent umiddelbart etter avslutningen av første verdenskrig.

Transport med lastebil var allerede da mer kostnadseffektivt enn transport med smalsporede jernbaner.

I Sverige ble sidebanene byttet ut med bil og vei fra begynnelsen av 1950-tallet. I Norge ble mange av sidebanene opprettholdt til godt ut på 1960-tallet.

Overgangen fra jernbane- til veitransport skjedde derfor vesentlig senere i Norge enn i for eksempel Sverige og Danmark.

KÅRING: Norges verste vei.
Trykk her og send bilde (husk begrunnelse og veinavn)

Ap: Vei var unødvendig luksus
Arbeiderpartiet har i stor grad vært et jernbaneparti. Jernbaneforbundet var lenge en av de tyngste aktørene innad i Arbeiderpartiet og i LO.

Mange i Arbeiderpartiet oppfattet det slik at satsing på vei ville gå på bekostning av jernbanen og på de velgerne som var ansatt i jernbanen.

Nye personbiler var et rasjonert gode fra 1945 til 1960. Arbeiderpartiregjeringene som styrte Norge fra 1945 til 1965 prioriterte utbygging av kraftkrevende tungindustri fremfor videre utvikling av tjenesteytende næringer, varehandel og produksjon av forbruksvarer, som alle hadde hatt betydelig vekst i mellomkrigstiden og under andre verdenskrig.

Transport med båt
Den kraftkrevende tungindustrien var hovedsakelig lokalisert i fjorder med gode havner og tilgang til billig strøm.

All transport av råvarer og ferdigvarer gikk med båt fra havna. Disse store industriområdene levde sitt eget liv, og var i liten grad tilknyttet den øvrige økonomien i resten av Fastlands-Norge.

Arbeiderparti-regjeringene på 1940- og 1950-tallet betraktet bil som unødvendig luksus, og mente behovet for vei var høyst begrenset.

Veibudsjettene på 1950-tallet var derfor på et minimumsnivå. Norge har i dag rundt 93.000 kilometer med offentlig vei. I 1959 hadde Norge 50.383 kilometer offentlig vei, hvorav 92,5 prosent var grusvei.

Boge mener at politikerne fremdeles ser på vei som luksus.

- Norske politikere ser på vei mer som et sosialt velferdsgode enn som en transportinfrastruktur, sier han.

LES OGSÅ:Veiene er helt på felgen

1962: Planlagt firefeltsvei i Sør-Norge
I 1960 ble personbilrasjoneringen opphevet. Mest sannsynlig fordi Arbeiderpartiet var redd for å tape valget i 1961.

De borgerlige partiene var nemlig for opphevelse av personbilrasjoneringen, og mange Arbeiderparti-velgere ønsket seg bil.

Som følge av nærmest eksplosiv vekst i antall biler etter opphevelse av personbilrasjoneringen 1. oktober 1960, ble fremkommelighets- og trafikksikkerhetsproblemene mange steder helt akutte. På begynnelsen av 1960-tallet var vel 2/3 av den norske bilparken lokalisert i og rundt Stor-Oslo.

Arbeiderpartiet kom rimelig bra fra 1961-valget og beholdt regjeringsmakten det meste av tiden fram til 1965.

I 1962 la samferdselsminister Trygve Bratteli fram Motorveiplanen av 1962, en plan for bygging av vel 800 kilometer firefelts motorvei i Sør-Norge innen 1980. Motorveiplanen av 1962 var Vegdirektoratets løsning på 1960-tallets akutte trafikksikkerhets- og fremkommelighetsproblemer.

Sammenligner man forholdet mellom antall døde og antall biler på slutten av 1950-tallet og i dag, tilsvarer datidens tall vel 2000 trafikkdrepte i dag.

Trafikksikkerheten har altså blitt dramatisk forbedret, sammenlignet med på slutten av 1950-tallet.

LES OGSÅ:Norske tunneler i jumbogruppen

Arbeidet med de firefeltsmotorveiene E18 mot Drammen og E6 mot Gardermoen ble påbegynt på begynnelsen av 1960-tallet.

Smale tofelts motorveier i stedet for firefelts motorveier
Arbeiderpartiet tapte regjeringsmakten ved valget i 1965. Etter valget kom regjeringen Borten, som var en koalisjon av Senterpartiet, Venstre, Kristelig Folkeparti og Høyre til makten. Høyres Håkon Kyllingmark (Nordland) ble samferdselsminister.

I henhold til den opprinnelige versjonen av Vegloven av 1963 fullfinansierte ikke staten byggingen av riksveier, som er statens ansvar, slik som i mange andre land. Veiloven av 1963 stilte krav til lokal medfinansiering.

Oslo og Bergen måtte bidra med 50 prosent av byggekostnadene, pluss grunnerverv, mens de tre nordligste fylkene slapp med 7 prosent eksklusive grunnerverv. Grunnen til den store forskjellen i de lokale bidragene var blant annet kamp om omfordelingen av skatteinntektene.

I 1966 protesterte en stortingsrepresentant fra Buskerud mot at Buskerud måtte betale mye av byggekostnadene for den firefeltsmotorveien fra Oslo til Drammen, som først og fremst gavnet de som reiste gjennom Buskerud.

Byggingen av nye E18 gjorde altså at det ble mindre midler til bygging av andre riksveier i Buskerud.

Resultat: Flere ulykkesstrekninger
Samferdselsminister Håkon Kyllingmark besluttet derfor at det skulle bygges smale tofelts motorveier uten midtdeler (motorvei klasse B) i stedet for brede firefelts motorveier med midtdeler (motorvei klasse A).

Dette for å frigjøre midler til bygging av øvrige riksveier i de fylkene med stamveier som inngikk i Motorveiplanen av 1962.

Resultatet av denne beslutningen ble blant annet bygging av ulykkesveiene i Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland (E6) og i Vestfold, Telemark og Agder (E18).

Flere av disse strekningene har siden 1995 blitt bygd ut til firefelts motorveier med midtdeler. Etter dette har ulykkestallene på flere av disse strekningene gått ned nesten til null.

Boge påpeker at politikerne bevisst har valgt å ikke bevilge nok penger til utbedring av veinettet.

- Mangel på midtdelere er et resultat av politiske prioriteringer. Hadde midtdelere vært interessant for politikerne, hadde pengene kommet på bordet. Politikerne plasserer kronene der de kjøper flest stemmer, sier han, og mener videre at norske politikere gir velgerne trygder og andre sosiale velferdsgoder fremfor sikre veier.

LES OGSÅ:Norge: 106 km, Sverige: 3830 km

I 1969 anbefalte Østlandskomiteen bygging av et strupet hovedveinett for å begrense befolkningsveksten i Oslo-området.

I 1971 kom første utgave av Norsk Vegplan. Denne veiplanen omfattet ikke byer og tettbygde strøk.

Stortinget vedtok dessuten at byggingen av nye stamveier fikk vente til den tredje veiplanperioden fra 1978 til 1989. Norsk Vegplan prioriterte i stedet bygging av lokale riksveier i utkantstrøkene. Dette ble hovedsatsingen gjennom hele 1970-tallet.

Forkaster sine egne firefeltsplaner
Etter valget i 1973 kom Arbeiderpartiet til makten igjen. Trygve Bratteli selv var med på å forkaste Motorveiplanen han selv fikk vedtatt i 1962.

Dette førte til vel 20 års opphold i byggingen av motorveier i Norge. Motorveiplanen av 1962 ble blant annet forkastet på grunn av EF-avstemningen i 1972 og Arbeiderpartiets dårlige valgresultat i 1973.

For å demme opp for SV prioriterte Arbeiderpartiet distriktspolitikk fremfor tiltak til fordel for de mest tettbefolkede områdene. Som følge av dette måtte Motorveiplanen av 1962 forkastes.

LES OGSÅ:Dårlige veier i 225 år til

Regjeringens oppgivelse av motorkonjunkturpolitikken i 1978 førte til dramatiske kutt både i veiinvesteringene og i subsidiene til kollektivtrafikken.

De reduserte veibevilgningene rammet særlig fylkene med mange innbyggere og stor trafikk. De reduserte subsidiene til kollektivtrafikken gjorde at i løpet av få år ble det ofte billigere å kjøre bil enn å reise kollektivt. Resultatet ble snart kø, kork og kaos i og rundt de største byene.

Disse problemene ble delvis løst gjennom en rekke bompengefinansierte storbypakker som Stortinget vedtok på 1980- og 1990-tallet.

I dag: Fremdeles smale veier bygget for 1970-tallet
På midten av 1990-tallet gjenopptok norske myndigheter byggingen av motorveier i Akershus sør (E6) og nord i Vestfold (E18). Dette var to av datidens verste ulykkesveier. En stor del av dagens stamveinett er fortsatt motorvei klasse B uten midtdeler, som ble bygget på 1960- og 1970-tallet for datidens trafikkmengder.

Møteulykker er i dag en av de vanligste dødsårsakene på disse veiene. Myndighetenes svar er blant annet nedsatt hastighet til 70 kilometer i timen og et stort antall fotobokser.

LES OGSÅ:Norge er verre enn Albania

Erfaring viser at utbygging til firefelts motorvei på de mest trafikkerte stamveistrekningene løser ulykkesproblemene.

Eksempler på dette er de nye firefeltsveiene i Vestfold, i Akershus sør og nord i Østfold mot Moss. Disse strekningene var preget av stygge ulykkestall, men nå er antall trafikkdrepte redusert nesten til null.

Har du eksempel på en vei som er helt håpløs?
Send oss bilder og fortell hvorfor.

MMS-foto kan sendes til 1930, med kodeord TIPS i emnefeltet.

Det siste fra Nettavisen Motor:

- Biltyveriet forsikringen ikke dekker

- Knugen fronter BMW

- 50.000 fikk fartsbot

Mer om bil, MC og trafikk finner du i Nettavisen Motor.

Lik Nettavisen her og få flere ferske nyheter og friske meninger!

sterke meninger

Nettavisen vil gjerne vite hva du mener om denne saken, og ønsker en frisk debatt i våre kommentarfelt. Vi vil helst at du er med på diskusjonen under fullt navn, men aksepterer at det kan finnes gode grunner for å være anonym. Vær saklig og respektfull. Les mer om Nettavisens debattregler her.

Gunnar Stavrum
sjefredaktør

comments powered by Disqus

Våre bloggere