RING: 02060 E-POST: 02060@nettavisen.no
Ønsker du å sende video eller andre dokumenter? Benytt 02060@nettavisen.no
Kontakt oss
(Google/Scanpix/Nettavisen)

Vil ha gigantbru til 45 mrd. over Oslofjorden

Sist oppdatert:
Høyre-ordføreren vil erstatte Norges mest trafikkerte ferjesamband med en gigantisk bru.

Ferjer forbindes ofte med Vestlandet og Nord-Norge, men realiteten er at Norges mest trafikkerte ferjestrekning går på tvers av Oslofjorden mellom Moss og Horten. Rundt 1,5 millioner kjøretøy krysser fjorden årlig, og trafikken er økende. Spesielt har problemene med Oslofjordtunnelen ført til en betydelig økning av tungtransporten på forbindelsen.

Oslofjordtunnelen ble i sin tid bygget mot faglige råd, og konsekvensen av dette er at tunnelen i dag er stengt for tungtransport. Statens vegvesen har derfor tatt til orde for å bygge et nytt tunnelløp som kan løse problemene.

Ny forbindelse over Oslofjorden

Men Moss-ordfører Tage Pettersen mener at en videre satsing på Oslofjordtunnelen blir feil, og ønsker at en heller nå virkelig skal satse på en bru- eller tunnelforbindelse som kan erstatte dagens ferge mellom Moss og Horten.

- Moss har opplevd en sterk økning i trafikken etter at Oslofjordtunnelen ble stengt for tungtransport. Slik det ser ut nå vil heller ikke forbindelsen åpnes for denne type trafikk på lang tid. Når man nå lanserer et nytt løp, nærmest tatt opp av hatten uten politiske prosesser på forhånd så reagerer vi som jobber for forbindelsen Moss-Horten, sier Pettersen til Nettavisen.

Han mener det er feil å bruke minst halvannen milliard kroner på oppgradering av veien over til Hurum.

- Spørsmålet som derfor må stilles er om dette er en riktig investering. Svaret mitt er nei. Både fordi man fortsatt vil slite med stigningen i tunnelen – som næringslivet har uttalt at er et problem. For det andre kommer som sagt mye av trafikken fra sør og skal sørover igjen når de har krysse fjorden. Da betyr dette ganske mange ekstra km kjørt pr. kjøretøy.

Mange ulike løsninger

Statens vegvesen har startet med en utredning av praktiske løsninger som kan benyttes for å krysse Oslofjorden i dette området. I all hovedsak står en mellom en vanlig tunnel eller en lang bru, etter å ha skrinlagt blant annet flytebru. Rapporten antas å være ferdig i 2013.

Rapporten fra Vegvesenet skal kunne gi svar om nøyaktige praktiske løsninger og kostnader, men en statusrapport fra 2008 gir et godt innblikk i hva slags løsninger en ser på som mulig. Det er snakk om alt fra en toløps tunnel til 4-5 milliarder, til et gigantisk kombinert bil- og jernbanebru til rundt 45 milliarder kroner. I tillegg er det mange mellomløsninger, blant annet en tunneltrasé for både vei og bane går omtrent fra Rygge til litt sør for Horten.

Liker tanken på jernbane

Pettersen er ikke fremmed for den dyreste løsningen, som anses som urealistisk av Statens vegvesen.

- I utgangspunktet tenkte vi tunnel, men på grunn av dybden i fjorden må vi et stykke inn på land på begge sider for å unngå den stigningsproblematikken vi ser i Drøbak-tunnelen. Videre ser vi de store fordelene man har fått på forbindelsen mellom Sverige og Danmark når man også tar med toget. Og da må vi av tekniske grunner tenke bro. Bro er dyrere med tanke på investering, men rimeligere med tanke på drift.

Realiteten av en tunnel blir ikke bedre av at Statens vegvesen rett før helga var så dyre å drifte at en i større grad bør satse på bruer.

Billigste bru rundt 15 milliarder

Rapporten fra 2008 slår fast at den billigste bruløsningen vil være en tverrforbindelse mellom Jeløy utenfor Moss og over til Horten - som er det korteste spennet over fjorden på rundt fem kilometer. Dagens ferjeforbindelse er rundt dobbelt så lang. En slik bru bare for biler ble i 2008 anslått til å ha en kostnad på 15 milliarder kroner, og ytterligere 1,5 milliarder hvis det skal være mulig å gå og sykle over. Mye av kostnaden vil komme fra veien fram til brua, som antas å i stor grad måtte gå i tunnel.

Det antas at bompengepotensialet ikke er vesentlig mer enn 3 milliarder kroner over 15-20 år.

En slik bru er derimot ikke uten problemer, spesielt på grunn av hvordan den legges på østsiden av fjorden. En lengre bru som legges nærmere dagens ferjetrasé vil være omtrent dobbelt så lang, og kostnadene anslås til 20-30 milliarder kroner avhengig av krysningssted.

Om en skal kombinere en vei- og jernbanebru, mener Statens vegvesen at kostnadene vil kunne tredobles i forhold til billigste bru - blant annet grunnet krav til stigning og bæreevne på brua - og på det korteste alternativet snakker en da om 45 milliarder kroner. En bru må gi klar høyde for skipstrafikken på rundt 50 meters høyde, og jernbanen har klare krav til hvor bratt det kan være-

Billigste tunnel vil være rundt 17 kilometer lang, og vil strekke seg fra omtrent Rygge til rv. 310 vest for Horten, og gå under Bastøy. Dette er riktignok høyst uformelle traséalternativer, som Statens vegvesen nå skal undersøke nærmere.

Mener en forbindelse er nødvendig

Ordfører Pettersen er derimot ikke i tvil om at det er riktig å bygge en forbindelse.

- Oslofjorden er Norges mest trafikkerte ferjesamband med stor vekst. For å klare å oppfylle kravene i nåværende konsesjon har selskapet måtte benytte seg av 5 ferger, mot 3 bare for et par år siden. Rundt 1,6 mill biler benytter sambandet per år og 200-300.000 av disse er tungtransport. Når fergene nå kommer til kai så struper det hele veisystemet gjennom Moss by – hver 15-20 minutt. Den andre veien opplever vi på de verste tidene at køen for å komme med fergene i Moss står helt opp til E6, sier Pettersen.

- Den største andelen kommer fra sør på Vestfoldsiden og skal sørover når de kommer til Moss og mot Sverige/EU. Slik vi ser det, med dagens vekst, er det ikke noe poeng å pøse på med flere ferger. Sett på en annen side vil flere ferger kunne bety at de i sum kan utgjøre en fastlandsforbindelse over fjorden. Skal vi komme oss ut av denne situasjonen må en ferjefri forbindelse på plass inkludert løsninger fra/til E18 og E6 på begge sider, sier han.

- Dyrt, men lønnsomt

At prosjektet kan bli dyrt, anser ikke Høyre-ordføreren som noen kjempeutfordring. Alle rapporter konkluderer med at en fast forbindelse vil kunne få store ringvirkninger, blant annet mindre miljøutslipp, kortere reisetider, mer regional samhandling og i prinsippet en stor samfunnsøkonomisk fordel.

- Dette vil bli et kostbart prosjekt, men trolig det prosjektet i Norge som er mest selvfinansiert. Tar man utgangspunkt i dagens trafikkgrunnlag og dagens billettpriser, og legger på den veksten vi ser i trafikken og et påslag på pris, så har vi et meget godt utgangspunkt. Andelen som velger denne veien til trolig også øke kraftigere ved en fast forbindelse enn ved dagens ferjeforbindelse, mener ordføreren.

Han trekker fram følgende punkter:

  • Næringslivet vil spare millioner i fraktkostnader ved å slippe unødig ventetid.
  • Bo og arbeidsmarkedene i Østfold, Vestfold og Buskerud kan sees i sammenheng i langt større grad enn i dag.
  • Utdanningsmiljøene på begge sider av fjorden vil kunne utfylle hverandre på en helt annen måte.
  • Man kan tenke helhet hva gjelder samferdselstriangelet Oslo-Vestfold-Østfold både hva gjelder vei og bane og knytte E18 og E6 sammen på en helt annen måte.
  • Det inkluderer løsninger for trafikken i Horten og Moss.

Står ikke alene
Han understreker at det nå er stor lokal enighet om at en forbindelse nå må på plass.

- Høyre i Moss, Horten, Østfold og Vestfold har stått sammen om dette i mange år, men møtte motstand spesielt fra Ap. Etter valget har vi kommet til makten både i Moss og Horten. Sammen med Vestfold fylke, samt de positive kreftene i Østfold, jobber vi nå med dette prosjektet igjen, sier ordføreren.

Mest sett siste uken

Lik Nettavisen her og få flere ferske nyheter og friske meninger!

sterke meninger

Nettavisen vil gjerne vite hva du mener om denne saken, og ønsker en frisk debatt i våre kommentarfelt. Vær saklig og respektfull. Les mer om Nettavisens debattregler her.

Gunnar Stavrum
sjefredaktør

comments powered by Disqus

Våre bloggere