NA24.no

- Våre medlemmer slik jeg kjenner dem, er ikke klin kokos. De er fornuftige, tenkende mennesker, sier Parat-sjef Hans-Erik Skjæggerud.
- Våre medlemmer slik jeg kjenner dem, er ikke klin kokos. De er fornuftige, tenkende mennesker, sier Parat-sjef Hans-Erik Skjæggerud. Foto: Ole Eikeland (Nettavisen)

- Kjos driver med kannibalisme

Sist oppdatert:
- Det kan jo hende at flere piloter som har flydd, ikke burde ha flydd.

Hans-Erik Skjæggerud ble rikskjendis over natten da han ledet pilotstreiken i Norwegian fra arbeidstakerorganisasjonen Parats side.

I 11 dager streiket pilotene og over 200.000 passasjerer ble rammet. Flere hundre millioner kroner rant ut av Norwegian. Norwegian selv hevder at resultatet var minimalt i forhold til det tilbudet som lå på bordet før streiken var et faktum.

- Den andre siden påstår at det som det ble skrevet under på, etter 11 dager med streik, var nokså likt det som ble tilbudt i utgangspunktet og at streiken dermed var unødvendig?

- Jeg mener definitivt at det som kom etter 11 dager var noe annet enn det som var der tidligere.

Handler om trygghet
- Hva var det?

- Det handler om denne tryggheten.

Lønnsforskjellene mellom piloter fra Skandinavia og resten av verden, som Spania og Thailand, er veldig liten. For de kabinansatte er imidlertid forskjellene enorme. En spansk kabinansatt har rundt 60 prosent lavere lønn enn en i Skandinavia.

Konsekvensen  er at på ruter inn og ut av Skandinavia, har konkurrenter med baser i for eksempel Spania og spanske ansatte, en betydelig lønnkostnadsfordel.

(saken fortsetter under bildet)

Norwegian-sjef Bjørn Kjos mener at pilotstreiken aldri skulle skjedd. Det er Parat-sjef Hans-Erik Skjæggerud uenig i.


- Er det ikke bedre å trygge dine medlemmers arbeidsplasser og ha et sterkt Norwegian, enn å prøve å få norske ansatte inn på rutene ut fra Skandinavia?

Fakta: «Det store intervjuet»

Klikk for å åpne faktaboksen

- Det ligger et premiss der, og det er at norske, svenske og danske ikke kan konkurrere med utenlandske. Du legger bare lønn i posen i ditt premiss. Men det finnes også andre måter å konkurrere på, som produktivitet, service og ikke minst gevinsten av å ha faste, lojale og motiverte ansatte.

- Du mener at norske ansatte skal klare å konkurrere i et internasjonalt marked ved å være mer produktiv?

- Jeg kan ikke svare ja eller nei på det spørsmålet, men jeg tror at produktivitet er noe av svaret. Men uansett må noe av løsningen finnes i en tillit og samhandling mellom selskapet og de ansatte.

«...du legger bare lønn i posen, men det finnes også andre måter å konkurrere på, som produktivitet, service og ikke minst gevinsten av å ha faste, lojale og motiverte ansatte...»

Kjos må trylle
- Men verken Kjos eller de ansatte kan trylle. Lønnsforskjellene er veldig store hos kabinansatte..

- Nei, det er umulig for meg å svare på om det lar seg gjøre eller ikke. Men jeg tror man hadde kommet til en løsning gjennom tillit og samhandling.

- Ryanair har åtte prosent lønnskost, mens Norwegian har 16 prosent?

- Der er vi inne på produktivitet igjen. Jeg mener å huske at Ryanair har kostnad per tilgjengelig setekilometer på 40 øre og Norwegian 42 øre. Det viser at produktiviteten er bra.

Her tar imidlertid Skjæggerud feil. Ifølge Norwegian har Ryanair har en kostnad per tilgjengelige setekilometer (cost per available seat kilometer (CASK)) på 0,24 øre per passasjer, nesten halvparten av Norwegian. Til sammenligning ligger SAS på 0,74 (se plansje under)

(saken fortsetter under grafen)


- Ser egentlig du, Parat og Norwegians piloter, at Norwegian lever i en veldig konkurranseutsatt næring, hvor det er umulig å konkurrere med vesentlig høyere lønnskostnader enn konkurrentene?

- Det kan nok hende. Dersom bildet er slik som du beskriver og en skikkelig og ordentlig samarbeidsform ikke klarte denne konkurransen, hadde jeg kanskje gått med på det. Men vi er ikke der i dag.

Dugnadsånd
- Så det må gå verre for Norwegian før du går med på det?

- Jeg synes heller at Kjos skal få frem den tillitten og dugnadsånden som han bygde selskapet på, da de ansatte virkelig ønsker å blø for selskapet.

- Veksten kommer jo utenfor Skandinavia. Det bidrar til å trygge de norske og skandinaviske arbeidsplassene. Er du ikke enig i det?

«...våre medlemmer er stolt av veksten, men samtidig kan det ikke skje som en kannibal, der man spiser sine egne, for å vokse seg inn i himmelen...»

- Våre medlemmer er stolt av veksten, men samtidig kan det ikke skje som en kannibal, der man spiser sine egne, for å vokse seg inn i himmelen.

- Du føler at han spiser sine egne?

- Nå har han sagt at han ikke skal det.

- Men det var det du sa nå?

- Det var det det lå an til.

Pilotkonflikten satte sinnene i kok på både venstre- og høyresiden i norsk politikk og arbeidsliv. Fra venstresiden var det storkapitalen som endelig skulle tas etter flere 10-år med overkjøring av arbeidstakerne, mens det for høyresiden var hoderystende å se at arbeidstakerne prøvde å få styringsretten på en bedrift.

(Saken fortsetter under bildet)

Ryanair-sjef Michael O'Leary er best i klassen når det gjelder kostnad per passasjer. Norwegian operer med nesten dobbelt så høye kostnader, mens SAS har nesten fire ganger så høye.


- Norge og Skandinavia blir mer og mer påvirket av globaliseringen.

- Og da blir arbeidstakerrettigheter vannet ut?

- Ja, og hovedårsaken til det er lav fagorganisering mange steder i utlandet. Det er mange grunner til et. Noen plasser er det rett og slett farlig. Jeg vet ikke helt hvor det kommer til å ende.

- Det er den verden Norwegian lever i.

- Det kan virke som at storkapitalen er i ferd med å vinne litt frem. Jeg tenker ikke isolert sett på Norwegian og Kjos her, bare for å ha sagt det. Men så er det andre krefter som jobber imot.

Fakta: SAKER OM NORWEGIAN-STREIKEN:

Klikk for å åpne faktaboksen

Storkapitalen
- Internt i EU står arbeidstakerrettigheter høyt på dagsorden i forbindelse med utarbeidelsen av en ny handelsavtale mellom EU og USA. Myndighetene mener dette er viktig. Konsekvensen er at man får et ras mot bunnen, i stedet for at utviklingsland kommer opp på nivået i den vestlige verden. På den store internasjonale arena leder de store multinasjonaleselskapene an i utviklingen.

- Men det er hverdagen til Kjos, som han må konkurrere i?

- Ja. Og jeg aksepterer at han er en bedriftseier som har sine interesser og strategi vi må forholde oss til.

«...et kan virke som at storkapitalen er i ferd med å vinne litt frem...»

- Er din kongstanke å organisere pilotene og kabinansatte på tvers av landegrensene?

- Nei. Vi skal ikke begynne å organisere i Spania, Thailand og England.

- Men i Skandinavia gjør dere det?

- Ja, men det er historisk betinget.

- Men er ikke det ulovlig?

- Nei. Du har noe som heter den frie avtaleretten. NHO har vært med på det.

- Men NHO sier at de ikke kan gå inn på en tariffavtale som er utenfor Norge?

- Det er feil av to grunner. Den frie avtaleretten og at NHO selv har skrevet under på det.

(Saken fortsetter under bildet)

Et av Norwegians nye langdistansefly, Dreamliner 787.


I 2013 fikk pilotene gjennomslag for at den såkalte «Lost of License»-forsikring (LOL), økte fra 30G til 60G. Det betyr at hvis en Norwegian-pilot mister flylisensen, så får pilotenover fem millioner kroner.

Fra 2013 til 2014 økte antall piloter som fikk LOL fra to-tre til 19. Hittil i år har det vært fem tilfeller, og flere står for tur.

- Når det gjelder LOL-ordningen så ser jeg at statistikken sier noe, samtidig er det også sånn at grunnen til at det har vært færre før, er at ordningen har vært for dårlig. Det kan hende at flere piloter som har flydd, ikke burde ha flydd.

- Så er det heller ikke pilotene selv som bestemmer om de kommer inn i ordningen, det er det legen i selskapet som gjør. Men når det er sagt, så har vi erkjent at ordningen er for kostnadskrevende for selskapet og vi gikk dermed med på å endre den.

Høyt sykefravær
Norwegian sliter med høyt sykefravær, hele 12 prosent for de kabinansatte i Skandinavia i fjor.

- Her er det relevant å se på hva privat sektor har klart å få til i Norge, og at det skjer gjennom partsamarbeidet. Men det betinger en ting, og det er særlig det her med trygghet, tillitt og ikke minst, skape motivasjon. Nå sier ikke jeg at de kabinansatte ikke er motivert, men man skal ikke se bort ifra at det kan være noen sammenhenger her.

«...når det gjelder LOL-ordningen så ser jeg at statistikken sier noe, samtidig er det også sånn at grunnen til at det har vært færre før, er at ordningen har vært for dårlig. Det kan jo hende at flere piloter som har flydd, ikke burde ha flydd. Det kan jo være...»

- Du sier indirekte at Kjos og Norwegian kan ha bidratt til det høye sykefraværet, slik det har vært de siste årene?

- Det er vanskelig for meg å konkludere sånn. Men det jeg vet, er at privat sektor lykkes generelt godt med å få senket sykefraværet. Det generelle er på 5,5 prosent og det private er på 3-tallet. Dersom Norwegian er på 12 så er det noe som ikke henger helt på grep. Men så har man dette med «non-fit-for–flight» og jeg vet ikke hvordan det slår inn, eller om det er noe spesielt med Norwegian.

- De norske pilotene har mindre jobbetid sammenlignet med SAS og Norwegian?

- Det stemmer, og problemet er  at de ikke får fly de rutene de var tiltenkt å fly.

- Men kan de ikke bare fly enda mer på sommeren, for det er da det er behov...?

- Ja, det kan godt hende.

Norwegian ønsker å fly med asiatisk besetning på ruter mellom Europa og USA. Det kjemper amerikanske og europeiske fagforeninger imot med nebb og klør. Her spiller norske Parat og Skjæggerud en sentral rolle.

(Saken fortsetter under bildet)

Bjørn Kjos og Parat-leder Hans-Erik Skjæggerud om streiken i Debatten på NRK. Det tok ytterligere fem dager før de ble enige og streiken ble avblåst.


- Det eneste som har vært problemet vårt er at Norwegian skal fly thailandsk personale mellom Europa og USA.

- Men dine medlemmer er de nordiske ansatte i Norwegian. Er ikke de tjent med at Norwegian klarer å tjene mest mulig penger ute slik at selskapet får en trygg økonomisk situasjon og trygger de norske arbeidsplassen?

Kannibalisme
- Da kommer vi inn på den kannibalismebiten igjen. Hvis Norwegian skal få lov til å drive mellom USA og Europa på thailandske vilkår, så vil det fortrenge de vilkårene som allerede er der i dag. Neste steg da, blir i hele Europa og inn mot vårt eget marked her oppe.

- Er det ikke bedre at Kjos og Norwegian kan være first mover og karre til seg en god posisjon på Europa til USA, slik at han trygger de norske arbeidsplassene?

- Vi ser jo ikke sånn på det.

- Men burde dere ikke se det sånn?

- Da er vi litt tilbake til «race to the bottom». Det sitter langt inne i fagbevegelsen å akseptere det premisset.

Et av kravene til Skjæggerud var at de ansatte i datterselskapet Norwegian Air Norway (NAN) skylle bli flyttet til morselskapet Norwegian Air Shuttle (NAS). Det var et krav som Kjos uttalte at var klin umulig å akseptere, å miste styringsretten over selskapet.

«...hvis Norwegian skal få lov til å drive mellom USA og Europa på thailandske vilkår, så vil det fortrenge de vilkårene som allerede er der i dag. Neste steg da, blir i hele Europa og inn mot vårt eget marked her oppe...»

- Holdingstrukturen til Norwegian er ikke unormal for internasjonale konsern...?

- På ingen måte, men når ansatte flyttes over i et datterselskap, følger arbeidsgiveransvaret med. Ikke bare det formelle, men det reelle. Det er ingen tvil at om at det formelle arbeidsgiveransvaret før denne streiken var NAN, men det reelle har alltid vært NAS.

- Ønsker du da at alle ansatte i konsernet NAS, i Spania, USA, Thailand, osv, skal flyttes over til mor også?

- Jeg vet ikke om det er samme situasjon i de andre datterselskapene.

- Fly er en kapitalsensitiv industri som innebærer store lån til ulike finansinstitusjoner. De stiller strenge krav til risiko hos låntaker. Så plutselig når forhandlingene er i gang, så kommer kravet om å flytte til mor på bordet. Ser du ikke da at kravet ditt med å flytte over ansatte til mor ikke bare ligger i Norwegian-ledelsens hender?

- Vi krevde hele veien en tariffavtale med reell arbeidsgiver.

- Det betyr at dere la det over i etterkant?

- Enten det, eller at Norwegian rendyrker konsernmodellen med å flytte driften over i datterselskapene. 

(Saken fortsetter under bildet)

Norwegian-sjef Bjørn Kjos i samtaler med økonomiredaktør Ole Eikeland i forbindelse med «Det Store Intervjuet» på lørdag. Kjos og Skjæggerud ser helt klart forskjellig på en rekke ting.


- Men slik Norwegian legger opp til nå er alle konsernfunksjoner i holdingen, mens ansatte i lokale land, og flyene som flyr i for eksempel Norden, ligger i NAN. Da får de synergier og stordriftsfordeler..

- Vi mener at Norwegian gjør det bedre enn Ryanair. Jeg tror at Norwegian må rendyrke konsernmodellen og ta ut driften av morselskapet hvis det bare skal være et rent holdingselskap. Da vil den reelle plikt til arbeidsgiver ligge i datterselskapet.

Avsette Kjos
- Hadde dere fått gjennomslag for å flytte de ansatte over til mor, hva ville vært det neste. At dere ville avsette Bjørn Kjos?

- Nei, nei.

- Men hvor går grensen?

- Våre medlemmer slik jeg kjenner dem, er ikke klin kokos. De er fornuftige tenkende mennesker. De har ingen ambisjon om å styre Norwegian, men de ønsker å trygge arbeidsplassene. Da registrerer jeg at selskapet selv har en annen strategi med tanke på å sikre de samme arbeidsplassene.

Norwegian mener arat fikk lite ut av pilotstreiken i forhold til tilbudet som lå på bordet i forkant. Kabinstreiken i fjor ga mindre igjen til de ansatte, enn det tilbudet som lå på bordet før konflikten startet...

...våre medlemmer slik jeg kjenner dem, er ikke klin kokos. De er fornuftige tenkende mennesker...»

- Hva er drivkraften for streiken? Gjorde Parat dette kun for å fremheve Parat?

- Nei, nei.

- Tenker dere egentlig på de ansattes beste, når dere kom med rådet om streik?

- Det er klart at luftfart er omfattet av mye interesse. De fleste reiser med fly i løpet av året. Jeg skal selv reise med Norwegian på ferie i sommer. Da har vi havnet i den situasjonen at vi organiserer en god del av de ansatte innen luftfarten. Vi har flest medlemmer i Norwegian og vi har medlemmer i SAS, i Widerøe og i alle charterselskapene.

- Det er en bransje hvor det skjer mye, som er sterkt liberalisert, sterkt konkurransedrevet og globalisert. Men at vi skulle være interessert i å fremheve Parat, blir helt feil.

- Folk tror at jeg sitter og bestemmer alt som skjer i Parat. Det er ikke slik. Realiteten er at Parat, sammen med YS, som er hovedorganisasjonen vår, har en sterk selvråderett og den går hele veien fra toppen og helt ned.

- I Parat er det medlemmene som bestemmer. Det var styret i pilotforeningen, sammen med en representant fra administrasjonen i Parat, som ledet forhandlingene. Det eneste hovedstyret i Parat gjør er å innvilge et streikebidrag eller ei. Så det er pilotene selv som tar avgjørelsen om streik, noen ganger til min store fortvilelse.

- Så hadde du hatt påvirkningskraft, så hadde det ikke vært streik?

- Nei, nei. Det er ikke det jeg har sagt. Hovedstyret ga de streikestøtte. De visste at de hadde støtte, hvis det ble streik.

- Hvor mange nye medlemmer fikk dere i løpet av streiken?

- I forrige uke var det pluss på innmeldinger. Vi fikk 103 innmeldinger og 40- 50 utmeldinger, var det vel.

(Saken fortsetter under bildet)

Parat-leder Hans-Erik Skjæggerud var en av de meste etterspurte personene i Norge i nesten to uker under pilotstreiken i Norwegian.


- Det var Norwegian-piloter som meldte seg ut?

- Ha, ha. Nei, det var det ikke. Det var andre medlemmer i Parat innenfor alle deler av arbeidslivet, som ut i fra det de leste i media, ikke var enig i streiken.

- Men jeg kan forså at noen tenker sli du beskriver det, men sannheten er at det er medlemmene selv som bestemmer.

Til sine ansatte og organiserte har Parat levert ut et notat med «talking points», etter at partene kom til enighet. Lite tyder på at samarbeidsklimaet blir bedre med det første.

...jeg registrerer at Bjørn Kjos har begynt å varme opp til neste års forhandlinger med kabin. Det er vel ikke til å underslå at de kabinansatte kommer til å se på hva pilotene fikk til...»

Blant annet påstår Parat:

«Asiatiske og spanske lønn- og arbeidsvilkår kunne blitt gjeldende for arbeid som utføres i Norge og Skandinavia.»

- Er ikke det å dra det litt langt?

- Er det ikke egentlig det Kjos har sagt da, på en litt mer intrikat måte. Hvis han skal drive lønnsomt så må han ha arbeidstakere på det lønnsnivået…

- På de rutene han konkurrerer på. Er ikke ditt utsagn å dra det litt langt?

- Jeg kan i hvert fall si at det er en del av det fryktbilde som har vært.

- Et fryktbilde er en ting, men er det det reelle bildet?. Fryktbildet er det jo dere som setter ut her...?

- Det er en reell frykt. Noe de ansatte kjenner og føler på i hverdagen.

- Dette er et faktaark som dere sender ut til medlemmene deres, det er jo ikke rart at de føler det slik da?

- Det har nok ikke kommet i ettertid, det har ligget der hele tiden.

- Men faktaarket har kommet ut i ettertid.

- Da er vi tilbake til tillitsbruddet.

Da er det bare å stålsette seg til neste vår, da det er de kabinansatte som skal til dyst i Norwegian.

- Det blir garantert kabinstreike neste år?

- Jeg registrerer at Bjørn Kjos har begynt å varme opp til neste års forhandlinger med kabin. Det er vel ikke til å underslå at de kabinansatte kommer til å se på hva pilotene fikk til.

Mest sett siste uken

Lik NA24 her og få flere ferske økonominyheter!

sterke meninger

Nettavisen vil gjerne vite hva du mener om denne saken, og ønsker en frisk debatt i våre kommentarfelt. Vær saklig og respektfull. Les mer om Nettavisens debattregler her.

Gunnar Stavrum
sjefredaktør

comments powered by Disqus

Våre bloggere