Den nye Mazda 6 er her, større og tøffere enn forgjengeren. Vi har kjørt den.

Det finnes et skille i bilverdenen. På den ene siden har en det som ofte kalles volummodeller, på den annen side biler som går inn i en mer påkostet klasse. Noen kaller det henholdsvis«folkebiler» og «statusbiler».

Normalt vil en Mazda 6 kalles en folkebil. I så fall er det ikke synd på folket.

Mazda 6 er nemlig nok en av disse nye mellomklassebilene som gjør hva de kan for å gjøre dette skillet kunstig.

I likhet med konkurrenter som for eksempel den nye Ford Mondeo og VW Passat besitter den stadig mer av det en tidligere måtte en klasse opp for å finne.

Det første en ser, er at den har utseendet med seg. I et land der sedaner i denne bilklassen er utkonkurrert av stasjonsvogn, har Mazda 6 linjer som kan gi ihuga stasjonsvognsjåfører et påskudd til å konvertere.

Med bruk av virkemidler som tøffe lykter, kraftige skjermbuer og en Audi-høy vinduslinje får bilen en seriøs porsjon sportslighet. Den virker både bred og lav, og karosserioverhengene er korte.

Fast som fy
Men byr bilen på det utseendet lover når en setter fart på vogna?

Hvis en i sportslighet legger kontante svar, får en det i fullt monn. I testbilen blir det vel mye av det gode.

Vår testbil er nemlig av utstyrsserien «Sport», der 18-tommers hjul er noe av det som hører med. Er det én ting 18-tommere med gummiremse rundt felgen er dugelige til, er det å avsløre norsk asfaltkvalitet.

(Teksten fortsetter under bildet.)

Du kommer ikke over en kvass asfaltkant, for ikke å si en trikkeskinne, uten at du merker det godt i en Mazda 6 med så store hjul. Trolig vil standardhjulene på 16 tommer kamuflere slike ujevnheter bedre.

Men lavprofildekk har også sine positive sider. De setter en ekstra spiss på styringen, som er blant de aller mest direkte og presise i klassen. Sammen med et fast understell bidrar det til at japaneren oppleves som svært kjørevillig.

Mer voksen
Det gjorde også forgjengeren, men forskjeller finnes: En av det mest markerte er at den nye virker lettere håndterbar når det røyner på. Det er fint å ha med seg dersom en skulle havne i en krisesituasjon.

Slik sett minner nyheten om en annen kjøreglad mellomklassebil, nemlig Ford Mondeo (se vår prøvekjøring her).

Innvendig følger Mazda opp med mer sportslighet, men mer konvensjonelt enn i det ytre: alulistverk og metallpedaler er oppfriskende virkemidler vi kjenner godt fra andre bilmodeller.

Sete og ratt byr på nok innstillingsmuligheter til at de fleste bør finne en god stilling, og alle de mest brukte betjeningene er enkle i bruk. I tillegg har Mazdas infotainment-ingeniører lagt hodet i bløt for å finne en god måte å styre all nymotens elektronikk. Det er klart for tommelgymnastikk:

Med noen knapper og en vippebryter kan en med venstre tommel styre alt fra klimaanleggets to soner til det aller meste som har med stereoanlegg og navigasjon å gjøre. De fleste vil fort lære seg hvor mange knepp som skal til for å finne fram til det som skal stilles inn. De øvrige vil være en trafikkfare mens de leter etter pekeren i dashborddisplayet.

Mazda-ry
Materialbruk og montering er på godt nivå for bil- og prisklassen. Hva faktisk kvalitet gjelder, kan en med en ny modell bare støtte seg til et merkes ry. Her kommer Mazda meget godt ut av de fleste feilrapporter – og bedre enn statusbiler flest.

Les også: Best av de brukte – to Mazda-modeller på topp

I fart hører vi heller ikke nevneverdig mye til det gamle Mazda-spøkelset hjulstøy. Men da skal det også legges til at bilen sto på piggfrie vinterdekk, og de er normalt støysvake.

Innvendig plass gjenspeiler at bilen har vokst, og særlig bredden oppleves som rikelig. Bak vil derimot voksne menn over gjennomsnittshøyde havne farlig nær taket med issen.

Som sedan er Mazda 6 dessuten blant de mer praktiske. Fra bagasjerommet kan du felle ned den delte ryggen kjapt og enkelt med et håndtak. Dermed er det for eksempel plass til en sykkel dersom hjulene tas av.

«Feil» motor
Vår testbil hadde en motor som knapt vil vises på norske salgsstatistikker. En 2,5-liters bensinmotor med 170 hk kan aldri konkurrere med gjerrige dieselmotorer i CO2-utslipp, og dermed blir det dyrt.

Særlig når en vet at tolitersdieselen du kan få i samme bil, yter 143 hk og danker ut 2,5-literen fullstendig i dreiemoment (330 Nm for dieselen, 226 Nm for den store bensinmotoren). Under vanlig bilkjøring innenfor norske fartsgrenser er moment stort sett viktigere enn antall hk for følelsen av en sterk motor.

Alt blir avgjort når en ser på prisen: 2,5 bensin legger nærmere 80.000 kroner på prisen i forhold til dieselmotoren (riktignok kan ikke dieselmotoren fås med den mest omfattende utstyrspakken – bare 2,5 bensin fås som «Sport», med diesel er «Advance Plus» høyeste utstyrspakke. Også denne utstyrspakken er fyldig).

Vi har ikke kjørt bilen med dieselmotoren, som ventelig vil stå for 80 prosent av Mazda 6-salget (den minste bensinmotoren på 1,8 liter vil stå for det meste av det resterende).

Likevel føler vi oss på trygg grunn når vi sier følgende: Skal du ha en bil i denne klassen, bør du absolutt ha Mazda 6 på prøvekjøringslista di. For statusbilfølelse til folkebilpris er fint.

Mer om bil og trafikk finner du i Bilmagasinet.

Biler til salgs