Sykling er i vinden som aldri før, og det er ikke mindre enn politisk bestemt at flere av oss skal sykle til jobben i fremtiden. Mange ønsker at spesielt Oslo skal bli som Amsterdam og Nederland, der sykler dominerer gatebildet.
De som har vært i disse byene, vil ganske umiddelbart legge merke til noen grunnleggende forskjeller. Den viktigste er at Oslo i praksis er en dal/fjellside, mens de byene vi liker å sammenligne oss med er padde flate.
Å sykle i motbakke er tungt, demotiverende og ikke nevneverdig effektivt, så å tro at Norges hovedstad skal kunne havne i samme kategori for flere enn de aller mest ihuga sykkelentusiastene og treningsfreakene er ganske enkelt urealistisk.
Er elsykkel løsningen?
Men det finnes en mulig løsning på dette problemet: Elsykler er helt vanlige sykler, som er utstyrt med en batteripakke og en elektrisk hjelpemotor. Denne motoren fungerer ikke som på en motorsykkel, men kan enklest forklares som en "kraftforsterker" når du tråkker.
Se på det som om du får dobbelt så sterke bein når du tråkker. Dermed blir det å sykle i oppoverbakker mye, mye enklere.
Men hvordan fungerer dette i praksis?
Undertegnede tok på meg oppgaven med å bruke elsykkel frem og tilbake til jobb i en uke. Jeg bor trekvart mil unna jobben, med en ganske betydelig høydeforskjell, noe som bør være ganske optimalt for en slik sykkel.
Elsykkelen: BMW Cruise
Sykkelen jeg valgte for eksperimentet var BMWs Cruis-sykkel, en sykkel som tidligere har fått god omtale og som ligger i det øvre middelsjiktet når det kommer til pris. 26.000 kroner er veiledende pris, mens du reelt sett betaler noen tusenlapper mindre.
Dette er en ganske vanlig cruisersykkel. På bakhjulet sitter det et 10-trinns nav, styrt av en helt vanlig Shimano-løsning på rattet. Men fremfor tre trinn foran, sitter det der en 250 watts elmotor (0,33 hestekrefter) fra Bosch som forsterker tråkraften med hjelp fra strøm til en 400 Wh batteripakke.
EU-regler sier av årsaker vi ikke forstår at elmotoren ikke får lov til å hjelpe til når du passerer 25 km/t. Siden det ikke skal mye innsats til å sykle i 27-35 km/t på flatmark, betyr det at motoren i all hovedsak bare er til hjelp i motbakker. Det betyr at du på flatmark i praksis bare sykler med en sykkel som er litt ekstra tung.
Denne doningen veier 22 kilo før du setter deg på den. Til sammenligning kan du få karbonsykler til en tredel av vekten for den samme prisen.
Siden motoren er en kraftforsterker er det meningsløst å snakke om noen rekkevidde på batteriet. Rent matematisk holder batteriet til drøyt halvannen time om motoren jobber maksimalt sammenhengende - men det er et urealistisk scenario til hverdagsbruk med mindre du skal sykle opp et fjell.
Motoren hjelper deg opp i fart på flatmark, og justerer hjelpeeffekten i motbakkene. Du kan også justere hjelpeeffekten i fem nivåer - fra "Eco" til "Turbo". Naturlig nok gir den fra seg en liten elmotor-lyd.
Etter en tur fra Fornebu - Sentrum - og en liten omvei opp de bratte veiene til Holmenkollen, mente sykkelen at den hadde 10 km rekkevidde igjen. Etter å ha syklet ned igjen mente den det var 19 kilometer igjen på batteriet. Etter så å ha syklet frem og tilbake til jobb halvannen gang, tok vi frem laderen - uten at det ennå var tomt.
Erfaringene
La oss ta det positive først: Det fungerer!
For å gjøre en lang historie kort er det å sykle på en elsykkel litt som at en opphever - eller i det minste reduserer - tyngdekraften i motbakkene. Du må fortsatt jobbe - og i de aller bratteste motbakkene blir det på grensen til tungt når 0,33 hestekrefter blir for lite - men å holde et marsjtempo på 20-23 km/t i lange motbakker fremstår relativt enkelt. Utrolig nok omtrent det samme som på flatmark.
Det er oppsiktsvekkende motiverende å flise forbi racersyklister i kondomdrakter i motbakkene som puster og peser.
Som en sa da jeg føk forbi ham opp til Holmenkollen:
- Det er juks!
Det å sykle i rushtrafikken er også til dels veldig effektivt, jeg kom frem til jobb litt raskere enn med med t-bane, mens det på vei hjem igjen bare brukte 3-4 minutter lenger. Sammenlignet med bil i rushen er det nesten rått parti.
Jeg vil gå så langt som å si at elsykkel i sin helhet fjerner argumentet med at byer som Oslo og Bergen er kupert, og derfor er sykkel urealistisk. Spesielt i rushtiden.
Ikke uten problemer
Det jeg umiddelbart ikke liker med elsykkel er at hjelpen kutter ut i for lav hastighet. Det er på ingen måte slik at hvis du vil komme deg frem effektivt i byen, så vil knapt pulsen øke.
Så lenge det er flatmark og du har antydning av behov for å komme fort frem, er elsykkel utrolig nok et dårligere alternativ enn en vanlig sykkel med mer optimaliserte gir og lavere vekt.
Det føles nesten som om du straffes når du går fra 25 til 26 km/t, fordi motstanden øker betydelig når motoren kutter ut. Dermed er ikke elsykkel noe som reduserer de store avstandene spesielt effektivt. Alt over en mil er fortsatt ganske langt.
I bymiljøer er det også slik at du ofte må veldig mye opp og ned i fart, både grunnet bilister, andre syklister og ikke minst fotgjengere. For ikke å snakke om dårlig tilrettelagte veier og lyskryss.
Resultatet er uansett at du kan komme ganske glanset og fuktig frem til målet etter en sykkeltur med elsykkel. Du tar ikke en elsykkel med dress på vei til et møte.
Vondt
Etter å ha tilbragt noen timer på et sykkelsete igjen, forstår man også hvorfor mange syklister velger å sykle i veien fremfor gangfelt: Du får fort vondt i rumpa av et smalt og hardt sykkelsete, og gangveiene er ofte et lappeteppe - og medfører ofte også mye kjøring opp og ned fortauskanter i kryss.
Faktisk er det å sykle noe som fort er direkte ubehagelig i lengden. Det kjennes som man får blåmerke på begge skinkene - og det går ikke vekk med en gang du setter deg ned på en vanlig stol.
Dette hevdes det dog at kondomdraktene, med puter i rumpa, løser...
De enorme utfordringene
Det elsykler derimot ikke er i nærheten av å løse, er at Norge er et land med tidvis dårlig vær og ufysne temperaturer.
Å sykle på en solskinnsdag når det er over 7-8 grader er en drøm, men i testperioden har jeg også vært med på å sykle når det ligger is på vanndammene om morgenen. Det er en heller kald fornøyelse - spesielt i nedoverbakkene når du fort passerer 40 km/t.
De som mener at det er uproblematisk å sykle på vinteren, med glatte veier, snø og gjerne ti minusgrader... Jeg tror ikke på at sykling er realistisk for en større gruppe mennesker utenom de mest entusiastiske på vinterstid.
Sykkel er et realistisk alternativ fra vår til høst, men du kan ikke forvente at like mange skal sykle til jobb i januar som i august.
Jeg vil også for egen regning påpeke at det er ytterst uhyggelig å sykle når det begynner å regne.
Et infrastruktur-problem
Dette er et ganske betydelig infrastrukturmessig problem, for nær alt areal som settes av til syklister, er nær uutnyttet på vinteren.
Fordi man frem til i disse dager har vært ganske enige om at sykkel på vinteren er en råtten idé, er derfor heller ikke infrastrukturen for sykler spesielt god utbygget. Det er ofte sykkelfelt i noen hundre meter, før plutselig alt skyter til høyre eller venstre, og du knapt vet verken hvor du er eller hvor du skal.
Dette har jeg skrevet litt om i dette blogginnlegget.
Lett å påpeke alt som kan bli bedre
Når en er ute på sykkel, så er det så utrolig enkelt å se problemene syklister står overfor og som en kan skylde på politikere for å ha løst dårlig.
Det er dårlig skilting, lite gjennomførte sykkelveier, ofte store omveier, alt av anleggsarbeider sperrer heller sykkelveier enn veien, asfalten er ofte dårlig, du må sykle over store fortauskanter... Du kan også banne på at alt som er av varelevering og søppelbiler parkerer sånn at det er umulig å komme forbi.
Som elsyklist klarer du som regel å holde høyere fart, og akselerere raskere enn "vanlige" syklister, men du oppleves likevel som et irriasjonsmoment i trafikken hvis biler ikke kommer forbi. Risikoen er at du som syklist er en utrolig sårbar trafikant i et trafikkbilde som domineres av biler, busser og lastebiler som veier mange, mange, mange ganger mer enn deg selv.
Det er så fryktelig mye som kunne vært gjort så veldig mye bedre. Og noen ting kunne vært løst uten at det gikk på bekostning av noen.
Sikter vi for høyt?
Mange av de andre spørsmålene krever betydelig større omlegginger, noe som gjerne betyr å ta areal fra andre ting.
Den store elefanten i rommet er som følger: Er det fornuftig å ta plass fra biler og busser, for å gi det til syklister? Syklister er definitivt bedre for bylufta, og mye, mye mer arealeffektiv enn noe alternativ. Men de er stort sett på veien på nedbørsfrie dager i sommerhalvåret - nærmest som en deltidsløsning.
I Amsterdam der temperaturen sjelden er under nullpunktet, er det helt åpenbart en knalløsning å gi syklister førsteprioritet. I Oslo, hvor det er is på veien i april og nær ufremkommelig november-februar, kommer nok svaret litt mer an på hvor glad du er i kuldegrader og sykling.