Gå til sidens hovedinnhold

Sendte ikke MAYDAY før grunnstøtingen

Det ble ikke sendt ut et MAYDAY -signal fra «Server» før etter grunnstøtingen. Kapteinen forklarer seg nå.

(iBergen.no) : I sjøforklaringen vil Kystverket legge frem alle data de har om ulykkesferden, som endte med grunnstøting og forlis på sørenden av Fedje fredag. Olje fra vraket forurenser nå kysten fra Sotra i sør til Florø i nord. Blant annet vil det bli lagt frem opptak fra radiokommunikasjonen med skipet, samt radarbilder av skipets ferd.

I tillegg vil også mannskapet på skipet forklare seg om hva som skjedde.

Kjempebølge
Etter at losen og den skadde kokken var gått ombord i losbåten, satte «Server» kursen sydvest på 250-255 grader. Klokken 1810 følte han at hele skipet kom til å bli ødelagt.

- Det kom en kjempebølge som jeg vil anslå til 10 meter høy og traff skipet. Jeg har aldri opplevd lignende i hele mitt liv, sier kapteinen.

Skipet stampet så voldsomt at propellen gikk tørr. Det førte til at en regulator slo inn og reduserte drivstoffpådraget og dermed farten på skipet.

Kapteinene forklarer at han prøvde å svinge skipet babord, men til tross for full «sving» lystret ikke skipet. Derfor måtte han svinge båten mot styrbord og inn mot Fedje.

- Jeg snakket med maskinsjefen og han sa at det var umulig å få opp farten. Vi hadde da en 3-4 knop.

- Jeg prøvde å skifte kurs til 280 grader for å komme oppå bølgene siden jeg fikk disse rett inn i babord baug. Været ble også verre.

Rapporterte ikke
Sjøfartsinspektøren ville vite om kapteinen vurderte å rapportere til trafikksentralen på Fedje om noe var galt.

- Tanken slo meg, men jeg håpet inderlig at maskinsjefen skulle få ting i orden igjen. Jeg tenkte hvor lang tid det ville ta for taubåter å komme til unnsetning. Før grunnstøtingen ble jeg informert gjennom trafikksentralen at jeg var faretruende nær land og at jeg måtte snu skipet mot vest. Skipet hadde i mellomtiden tatt nordvest retning fordi jeg ikke klarte å snu det mot vest, forklarte kapteinen.

Da han svarte trafikksentralen om at han ville snu til vestlig retning, var skipet så nær land at det gikk på grunn etter kort tid. Kapteinen forteller at han ikke vurderte å bruke anker fordi det var umulig å komme frem på forskipet i uværet.

Sorenskriver Mette Cecilie Greve ville vite hvorfor kapteinen ikke tok kontakt med trafikksentralen i perioden fra første kontakt klokken 18:15 til noen minutter før det smalt da han ble kontaktet av trafikksentralen.

- Jeg håpet virkelig at maskinsjefen skulle klare å øke farten, men hvilken nytte ville det være når jeg var så nært land. Finnes ingen mulighet når skipet er så nært land. Dermed ville det være nytteløst. Det var viktig for meg å konsentrere meg om å drive navigasjon enn å kalle opp sentralen. Jeg må bare innrømme at jeg var redd. Har aldri opplevd så kraftige bølger. Jeg tenkte bare på å redde skipet og mannskapet.

Sendte ut MAYDAY etter grunnstøtingen
Kapteinen forteller at han hørte en kraftig lyd i skroget, mellom det 4. og 5. lasterom da skipet grunnstøtte. Så hørte han en ny lyd, denne gang under maskinrommet.

- Så følte jeg at det kom mange ustoppelige bølger som slår skipet mot grunnen. Jeg informerte med en gang maskinsjefen med at vi grunnet og slo av maskinen. Men det hadde de allerede tenkt på. Jeg ga ordre om at mannskapet måtte komme opp på broen med en gang. Etter det sendte vi umiddelbart MAY DAY-melding. Da var klokken 18:33.

Første gang i Norge
Kaptein Andreas Dimarkis har innledet med å forklare at han har 11 år bak seg som offiser på sjøen, 30 måneder som kaptein, og at han hadde vært kaptein på «Server» i syv måneder da ulykken skjedde.

- Dette er første gang jeg har seilt i Norge, sier kapteinen.

Lasteskipet hadde totalt 290 metriske tonn bunkersolje, pluss 72 metriske tonn dieselolje i maskinrommet.

På spørsmål fra sjøfartsinspektør John Ramsøy, forklarte Dimarkis at ballast-tankene på lasteskipet var godt fulle.

- Ballast-tanken akter var full, de andre tankene var 80 prosent fulle, forklarer kapteinen.

- Hvorfor var ikke tankene helt fulle?

- Jeg var redd for at vannet skulle fryse. Jeg skulle til Murmansk og der var det 30 kuldegrader på det tidspunktet, sier Dimarkis.

- Visste ikke hvor grov sjøen var
Arbeidet med å fylle lasterom 3, som også kunne brukes som ballast, startet klokken 14.00 fredag. Like etter at losen forlot skipet, ca. kl. 17.30, var vannstanden i tanken 5,5 meter, ifølge styrmannen.

- Det var meningen at tanken skulle fylles helt for å unngå stamping i sjøen. Vi ha tanken helt full når vi skulle ut i åpen sjø, selv om det ikke er noe krav, forklarer kapteinen.

- Hvorfor gikk dere da ut i åpen sjø før tanken var full? undret sorenskriver Mette Cecilie Greve.

- Det var fordi vi ikke kjente til hvor grov sjøen var, sier kapteinen.

Lastecomputeren gikk tapt i forliset. Rederiet vil derfor neppe få nøyaktig informasjon om hvor mye ballast som var om bord.

Rederiet har gjort beregningen på skipets stabilitet på bakgrunn av opplysninger gitt av kapteinen dagen etter forliset. Beregningene viser ifølge kapteinen at skipet var sjødyktig da det gikk ut i åpen sjø. Beregningene er basert på hvor mye vann og olje det var i båten.

- Ville det utgjort noen forskjell dersom lasterom 3 var helt full av ballastvann?
- Jeg er helt sikker på at det samme ville ha skjedd dersom lasterommet var fylt med vann. Været var så ekstremt at det ikke ville ha gjort noe forskjell dersom lasterom nummer 3 hadde vært fylt med ballastvann. Vi bare si enda en gang min uendelige takknemlighet til redningsmannskapet. Dere må være stolte av dem.

Hadde egen seilingsplan
Kapteinen forklarer også at losen om bord ga beskjed om hvor han skulle av kun en halvtime før han forlot skipet.

- Mannskapet hadde utarbeidet en egen seilingsplan før avreise fra Årdalstangen. Denne ble ikke brukt, vi brukte losen sin seilingsplan. Det er helt vanlig. Avviket var ikke større enn fem grader øst eller vest, sier kapteinen.

TV 2 Nyhetskanalen sendte i morges direkte fra innledningen på sjøforklaringen i Nordhordland tingrett, som avholdes på Scandic Airport Hotel på Kokstad i Bergen.

En sjøforklaring er et rettslig opptak av bevis og forklaringer som danner grunnlag for blant annet politietterforskning og/eller sivilie søksmål. Forklaringen ledes av sorenskriveren i Nordhordland, Mette Cecilie Greve.

Les flere nyheter på www.iBergen.no

Se Nyhetskanalen gratis på TV 2 Sumo

Reklame

Denne strømavtalen har vært klart billigst i hele 2021