Gå til sidens hovedinnhold

«Klippe, klippe Kleppa…»

I flere år har vi nå måttet forholde oss til en 60 km/t-miljøfartsgrense i Oslo. Begrunnelsen var, da den kom, at lavere fartsgrense på vinteren skulle føre til vesentlig bedring av luftmiljøet i Oslo på »dårlige klimatiske dager».



Det har hele tiden vært disens i media om lovmessigheten knyttet til det å iverksette en miljøfartsgrense i medhold av veitrafikkloven. Politiet har hele tiden vært av den oppfatning at 60 km/t-grensen ikke har vært hjemlet i lovet og Kleppa & co har vært av motsatt oppfatning.

Nå er det endelig falt dom i Borgarting lagmannsrett og politiet fikk rett.

I hele denne perioden har vi altså hatt en miljøfartgrense uten lovhjemmel iverksatt hvert år med Kleppa & cos velsignelse. Til og med Oslo Høyre har støttet denne ulovlige miljøfartsgrensen og hevdet at dette var en av deres sentrale miljøtiltak.

LES FLERE MENINGER HER

Det andre interessante i denne saken er miljøaspektet som denne 60 km grensen skulle ivareta. Den skulle føre til lavere oppvirvling av finstøv primært forårsaket av biler i Oslos veinett.

Det har i 2011 i et par artikler i Aftenposten skrevet av sentrale norske, medisinske forskere fremkommet informasjon hvor det hevdes at påstanden fra veimyndighetene knyttet til nødvendigheten av fartsreduksjon er feil. Kildene i artiklene var basert på amerikansk forskning og konstaterte at oppvirvlingen av fint veistøv ikke påvirkes av vanlig veitrafikk – med et mulig lite forbehold for tyngre kjøretøy som trailere.

I artiklene fremkommer det også at finstøvet ikke primært kommer fra bilparken, men fra eksterne kilder primært fyring med vedfyring og oljefyr. I London tok man tak i fyringsproblemet for mange år siden og fikk murt igjen åpne ildsteder med meget godt resultat i forhold til luftforurensningen i den byen. I Norge promoteres ved- og pelletsovner fortsatt tildels med offentlig støtte.

For de fleste bileiere er det et kjent faktum at variert kjøring i lavhastighet i byen gir vesentlig høyre drivstofforbruk enn ved jevn høyere hastighet, 80 til 100 km/t, på landeveien. Det forligger dessuten god empiri som dokumenterer dette. I tillegg er også et kjent faktum fra utenlandsk forskning at moderne bilmotorer forbrenner drivstoffet langt bedre i en driftshastighet på mellom 80 og 100 kilometer i timen. Se den nederlandske forskningsrapporten som ligger tilgjenglig på www.luftkvalitet.info .

Dessuten sier det seg selv at forflytting av trafikkmassen hver morgen og kveld i 60 km/t gir mer utslipp enn hvis den samme trafikkmassen forflyttes i 80 (se rapport sitatet i fotnote 1). Disse faktorene har ikke vært berørt i den informasjonen vi har mottatt i mediene fra veimyndighetene.

Da 60 km/t-miljøfartsgrensen i sin tid skulle innføres ble vi fortalt at ideen med å iverksette denne fartsgrensen var at den skulle iverksettes på dager hvor forurensingen oversteg EUs utslippsgrenser. I så fall ville vi ikke behøvd å redusere hastigheten vesentlig i 2010 i henhold til de rapporter som ligger ute på www.luftkvalitet.info hvor luftkvaliteten med noen mindre unntak sett var god i det året.

Høsten 2011 har det også generelt vært gode dagsmålinger på denne siden. For eksempel blir det ikke høye finstøv-mengder når det regner og sludder og blåser.

Dynamisk miljøfartsgrense skulle tilsi at vi fikk dynamiske skilt hvor hastigheten ble redusert når det var fare på ferde, mens at vi på gode dager opprettholdt de ordinære fartsgrensene.

Dynamiske, elektroniske skilt har vi ikke fått annet enn på en liten strekning fra Lysaker og innover. På Ring 3 og i Groruddalen har vi hatt stasjonære 60 km/t-skilt i hele perioden.

Det interessante var at selv ikke der vi fikk dynamiske skilt, ble disse ikke forandret når forurensingen var lav.

Gjennom en artikkel i Aftenposten nå i høst har vi fått høre at begrunnelsen fra veidirektoratet for manglende bruk av variabel hastighetsskilting at konstant hastighet gir lavere veislitasje – altså et økonomisk motiv og ikke et miljømessig.

Kan vi måle luftforuresningen i et omfang som korresponderer med 60 km grensene?

I følge infosiden Luftkvalitet.info fremgår det at på Ring 3 er det ingen målingsstasjon for luftforurensing før Manglerud. Hvis dette skulle medføre riktighet har veimyndighetene ingen mulighet til å sjekke om 60 km/t-hastighetsmålingen har noen effekt på den største delen av strekningen.

På Østre Akervei, har man ikke vært interessert i å måle, ei heller redusere, hastigheten slik at der har vi kunnet holde 80 km/t i flere år. Der hvor målingene som er fremkommet i media har vært foretatt er i følge Luftkvalitet.info ved luftmålingsstasjoner i Oslo vest sentralt og på Oslo øst.

På tross av at myndighetene selv konstaterer at hastighetsreduksjonene har vært svært minimale i hele miljøfartsgrenseperioden, hevder de allikevel at de har funnet signifikante verdier ved den minimale fartsreduksjonen man har oppnådd i alle årene vi nå har hatt denne ulovlige miljøfartsgrensen.

Det en rekke forskjellige parametre involvert i støvutslippsproblematikken – fyring, dekktyper, gamle versus nye biler, flytrafikk m.v. og siden hastighetsreduksjonen i disse årene med miljøfartsgrense har vært svært liten, stiller jeg meg meget tvilende til at det er mulig å isolere alle disse støvutslippsparametrene og få frem signifikante miljøeffekter som spesifikt kan knyttes til den minimale fartsreduksjonen.

På BI dukket miljøfartsgrensen oppe som tema under behandlingen av «målingsmetoder» i et par av mine storklasser høsten 2010. Inspirert av serien Hjernevask på tv lurte flere av studentene på om dette var nok et forskningsoppdragsprosjekt med en skjult politisk agenda og dem har vi som kjent i den senere tid hatt alt for mange av.

Ikke bare studentene på BI men også majoriteten av Oslos befolkning har vist seg i liten grad å ha tillit til dette prosjektet – ref. spørreundersøkelsene rundt dette temaet som også i praksis kommer til uttrykk i form av manglende respekt for skiltingen og derav minimal hastighetsreduksjon på veien.

Men på tross av dette og på tross av den konstante debatten som har pågått disse årene hvor politiet og riksadvokaten har hevdet at miljøfartsgrensen ikke er hjemlet, så har Kleppa og hennes samferdselsmyndigheter bare «klippet og klippet» og ser ut til fortsatt å ville «klippe» som kjerringa mot strømmen.

Ulovelig aktivitet fra våre folkevalgte bør stoppes per omgående. Hvis imidlertid Kleppa fortsatt vil «klippe», slik signalene fremkommer fra Stortinget hvor det nå snakkes om å få på plass lovgivning som gjør dette tiltaket lovlig – en diskusjon som har pågått et par år – vil jeg ønske meg tilgang til forskningen som påviser at 60 km/t-miljøfartsgrense gir signifikante verdier for effekten av dette 60 km/t-miljøfartsgrenseskiltingen.

Hvis den permanente miljøfartsgrensen på 60 km/t i vinterhalvåret nå får selvstendig lovforankring, ønsker jeg ved hjelp av vårt forskningsapparat ved BI å få foretatt en kvalitetssikring av denne forskningen og trenger da naturligvis ikke bare rapportene, men også forskningsdataene som ligger til grunn for disse rapporter og data som jeg ennå ikke har vært i stand til å få tilgang til på tross flere forsøk fra så tidlig som november i 2010.

Carl Borge-Andersen, høyskolelektor, Handelshøyskolen BI

Reklame

Dette må til for å få den beste renten på boliglånet