Vi har prøvekjørt VW Tiguan på vintervei og i skogen. Duger den?

Skal en dømme etter tallet på forhåndsinnstillinger, er Tiguan Volkswagens mest etterlengtede bil noensinne. Ifølge VW hadde 1100 kunder bestilt bilen allerede før noen hadde sett, og langt mindre prøvd, den.

Risky business når vi fort snakker om 400.000 kroner. Men så har også Tiguan et trumfkort andre mangler. Mer om det seinere.

Les også: Her er neste års SUV-nyheter

Hvordan er den?
Tiguan er, kort oppsummert, en moderne VW som er løftet og har fått 4x4. Da jeg kjørte mine første mil i vintermørket, føltes det som om jeg like gjerne kunne ha kjørt en Golf eller en Passat. Du sitter i omtrent de samme setene og titter fram på de samme instrumentene.

Selv kjørefølelsen er temmelig lik, og det er godt gjort. Tiguan går inn i klassen for kompakte SUV-er, og i tillegg til å være høyere enn «vanlige» biler, er de også tyngre. Derfor må understellet strammes opp for at bilen skal være passe kontant og presis. Det kan fort gå ut over fjæringskomforten.

Men VW har truffet godt: Tiguan evner å være både velkjørende og komfortabel. Med forbehold om at bilen ikke er kjørt i direkte sammenligning med konkurrentene, står den fram som en av de beste i klassen på dette området.

Én motor
Jo visst, Tiguan lages med flere motoralternativer. I Norge handler det i realiteten likevel bare om én motor: 2,0 TDI med 140 hk og 320 Nm dreiemoment. Den vil stå for nær 100 prosent av salget, og oppleves som rask og sterk.

I en SUV som Tiguan blir den dessverre også tørst i dieselsammenheng. Med oppgitt snittforbruk på 072-0,75 l/mil ligger den opp mot 25 prosent over en tilsvarende motorisert Golf. I disse miljøtider er ikke det godt nytt.

Flere bilder finner du i bildekarusellen nederst i saken.

Motorbetegnelsen har tall og bokstaver som høres kjent ut, men maskinen er ny. VW har byttet ut innsprøytingssystem og følger nå etter konkurrentene med common rail-system.

Den gamle 2,0 TDI, som fortsatt finnes i en rekke andre biler fra VW-konsernet, regnes ikke til de mest kultiverte dieselmotorene. Til det er kraftutviklingen for brå og motorgangen for ukultivert.

Den nye motoren er bedre. Støyen er jevnere og med mindre dieselkakking. Førsteinntrykket er også at den er «rundere», i den forstand at kreftene kommer litt jevnere. Men fortsatt skal du være forsiktig med gassen og clutchpedalen på de lave girene, for når turboen for alvor surrer igang, kommer momentbølgen med full kraft.

Da er det godt at Tiguan har drift på alle fire. SUV-en har fått siste generasjon av det som kalles Haldex-systemet.

Kort fortalt er Tiguan tilnærmet helt forhjulsdrevet under vanlig kjøring. Det bidrar til at Tiguan oppleves som en vanlig Golf eller Passat, med lett understyring som varsler fra hvis du kjører for fort i svingene.

Les også: Derfor er SUV skummelt på glatta

Først når systemet registrerer hjulspinn, kobles bakhjulene inn for alvor. Det skjer raskt nok til at bilens oppførsel ikke endres under normal kjøring. Skulle du begynne å gli, vil du merke at antisladdsystemet er flinkere til å takle hekksladd enn forhjulsslipp.

Ved igangsetting sørger Haldex-systemet for at bakhjulene også har drivkrefter. Dermed slipper en at forhjulene begynner å spinne før bakhjulene får kraft.

Firehjulsdriften i Tiguan er ikke låsbar, her er det elektronikk og teknikk som dirigerer alt. Men i Track & Field-versjon (og som ekstrautstyr til andre versjoner) har Tiguan en offroadknapp som «strammer opp» systemet og gjør det klart for tøffere utfordringer.

Om det er nødvendig? Nei. Vi kjørte Tiguan uten offroadfunksjon i ei terrengløype som satte bilen på tøffere prøver enn de aller fleste vil finne på å utsette sin egen bil for. Vi sto aldri fast.

Trangt bakerst
VW ønsker å framstille Tiguan som en påkostet bil. I forhold til prisen har VW småtrøbbel med å forsvare dette. Ut over firehjulsdriften og sterk motor har den ikke overveldende med utstyr i forhold til en vanlig Golf, eller gjengs standard for moderne biler for den del.

Heller ikke kvalitetsfølelsen er av høyere klasse enn andre VW-biler. I begge de to testbilene vi kjørte lengst, var det dessuten irriterende kakkelyder i interiøret på ujevn vei.

Seteløsningen i baksetet er hentet fra Golf Plus. Det delte setet er individuelt skyvbart i lengderetningen, slik at du kan velge om du vil ha bedre plass i bagasjerommet eller bedre plass til baksetepassasjerenes bein. Men i pose og sekk får du ikke.

Det skyvbare baksetet er en erkjennelse av at Tiguan ikke har all verden av plass i lengderetningen. Skal du ha reservedekk (og det bør du vurdere sterkt, for Norge har høy punkteringshyppighet), er bagasjerommet på trange 320 liter med baksetet i bakre posisjon. Med baksetene nedfelt er Tiguan derimot som en kompakt stasjonsvogn å regne.

Atskillig større (470 liter) blir det dersom du satser på dekkreparasjonssett, men ikke klag til meg dersom du får ei flenge i dekket. Reservedekket koster for øvrig 2100 kroner.

I kupeen er det derimot godt med plass, både foran og bak. Fire menn litt over gjennomsnittsstørrelse sitter godt i Tiguan. Midtplassen bak blir som vanlig mindre komfortabel.

Vinner ikke på pris
Tiguan starter på knappe 364.000 kroner i billigste versjon. Det er omtrent det samme som Mitsubishi skal ha for billigste utgave av den langt større Outlander, som også har 2,0 TDI-motor fra VW (rett nok i gammel versjon).

Slik sett framstår Tiguan som dyr. Men den har noen måter å forvare det på. Du har full fleksibilitet til å velge ekstrautstyr. Vil du ha for eksempel xenonlys, kan du få det uten å måtte velge en masse utstyr som egentlig ikke interesserer deg.

Og trumfkortet er automatgir. Firehjulsdrift, dieselmotor og automat er en etterspurt kombinasjon.

Tiguan er en av svært få biler til under 400.000 kroner som kan leveres med denne kombinasjonen. Det setter kundene åpenbart pris på: Rundt halvparten av dem som har bestilt bilen, vil ha automatgir.

Til tross for at de må ut med over 30.000 kroner ekstra for det.

Og brått får VW rett. Tiguan blir en påkostet bil.

Mer om bil og trafikk finner du i Bilmagsinet.

Biler til salgs