RING: 02060 E-POST: 02060@nettavisen.no
Ønsker du å sende video eller andre dokumenter? Benytt 02060@nettavisen.no
Kontakt oss

Denne bilen kan bli historisk


Norske myndigheter aner ikke hvordan de skal avgiftsbelegge Ampera, som kan bli en svært viktig bil.
Norske myndigheter aner ikke hvordan de skal avgiftsbelegge Ampera, som kan bli en svært viktig bil. Foto: Foto: Øivind Skar
Opel Ampera er et vellykket resultat av krisen i GM.

Opel Ampera ser tøff og annerledes ut, men er i praksis en familiebil med grei plass til fire voksne. Den er bygd på tekniske elementer fra kompaktbilen Astra, og den store bakluka åpner til et ikke altfor stort bagasjerom.

Men der slutter også likhetene med ordinære biler. For Ampera kan bli historisk, og tar oss inn i en helt ny verden for personlig transport.

Lydløs

Vi setter oss inn, trykker på startknappen og triller av sted. Fyren som står foran skvetter til når han oppdager den lydløse bilen tett inntil beina sine.

En svak summing avløses av stadig mer lyd fra dekkene ettersom farten øker ut mot motorveien. Raskt når vi 90, 100 og 110, før trafikken setter en stopper for videre framrykking i venstrefilen.

Krefter har vi nok av; 150 elektriske hester som skyver unna med 370 Nm allerede fra null gjør batteritunge Ampera like rask som for eksempel en 140 hk dieseldrevet VW Passat eller Ford Mondeo.

Kraftverk

Sånn sett skiller ikke Opel Ampera seg fra en vanlig bil, en elbil eller plugg-inn-hybride Toyota Prius. Bortsett fra at Ampera er to biler i en: For der strømmen i ladbare Prius tar slutt etter snaue to mil, fortsetter Ampera i rundt fire mil til.

Og når også Ampera går tom for strøm, fortsetter den i nye 500 kilometer som en helt vanlig hybridbil.

Med en vesentlig forskjell: Ampera har ikke en bensinmotor som trekker hjulene, men en 1,4 liters bensingenerator (samme motor som i Opel Astra) som produserer strøm til bilens elektriske motor.

Bensinmotoren (som også kan kjøres på E85/etanol) arbeider optimalt i forhold til dragkraft for å gi minst mulig utslipp målt opp mot strømproduksjonen.

0,16 liter/mil

Kjørt i europeisk kjøresyklus oppnår Ampera et forbruk på maksimalt 0,16 liter/mil hvilket gir et utslipp på under 40 gram CO2/km.

Dette er så langt klart best i verden for biler som også har forbrenningsmotor.

– Bilens rekkevidde på strøm er naturligvis et resultat av kostnader veid mot behov, sier Andreas Lassota leder i avdelingen for elektriske biler hos Opel i Tyskland.

Kjører 50 km per dag

– Studier gjort i Tyskland viser at 80 prosent av bilistene kjører 50 kilometer eller mindre hver dag. Dobler man batterikapasiteten, dobler man også batterikostnadene. Derfor er rekkevidden et resultat av kostnader i forhold til behov og miljøgevinst.

– Kjøper man større batterikapasitet enn det daglige behovet, betaler man forholdsvis mye for denne ekstrakapasiteten. Vi vil jo gjerne at bilene også skal være salgbare, sier Lassota.

Billigere med bensin

Å benytte bensinmotoren som en rekkeviddeforlenger henger sammen med at Opel gjerne vil at Ampera skal oppfattes som en elektrisk bil, og ikke som en hybridbil à la Toyota Prius.

– Vi har gått skrittet videre mot den helelektriske bilen, samtidig som vår bil ikke har elbilens begrensninger. Ampera er den første elbil som kan kjøres sammenhengende fra Oslo til Roma, fortsetter Lassota.

– Hvorfor valgte Opel bensin- framfor dieselmotor som rekkeviddeforlenger?

– Svaret på det er enkelt: En dieselmotor koster mer å produsere samtidig som den veier mer, sier Andreas Lassota.

Opels el-/hybridbil er så å si ferdigutviklet. Bilen skal samproduseres med Chevrolet Volt i Detroit og introduseres i Europa i november 2011. Batteripakken er ment å vare i minst 10 år/240.000 kilometer.

Ikke godkjent som elbil i Norge

Bensinmotor som rekkeviddeforlenger hindrer Opel Ampera i å bli akseptert som ren elbil i Norge.

Opel Ampera og Chevrolet Volt er naturligvis ett av flere svar på utfordringen om å redusere utslippet av klimagassen CO2.

I Europa har EU stilt krav om at gjennomsnittsbilen ikke skal slippe ut mer enn 120 gram CO2 per kjørte kilometer fra 2012.

Noen tiår frem

Bilindustrien ser for seg at fremtidens biler drives av strøm, og at det skal skje ved at batteriene lades via stikkontakt eller ved at strømproduksjonen foregår om bord i bilen ved at brenselceller omdanner hydrogen til strøm – med rent vann som avfall.

Bilindustrien ser ut til å mene av den helt utslippsfrie bilen fortsatt befinner seg noen tiår fram i tid. Til det er fossilt drivstoff fortsatt for rimelig.

Men om EU har pekt ut retningen for hvor de mener bilindustrien bør bevege seg, er det de enkelte lands avgiftsregimer som avgjør hva som vil være attraktivt eller ikke.

Ikke noe regelverk

I Norge har orienteringen av bilavgiftene mot utslipp gitt oss biler som forbruker og forurenser vesentlig mindre enn for bare få år siden. Og de elektriske bilene er som kjent helt avgiftsfrie. Ikke engang moms betales på slike biler!

Men plugg-inn-hybridene og elbiler med fossilt drevne rekkeviddeforlengere er av så ny dato er de ikke har noen egen plass i regelverket.

De vil med dagens regelverk bli beskattet som vanlige biler, men dra fordeler av det lave utslippet.

Men siden både Opel Ampera og Toyota Prius representerer ny teknologi, vil de til å begynne med være kostbare å produsere.

Skatt på bilbruk?

Spørsmålet er da om en ny og fremtidsrettet teknologi som vi vet alle bilprodusenter tvinges til å innføre, i starten drepes av et lite tilpasset norsk regelverk.

Det neste spørsmålet som da tvinger seg fram, er om politikerne nå må tenke helt nytt i forhold til bilavgifter, ved å flytte skattleggingen over fra bilen til det å bruke den.

I Norge kjempes det for tiden en stille kamp mot Samferdselsdepartementet om å gi ladbare hybrider tilgang til de hundrevis av stikkontakter som bygges for elektriske biler.

Kontakter bygget ut med midler fra Transnova gir slik tilgang, fordi kontaktene reserveres ladbare kjøretøy. Men i for eksempel Oslo kommune er kontaktene reservert rene elkjøretøy.

Ampera er resultatet av en krise

Opel Ampera er resultatet av at General Motors holdt på å gå konkurs.

General Motors’ Chevrolet Volt, som senere også ble til Opel Ampera, ble første gang presentert på Detroit-messen i januar 2007. GM var da på vei mot konkurs, og få trodde dette svært spennende elbilprosjektet ville la seg realisere.

Men i restruktureringen av GM seilte Volt/Ampera videre mot målet som var å lansere bilen i 2010/2011. Nettopp elbilprosjektet var noe av det som ga amerikanske myndigheter troen på GM.

Noe slikt trengte man i USA, og amerikansk bilindustri hadde behov for å tenke nytt. Bensinslukerne var i ferd med å gå ut på dato, og det ble etter hvert mer interessant å hente energien til bilene i Midtvesten enn i Midtøsten.

GM fikk statlig hjelp til å overleve. Selskapet er på full fart framover igjen og er fortsatt den største bilprodusenten i USA. Og foran seg skyver de prestisjeprosjektet Volt/Ampera.

Om kort tid lanseres Volt i USA og mot slutten av neste år står søsteren Ampera på norsk jord.

Mest sett siste uken

Lik Nettavisen her og få flere ferske nyheter og friske meninger!

sterke meninger

Nettavisen vil gjerne vite hva du mener om denne saken, og ønsker en frisk debatt i våre kommentarfelt. Vær saklig og respektfull. Les mer om Nettavisens debattregler her.

Gunnar Stavrum
sjefredaktør

comments powered by Disqus

Våre bloggere