Gå til sidens hovedinnhold

Selvsagt brukte man toget

Georg Norenberg skrev i 1940 en artikkel for Ljan Vel som i 1966 ble gjengitt i Gamle Aker Budstikke med overskriften «Da konduktørene måtte gå utenbords på lokaltogene for å kreve billetter.

Noen år etter at Smålensbanen (nå Østfoldbanen) ble åpnet for trafikk den 2. januar 1879, var befolkningen nær Oslo (Christiania) i høyeste grad utilfreds med den togordning som den gang ble iverksatt. Så vidt erindres var det to sydgående og to nordgående persontog om dagen på strekningen Christiania Fredrikstad, og hertil kom et par godstog ett i hver retning.

Togmaterielet imponerte ikke

Omkring 1882-83 begynte noen fremstående menn med godseier Ingier i spissen å agitere for en ordning med lokaltog på strekningen Kristiania-Ljan, og etter noen tids underhandling kom en lokaltrafikk i gang i meget beskjedne former fra 13. mai 1883.

Det var ikke så særlig imponerende størrelse på lokaltogenes lokomotiver, enkelte av de små skiftelokomotivene inne på Østbanen skriver seg kanskje fra den gang, størrelsen stemmer.

Toget besto for øvrig av en 2.klasses vogn med tre kupeer og to 3.klasses vogner med fire-fem kupeer. Noen av de 3.klasses-kupeene var dobbelte, dvs. det var ingen mellomvegg mellom dem, men de var adskilt med en benk.

Av og til var tre kupeer ordnet på denne måte, men hvis man ikke krabbet over setene hvilket selvsagt var forbudt så måtte man gå ut av kupeen for å stige inn i neste avdeling.

Stigbrett for konduktøren

Alle kupeer hadde dør på hver side. Langs vognene gikk der stigbrett som konduktørene gikk på når de skulle kontrollere billettene, der var håndtak utenpå vognene som de holdt seg i når de entret langs dem eller fra den ene vogn til den anden.

Foran hver dør var et lite, litt høyere stigbrett som konduktøren steg opp på, trykket vinduet åpent og bøyde overkroppen inn i kupeen når han skulle klippe sine kontrollmerker i billettene.

Billettkontrollen ble alltid utført mens toget var i fart, og var nok ofte en sur jobb for konduktørene. Det hendte et par ganger at konduktørene falt av toget, men noen større ulykke enn et ribbensbrudd ble det ikke av, tror jeg.

Belysningen

Lyset fikk en fra lykter som ble satt ned gjennom et hull i taket, de kunne ikke reguleres fra kupeen, men ga stort sett et brukbart lys. Fra lyktens oljebeholder som var oppå taket, gikk en bøyd arm med veke ned i en glasskuppel, og denne del av lykten raket da ned i kupeen.

Av og til var disse lyktehull anbragt mellom to kupeer. Der var da skåret ut en åpning til glasskuppelen i mellomveggen, og lykten lyste for begge avdelinger. Når lyktene ikke bruktes, ble åpningene i taket dekket med flate runde lokk, men lykteåpningen i mellomveggen var åpen og kunne av foretagsomme skolebarn utnyttes på forskjellig måte.

Oppvarmingen

Ovner var plassert på undersiden av vognene. Men i enkelte vogner var det runde ovner anbragt i dobbelt- eller tredobbelt-kupeene, av og til sto ovnene i mellomveggen mellom to kupeer.

Hvor ildstedet var under vognen, ble varmen regulert av en vanlig «varmt og kalt»-ventilarm. Der ovnen var oppe i vognen, ble man som regel stekt, regulert ble varmen ikke, det jeg har opplevd.

Kveg med tog til Ljan

Kjøretiden mellom byen og Ljan var 18 minutter, og togordningen var etter forholdene bra. På Ljan og Bekkelaget stoppet også gjennomgangstogene, men ikke på Nordstrand, som bare var stoppested og hadde kvinnelig stasjonsmester.

Lokaltogene gikk kun til Ljan hvor lokomotivet skiftet rundt, så det på ny kom foran toget når dette kjørte tilbake til byen. Ljans gamle stasjon lå omtrent der hvor godshuset ligger nå (nå er altså 1960, journ.anm.).

Foruten plattformen foran stasjonsbygningen var det en lang treplattform mellom sporene, og på vestsiden av denne var det en bred plass for godstrafikken og en kupall til utlosning av kreaturer, idet kvegdrifter ofte ble satt av her og drevet innover til midlertidige beiteplasser i byens nærhet. Inne på Sørenga kunne man ofte se ganske store drifter under deres midlertidige opphold her før de ble «oksestrek».

På stasjonsveggen var en klokke og derfra gikk en snor inn gjennom veggen til kontoret. Der ringes med klokken før togets avgang, og billettsalget skulle slutte 2 minutter før tog-avgang.

Plank og banksjef brukte toget

Den vidunderlig vakre utsikten fra Ljan har jo alltid vært den samme, men de vakre rosebedene på plattformen hadde vi ikke den gang. Det var ganske stor trafikk fra distriktene utenfra, særlig planketrafikk.

Det var jo ingen Hauketo stasjon den gang eller biler, jernbanelinjen gikk over den kjente Ljansbroen, og kom først inn på den nåværende linje utenfor Holm. Ljan stasjon var da den nærmeste stasjon for plankelassene fra Krokhol og Fjeld og andre sager.

De første årene 1884-85 var der gjerne St.Hansaften tjæretønnene og litt annen moro på stasjonstomten ved kupallen.

Det var en hyggelig tone over lokaltrafikken den gang også. Som eksempel kan jeg nevne at et av morgentogene til byen ble stående og vente lenge på Nordstrand en morgen på banksjef Lühnenschloss som pleide å reise med det. Til slutt kom piken opp med beskjed om at banksjefen ikke skulle til byen den dagen.

Villstyringer

Togbetjeningen har alltid vært hyggelig og imøtekommende, men gamle konduktør Eriksen var nok den største barnevenn av dem alle. Skolebarn er oftest noen brysomme villstyringer på et tog, men han var alltid like blid. Ofte fikk vi sitte i konduktørkupeen hos ham, og leven holdt vi nok som oftest.

En gang under hans fravær på billettkontroll langs toget, fant en av oss på å ta en jernbanerute oppklebet på papp, som hang på veggen, bøye den og putte den opp i lyktehullet til nabokupeen. Et slag på kanten fikk den til å fare som et prosjektil inn i nabokupeen, hvor den uheldigvis ikke traff den som den var tiltenkt, men en eldre litt skarp dame like på nesen.

Da vi kom til Ljan holdt hun et strengt forhør over synderne, men fikk ikke greie på hvem det var. Da hun ikke ville gi seg, tok plutselig Eriksen skylden på seg. Dette trodde hun selvfølgelig ikke, men dermed ble det. Eriksen var i det hele meget populær også blant de voksne, og han lot nødig toget gå fra noen passasjerer.

Eneste kommunikasjon, intim krets

Lokaltoget var den gang et godt bindeledd for befolkningen. Her traff man sine bekjente på de daglige reiser. Den gang reiste de fleste to ganger til byen, for forretningstiden var delt med et par timers middagspause. En fikk derfor godt høve til å høre by- og lokalnytt.

En hadde gjerne sin vanlige kupeplass, og da det som regel kun var velkjente folk i kupeen, så følte man seg oftest i en intim krets, og tonen ble deretter. Fremmede «inntrengere» ble sett på med noe mishag av mange, og mishaget ytret seg ofte på en krass måte. Derfor ble oftest plassene respektert.

Så lenge lokaltoget kun gikk til Ljan, holdt iallfall den såkalte Ljanskupe seg temmelig godt. Politisk har lokaltogene betydd meget. Det gamle bondevelde i kommunen mistet i slutten av 1890-årene makten til villaeierne, og disse hadde godt høve til å samråde seg under reisene på lokaltoget om sine distriktsinteresser.

Nå er det lite av dette. Folk er ikke så fast bundet til de enkelte tog på grunn av toghyppigheten, og store distrikter bruker andre befordringsmidler.

Utviklingen

I lokaltogenes utvikling har Ljans Vel stor del. Like fra sin start har selskapet gjort nesten årlige henvendelser om ruteordninger, billettpriser og lignende. Som regel til jernbanestyret, men også til formannskapet og gjennom dette til Stortinget.

I 1908 ble der søkt om at anlegg av dobbeltspor til Ljan måtte bli beregnet. Jernbanestyret oppførte 2000 kroner til en slik under+søkelse i 1909. I 1912 reiser Ljans Vel igjen krav om fremme av dobbeltsporet, som ble bevilget av Stortinget i 1916.

Der bodde mange ledende jernbanefolk på Ljan jeg nevner Fasting, Furuholmen og Ingier og der var nok ofte et samspill når det kunne være utsikt til å få et krav igjennom.

Lokaltogene vokste med kravene. De første små lokomotivene ble byttet ut med større og større. Det hendte de små ikke greide å komme opp stigningen fra Nordstrand til Ljan, iallfall

måtte de ofte andøve litt før de greide det, men i det store og hele har togene holdt ruten godt unntatt en stund under første verdenskrig. Vognene gikk over til boggivogner og toglengden vokste.

Til slutt kom dobbeltsporet. Det ble åpnet mellom Bekkelaget og Ljan den 1. juni 1924, og ble innviet ved en belivet og hyggelig middag som Aker kommune ga på Hammers pensjonat for jernbanens og kommunens autoriteter, representanter for betjeningen, for anleggets funksjonærer og arbeidere osv.

15. mai 1929 ble dobbeltsporet fra Bekkelaget til Oslo åpnet, og i 1936 ble det ferdig til Kolbotn, og Ljan ble ikke lenger vendestasjon. Endelig den 9. desember 1936 gikk det over til elektrisk drift, og særlig motorvognene må sies å være vellykket.

Enda hurtigere enn togene har dog billettprisene utviklet seg. Så vidt jeg husker kostet årsbillett 3. klasse i gamle dager kr. 30, for 2. klasse kostet den kr. 62,50 så sent som september 1897, ser jeg av en billett som ligger foran meg.

Nå da dette skrives, koster månedsbillettene kr. 16,70, men så går togene to ganger i timen og til langt på natt, så hvorfor klage det nytter iallfall ikke.

Hjemlig og glade minner

Nei, lokaltoget er for oss den flittige skyttel som binder vårt virke og vårt hjem sammen. Jeg er sikkert ikke den eneste gamle Ljan-boer som føler seg sterkt bundet av mange glade minner til lokaltoget, som føler det som noe hjemlig og sender den gjennom alle år alltid elskverdige betjening en varm tanke.

Publikum måtte stå på i årevis for at jernbanen skulle tilfredsstille tidens krav. Neste post på dette programmet er vel at toget må gå i tunnel. Folkens: Stå på og lær av tidligere trafikanter!

Reklame

Nå er bestselgeren endelig på tilbud