Gå til sidens hovedinnhold

Den lille forskjellen

Ford kommer etter med Coupé Cabriolet, men har ikke lært av de andres feil.

Det er fristende å bruke ordtaket «Kommer sent, kommer godt» om det siste tilskuddet til den stadig økende Coupé-Cabriolet-trenden, men selv ikke etter å ha kunnet lære av alle andres feil, har Ford lykkes like godt på alle områder.

BILDESPESIAL: Se Focus CC nederst i saken

Men la oss først ile til med å utkåre Ford Focus Coupé-Cabriolet til det mest velkjørende eksemplaret av disse bilene – som med et knappetrykk lar seg forandre fra en lukket 4-seters kupé med ståltak til en kabriolet i løpet av få sekunder.

For er det noe denne utgaven av Focus byr på, så er det nettopp de glimrende kjøreegenskapene og den rendyrkede kjøregleden som ikke bare kjennetegner den lukkede Focusen, men hele dagens Ford-program.

Bilmagasinet mener:

DESIGN
Slektskapet til den råsterke Focus ST er tydelig i fronten. Hekken er elegant, med typisk italienske linjer.

MOTOR
Vekten er en utfordring, og vi tipper at de fleste av de kun 70 bilene Ford har planlagt solgt i 2007 får de to store motorene. Høy pris på disse begrenser salgsvolumet.

KJØREEGENSKAPER
Selv uten tak har Ford greid å ivareta de glimrende kjøreegenskapene. Best i klassen – uten tvil.

KOMFORT
Bilen med bensinmotor har en finere avstemt fjæring enn dieselbilen. Ekstra vekt over forakselen gjør den mer brå og stumpete.

BREMSER
Skiver på alle fire hjul kompletterer de inspirerende kjøreegenskapene. Det er så du kjenner tilknytningen til Focus WRC-biler.

INTERIØR
Flotte materialer og god ergonomi. Bilen er velskrudd og det er lett å finne seg til rette. Stort bagasjerom, men benplassen i baksetet er bilens aller svakeste punkt.

UTSTYRSNIVÅ
Bra allerede på laveste «Trend»-nivå. Vi noterer bla. lettmetallfelger, klima, CD-radio og 4 el-vinduer som standard.

KOSTNADER
Minstemann koster mer enn både Renault Mégane CC og Peugeot 307 CC i grunnutførelse. Med store motorer koster Focus C-C som en Audi A4 eller Saab 9.3 kabriolet med små motorer. Hva velger du da?

PRAKTISKBRUK
Den er tett når den er lukket, har god oversikt fra førerplass og et bagasjerom som tåler en stor week-end bagasje.

KONKLUSJON
Det finnes nå en drøy håndfull CC-biler på markedet. Ford Focus kjører best, men har ikke særlig større bakseteplass enn de mindre og rimeligere, som Nissan Micra og Peugeot 206 CC. Tenk nøye over behovet før du velger din kupe-kabriolet.

«Feel the difference» brukes som slagord av Ford, og om det er noe som virkelig slår oss, så er det hvordan denne bilen oppfører seg på veien i forhold til konkurrentene.

Kjøreegenskaper
Det siste året har vi kjørt alt fra VW Eos og Opel Astra til de franske konkurrentene Renault Mégane CC og Peugeot 307 CC. Her er det store innbyrdes forskjeller, fra den litt bløte og duvende «damefrisørbilen» 307CC, til det sportslige IDS+ understellet på Astra, som dessverre koster atskillige kroner ekstra i forhold til grunnmodellen.

Likevel er ikke Astraen stivere enn at vi merker tydelig forskjell på bilens veigrep avhengig av om taket er lukket, eller åpent.

Den diagonale stivheten som et fastsveiset tak gir kan et godt stykke på vei beholdes når ståltaket er lukket, men når bilen står åpen er det helt avgjørende for vridningsstivheten at det er gjort korrekte forsterkninger i karosseriets og plattformens nedre deler. Det er ikke lett å lykkes på dette området

Stiv nok
Ford har fått hjelp av Pininfarina til å utvikle denne åpne utgaven av Focus. Denne italienske fabrikken har konstruert og bygd kabrioleter i mange tiår, og denne erfaringen har de anvendt vel på Focus.

En kraftig hesteskoformet forsterkning rundt hele kupéens bakpart, forsterkede kanaler, spesialinnfesting av A-stolpene til torpedovegg og en stiv frontruteramme gjør Focusen til en kabriolet uten de klassiske «sykdomstegnene». Men når det er sagt, har den lagt på seg atskillige kilo under prosessen.

Et annen positiv side ved Focus CC er den usedvanlig lave turbulensen i kupeen. Vinden forsvinner effektivt over bilens glatte hekkparti, og med lukkede sidevinduer, men nedrullede bakre sidevinduer, er det praktisk talt helt fritt for trekk for de to som sitter foran i bilen.

Lite luft i håret
En effektiv vindavviser (den norske importøren har planlagt at den skal være ekstrautstyr, men vi mener den burde være standard) dekker over baksetene og hjelper til med å fjerne de aller siste restene av vind i nakken.

Faktisk er den så effektiv at vi i blant slår den ned for å få litt luft i håret under prøvekjøringen, som foregår i 24 graders varme på innsmigrende italienske landeveier i høstsolen.

Hvordan det derimot trekker i baksetet er vi ikke så sikre på, for en voksen norsk mann som undertegnede har nemlig ingen muligheter til å få plass der bak.

Plass til to voksne er det derimot i rikt monn i VW Eos. Riktignok er ikke bagasjerommet like stort i denne, som i Focus, men vi synes faktisk at Ford har bommet litt når det gjelder fordelingen av plassen mellom passasjerer og bagasje.

440 liter volum med taket lukket er nok klasseledende, mens den begrenede benplassen er nærmest klassens dårligste. Hvis plassen i kupeen hadde vært bedre er vi sikre på at de aller fleste kunne levd med en liten bag mellom seg i baksetet – i et knipetak dersom bagasjerommet ble fullt.

Slik det er nå blir ethvert opphold i baksetet for voksne personer noe man bare gjør i et knipetak...

Mer bak enn foran
Fords prosjektansvarlige, Steve Thomas, har en god teknisk forklaring på hvorfor de har valgt et slikt forhold mellom bagasjeplass og innvendig plass.

- Vi har valgt å benytte et tak som kun består av to elementer, i motsetning til flere av våre konkurrenter som har valgt en tre-delt løsning, sier han.

- Med et to-delt tak reduserer vi antall komponenter til mindre enn 80, i motsetning til flere hundre deler i mer komplekse tre-delte tak, sier han videre.

Vi skjønner problemstillingen, og det er mulig at det blir lettere å holde kinematikk’en på en Focus gående om 15-20 år, enn på konkurrentene, men vi tipper at de færreste som velger en slik bil i dag tenker på det. At det derimot ikke er luke i bakseteryggen for å kunne transportere ski inne i bilen, eller lov å bruke skiholdere på taket, bør potensielle kjøpere tenke nøye over.

Ford Focus Coupé-Cabriolet introduseres i Norge i mars enste år, og kommer med tre ulike motorer. Vi har kjørt bilen med to av disse. Mest interessant, fra et kjøre- og ytelsesnivå, er to-liters dieselmotoren med 136 hk. Den har et flott dreiemoment på 320 Nm ved 2 000 o/min og er koblet til en seks trinns manuell girkasse. Motoren er støysvak, og med taket nedslått overdøver vindsuset uten problem den lavmælte «knurringen» fra dieselmotoren.

Litt kjedelig
Enda mer stillegående er to-liters bensinmotoren på 145 hk. Men hvor blir det av kraften og dynamikken? Et dreiemoment på 185 Nm er ikke så mye å snakke om når vekten på bilen ikke er så langt unna 1400 kg, og girkassen bare har 5 trinn. Dermed blir det mye giring for å holde farten oppe, og mang en gang opplever vi at vi ikke riktig har det skyvet vi gjerne skulle ønsket oss.

Den ca 100 kg lavere vekten på bensinmotoren gjør nemlig bilen enda mer nøytral i svingene, og den undertyringstendensen vi opplever i bilene med TdCi motor under panseret er erstattet av en imponerende evne til å holde sporet gjennom svingene. Alle utgaver er utstyrt med ESP som standard, men denne er så finavstemt at vi aldri merker at den «blander» seg inn i kjøringen.

Hvordan er en Focus CC med 1,6 liters motor på 100 hk og en dreiemomentkurve til 150 Nm som ser ut som en fjelltopp? Ikke særlig morsom, tipper vi. Og det er den som er grunnmodellen til 309900 kroner. Den koster atskillig mer enn for eksempel den rimeligste Renault Mégane CC, som forøvrig er den mest solgte av disse bilene i Norge.

Med dieselmotor koster Ford Focus Coupé-Cabriolet 408.900 kroner, og legger du på skinnseter og litt større hjul har du en bil til langt over halvmillionen. Med bensinmotor på 145 hk koster den fra 384.400 kroner.

Godt bak rattet
Førerplassen er bra, med fire-veis justering av rattet og seter med fin sidestøtte. Alt fra CD-radio til lettmetallfelger er standard. Veltebøyler som automatisk slår seg opp om bilen står i fare for å slå rundt er også standard – i motsetning til Opel Astra der dette må bestilles spesielt av norske kjøpere.

Vi mener bilen passer best for single, eller som en familiens nummer to bil, der det kun er snakk om å frakte barn i baksetet. Dermed posisjoneres bilen nærmest automatisk som en «jentebil» – til tross for at den har klassens mest inspirerende og «macho» kjøreegenskaper.

Les mer om bil og trafikk i bilmagasinet

Kommentarer til denne saken