RING: 02060 E-POST: 02060@nettavisen.no
Ønsker du å sende video eller andre dokumenter? Benytt 02060@nettavisen.no
Kontakt oss

Tviholder på omstridt miljøfartsgrense i Oslo


Overingeniør Gry Larsen i Statens Vegvesen ser ingen grunn til å avskaffe miljøfartsgrensen i Oslo, til tross for kritikken fra NAF, samt leger og forskere ved Ullevål Universitetssykehus.
Overingeniør Gry Larsen i Statens Vegvesen ser ingen grunn til å avskaffe miljøfartsgrensen i Oslo, til tross for kritikken fra NAF, samt leger og forskere ved Ullevål Universitetssykehus.
Til tross for kritikk fra både NAF og ulike forskere, og usikkerhet fra politiet rundt håndhevingen, er Statens Vegvesen fast bestemt på å opprettholde miljøfartsgrenseordningen i Oslo.

OSLO: Overingeniør Gry Larsen i Statens Vegvesen mener kritikken som har kommet baserer seg på feil grunnlag.

– Miljøfartsgrensen har bidratt til at vi ikke har hatt overskridelser av grenseverdien for svevestøv, som er definert i forurensningsforskriften. Det er vi godt fornøyde med. Men vi har fortsatt en vei å gå for å overholde de nasjonale målene for svevestøv, som er mye mer ambisiøse. Allikevel er vi i gang med å se på muligheten for å utvide strekningen på E18 til å gjelde til og med Sandvika, sier Gry Larsen, overingeniør i Statens Vegvesen.

Skuffet over liten fartsreduksjon

Det hun og Statens Vegvesen er mindre fornøyd med, er den minimale gjennomsnittfartsreduksjonen på spesielt E18, fra Operatunnelen til Lysaker. Målinger viser at bilistene tar lite hensyn til miljøfartsgrensen ved at gjennomsnittsfarten kun er redusert med 3 km/t.

På Ring 3, fra Sinsen til Grorud, viser målingene en reduksjon på 6-7 km/t, mens bilistene på Riksvei 4 mellom Ryen og Granfosstunnelen kjører i gjennomsnitt 9 km/t saktere fra 1. november til 1. mai.

– Grunnen til at bilistene ikke overholder miljøfartsgrensen er vi nødt til å gå nøyere etter i sømmene. Dette arbeidet er vi i gang med. I tillegg er det uheldig at fartsreduksjonen er på sitt minste tidlig om våren, når det blir bart på veiene og solen begynner å titte fram. Slike føreforhold bidrar til ekstra mye svevestøv, konstaterer Larsen.

Les også: – Farten er for lav
Les også: Vegvesenet uenig

Et frivillighetsaspekt

I slutten av 2010 kom det frem at Politidirektoratet ville ha en utredning om hvorvidt miljøfartsgrensen er et lovlig tiltak, ettersom det er en ordning som baserer seg på miljøhensyn og ikke trafikksikkerhet. Ifølge Larsen har denne utredningen nå slått fast at ordningen har hjemmel i veitrafikkloven.

Arild Biering, politisk rådgiver i NAF, mener imidlertid at ordningen har et frivillighetsaspekt.

– Vi mener at bilistene får et avslappet forhold til fart ettersom politiet ikke håndhever miljøfartsgrensen på lik linje med ordinære fartsgrenser. Det gjenspeiles i den lave gjennomsnittfartsreduksjonen ordningen har ført til. I utgangspunktet var vi positive til tiltaket, det var ingen saklig grunn til å gå i mot da vi så resultatene av prøveprosjektet. Men når vi ser hvordan det fungerer i praksis, er vi skeptiske til den holdningen folk får til fartsgrenser, sier Biering.

Les også: – Holdningene må endres

Larsen, på sin side, sier at det er synd at politiet ikke håndhever miljøfartsgrensen. Hun understreker at ordningen dreier seg om befolkningens helse, og håper derfor politiet vil ta den mer på alvor nå som det er konkludert med at tiltaket har hjemmel i veitrafikkloven.

Ikke rene fartsmålinger fra politiet

Sissel Hammer, politiinspektør i seksjon for trafikk og sjøtjeneste i Oslo politidistrikt, forteller at de ikke kjenner til at utredningen som skal slå fast om miljøfartsgrensen har hjemmel i veitrafikkloven, er ferdig.

– Vi gjennomfører derfor ikke rene fartsmålinger, men vurderer bilistene i forhold til det totale trafikkbildet. Det betyr at hvis en bilist kjører i under 80 km/t der det er miljøfartsgrense, blir vedkommende ikke straffet for fartsovertredelse. Men bilisten kan bli straffet dersom han eller hun kjører uforsiktig, sier Hammer.

Taler for døve ører

Arild Biering er også kritisk til at fartsgrensene ikke følger vær- og føreforhold. Ettersom regn og våte veier forhindrer mye av svevestøvet fra å virvle opp fra asfalten, mener han at bilistene ikke ser poenget med ordningen. Han understreker at den aktuelle strekningen på E18 i dag har 60-sone fra kl 8 til 22, og at fartsgrensen er 80 km/t resten av døgnet. Ifølge Biering bør det derfor være en smal sak å regulere skiltene i forhold til været.

– Vår anbefaling er å få opp variable skilt på alle strekninger og bruke dem i forhold til vær- og føreforhold. Men det virker som vi taler for døve ører. Vi mener det er tøys at Veitrafikksentralen ikke har kapasitet. Vi godtar det rett og slett ikke. De har kameraer på de aktuelle strekningene og kan overvåke alt som skjer. I tillegg må staten, gjennom Statens vegvesen, gjøre en betydelig større innsats for å svabre, feie, støvsuge og vaske veien. Dermed blir det mindre støv som kan virvles opp. Det er jo nettopp slik ekstra innsats på vintervedlikeholdet som piggdekkavgiften skulle finansiere, sier Biering.

– Vil koste millioner

Statens Vegvesen, ved Gry Larsen, mener på sin side at det ikke handler om kapasitet, men at en eventuell føreregulering ikke kommer på plass før den lave gjennomsnittfartsreduksjonen på E18 er analysert.

Når det gjelder variable skilt på de to andre strekningene, mener Larsen at det vil koste mange millioner kroner å sette opp, og er derfor ikke en prioritet med det første. Hun forteller også at korte perioder med ulike fartsgrenser vil være vanskelig å gjennomføre i praksis, ved at bilistene får ulike hastigheter å forholde seg til relativt hyppig.

Les også: Vil fjerne vinterens miljøfartsgrense

 

Liten helseeffekt

Miljøfartsgrensen får imidlertid kritikk fra flere hold. I et innlegg til Aftenposten 12. januar i år hevder arbeidsforskningsingeniør Per Søstrand, seniorforsker Sverre Langård og seksjonsoverlege for miljø og yrkesmedisin, Tor Erik Danielsen, ved Oslo universitetssykehus, at ordningen gir mindre helseeffekt enn det Statens Vegvesen hevder.

”Bortsett fra situasjonen langs veier i tørt vær tidlig om våren, har dekktype og hastighet etter vår vurdering liten betydning for nivåene av svevestøv i våre største byer, sammenlignet med forbrenningen av ved, olje og diesel,” konkluderer de med.

Det er her Larsen mener at forskerne vurderer miljøfartsgrensen på feil grunnlag og henviser til Statens Vegvesens tilsvar til forskernes innlegg, 26. januar i Aftenposten.

”Forfatterne har i sitt innlegg først og fremst vinklet argumentasjonen mot redusert hastighet i forhold til forbrenning. Dette belyser bare deler av det totale bildet vedrørende helseskadelige effekter i områder med sterkt trafikkerte veier. På tørre dager med mye trafikk, er veistøv den dominerende kilden til svevestøvkonsentrasjonen,” er innledningen på tilsvaret.

– Helseskadelig svevestøv fra vegtrafikk består av partikler fra asfaltslitasje og eksos, men miljøfartsgrensen er i hovedsak etablert for å hindre oppvirvling av helseskadelig svevevstøv produsert av asfaltslitasje, legger Larsen til.

Søstrand, Langård og Danielsen ønsker ikke å kommentere saken noe nærmere på nåværende tidspunkt, men forteller at de har sendt et nytt tilsvar til Aftenposten.

Mest sett siste uken

Lik Nettavisen her og få flere ferske nyheter og friske meninger!

sterke meninger

Nettavisen vil gjerne vite hva du mener om denne saken, og ønsker en frisk debatt i våre kommentarfelt. Vær saklig og respektfull. Les mer om Nettavisens debattregler her.

Gunnar Stavrum
sjefredaktør

comments powered by Disqus

Våre bloggere