GARDERMOEN/DY 812/ARLANDA (Nettavisen): Bjørn Kjos har til nå skapt 5.000 arbeidsplasser og er i ferd med å ta Norwegian opp i eliteserien blant europeiske flyselskaper. Årlig frakter selskapet over 20 millioner passasjerer.

De siste ukene har Kjos imidlertid hatt tunge stunder og vært gråten nær mange ganger. Pilotstreiken holdt på å styrte livsverket hans. Først på tirsdagskvelden denne uken ble han enig med sine piloter om lønns- og arbeidsvilkårene for de neste tre årene.

Da hadde partene prydet norske nettsteder og TV-skjermer i nesten to uker. Beskyldningene haglet fra begge sider, og en av partene, fagforeningen Parat, ble til og med tatt i en direkte løgn, da de hevdet at bemanningsbyrået OSM Aviation hadde ringt rundt til Norwegian-piloter og tilbudt dem kontrakter. Hvis ikke de takket ja, skulle de få sparken av Norwegian. Det viste seg bare å være tull.

- Streik farlig våpen
Det joviale smilet som vanligvis sitter løst hos Bjørn Kjos var borte, da streiken stod på som verst. Han visste at hvis konflikten ble langvarig, kunne hans livsverk gå under.

- En streik gjør veldig vondt for et selskap. Du mente at pilotstreiken aldri skulle funnet sted. Har streik som middel i en arbeidskonflikt, utspilt sin rolle?

- Det er klart at det er et farlig våpen når du bruker det ukyndig. Det er veldig mange flyselskaper som er streiket i konkurs. Vi får ta litt selvkritikk for at vi har vært for dårlige til å informere de ansatte over utviklingen som skjer.

- Det er jo slik at du klarer aldri å streike deg til tryggere jobber.

For det eneste som skaper trygge jobber i Bjørn Kjos sin verden, er volum, mye større volum.

- Innen to år flyr vi til India og Sør-Afrika, men først ut fra London.

- Det er klin umulig å eksportere et norsk lønnsnivå og norske arbeidsvilkår ut i verden. Vi har ikke nubbesjanse til å overleve da.

- Er norske bedriftseiere for feige med å ta kampen med fagforeningene og de gode norske velferdsordningene?

- De fleste av oss hater endringer, inkludert bedriftseiere og ansatte. Vi vil ha det «status quo», men da vil du død. Og da kommer du inn på oss, hvor vi har vært for dårlige til å informere de ansatte over konsekvensene, hvis vi ikke vokser.

Det er ikke tilfeldig at Kjos lever etter mottoet:

«It is not the strongest of the species that survive, nor the most intelligent, but the ones most responsive to change».

Nettavisens økonomiredaktør Ole Eikeland møter Norwegian-gründer Bjørn Kjos i «Det store intervjuet»

(Saken fortsetter under bildet)

- Vet hvordan det var for passasjerene
Det har blåst ordentlig rundt Norwegian og Bjørn Kjos de siste ukene. Pilotstreiken engasjerte de fleste i Norge og 200.000 passasjerer ble direkte berørt.

For venstresiden var pilotstreiken rørslas kamp mot den rå og brutale kapitalismen som sakte men sikkert har vokst frem de siste ti-årene i Europa, mens det for høyresiden var næringslivets kamp mot stivbente norske velferdsregler som kveler konkurransekraften til norske selskaper.

Nettavisen hang seg på Bjørn Kjos til Stockholm for å komme bak mannen og hans kongstanker for Norwegian og hvordan de siste ukene har preget ham.

- Det var en tøff streik og jeg vet hvordan det var for passasjerene. Jeg opplevde Sterling-konkursen og askekrisen, hvor passasjerer satt fast over alt. Når du har 200.000 passasjerer som blir berørt, så er det ille. Fryktelig ille.

- Hadde pilotene fått gjennomslag for alle sine krav, så hadde livsverket ditt forsvunnet?

- Det var noen krav som Norwegian ikke ville klart å leve med. Ett hvert flyselskap må ha den kommersielle styringsretten, noe annet vil være klin umulig.

- Pilotene var ikke enig i det?

- Nei, men sånn må det være.

- Hvordan, og hvor lenge, kan norske bedrifter som er utsatt for konkurranse utenifra, overleve med det norske lønnsnivået og de gode velferdsordningene vi har?

- Alle selskaper må ha evnen til å endre seg. Det er hverdagen i mange bransjer, også flybransjen. Det som gikk for ti år siden, går ikke i dag. Det som går nå, går ikke om ti år. Klarer ikke Norwegian disse endringene, vil vi ikke overleve.

- Hvordan skal dere klare å konkurrere med Emirates på Dubai og Thai Airways på Bangkok, med norske lønns- og arbeidsvilkår?

- Det varierer fra rute til rute og avhenger av konkurransen. Det er klart det blir vanskelig å overleve konkurransen direkte med Midtøsten-selskapene.

(Saken fortsetter under bildet)

- Hvis du ikke får base i Midtøsten?

- Ja, eller velger en strategi å holde deg helt borte fra Midtøsten.

- Hvilke ruter er det du tenker på, hvor det ikke er konkurranse?

- Internt i Norden og Norge.

- Det forstår jeg, men ut av Norden og Norge? Se på London, hvor dere etter hvert får en stor operasjon. Ruten Oslo-London blir jo klin umulig å konkurrere på, med base ut i fra Oslo?

- Det er klart at fra rutene mellom Skandinavia og London vil koste Norwegian 100 millioner kroner mer å drifte fra Skandinavia enn fra London. Men på andre ruter vil det gå greit.

- Hvilke da? Jeg ser ingen?

- For eksempel Roma. Har du ikke direkte konkurranse der, så går det greit. Praha var et slikt marked, men der begynner Czech Airways å fly, så der blir det konkurranse. Det går greit på rutene hvor det er et høyere kostnadsnivå.

- For Norges del sitter vi da igjen med Singapore. Så nå åpner dere snart rute der?

- Nei, men det er jo ikke så mange land som har høyere kostnadsnivå enn oss. For at vi skal trygge Norwegian og de skandinaviske arbeidsplassene, må vi klare å konkurrere internasjonalt.

Ny kamp med kabin
- Ergo betyr det at skal Norwegian klare å konkurrere i fremtiden på rutene inn og ut av Norden, så må det skje på baser utenfor Norge og Norden?

- For piloter er ikke forskjellen så stor med tanke på lønn og andre forhold som skatter og avgifter. Men snakker man om andre grupper hvor utdannelsene er kortere som de kabinansatte, hvor det er vanskeligere å konkurrere internasjonalt.

Det er klart at fra rutene mellom Skandinavia og London vil koste Norwegian 100 millioner kroner mer å drifte fra Skandinavia enn fra London. Men på andre ruter vil det gå greit

- De lokale vilkårene slår veldig inn på de kabinansatte.

- Deres avtale varer til samme tid neste år. Betyr det at et nytt helvete bryter løs da?

- Derfor er det viktig at vi klarer å finne vilkår som vi kan leve med raskt, slik at ikke flere utlendinger slipper inn på markedet inn og ut av Skandinavia. Det er utrolig viktig å beskytte dette markedet og hindre at utlendingene får fotfeste.

Når de kabinansatte skal forhandle lønninger og arbeidsvilkår blir det trolig enda vanskeligere forhandlinger enn dem som nå var med pilotene.

Statistikk fra Norwegian viser at lønnsforskjellene er mye større for kabinansatte i Norwegian, enn for pilotene. Mens en norsk kaptein tjente 1.142.172 kroner i snitt i fjor, tjente en kaptein i den spanske virksomheten 1.075.345 millioner. Norske kabinansatte tjente 448.368 kroner i snitt i fjor, mens man i Spania tjente 171.454, altså godt under halvparten.

- Det må bli problemer?

- Det gjelder å snakke med folk slik at de forstår vår situasjon. Konkurransen ut av Skandinavia bestemmes ikke av Norwegian, men av konkurrentene.

- Hva er ditt råd til de kabinansatte?

- De må forstå konkurransebildet. Det er visse ruter vi ikke vil klare å konkurrere på fremover med norske og nordiske vilkår. Det som er viktig av å beskytte rutene slik at ikke utlendingene klarer å få grep, så greier vi å beskytte Skandinavia og arbeidsplassene.

- Vil du gi dem tre års garanti, slik du gjorde med pilotene?

- Det blir vanskelig. Vi vet ikke konkurransebildet. Enten må vi flytte rundt personal, eller så må vi legge ned. En ting er å flytte cockpit, noe annet er kabin.

Vi har vært for dårlige til å informere, for det er klin umulig å eksportere det norske lønnsnivået ut i verden og tro at man kan overleve

- Nettopp, og derfor blir forhandlingene neste år vanskeligere?

- Jeg tror de vil forstå at det vi gjør, er å bevare deres arbeidsplasser. Vi må ikke sette oss i en situasjon hvor vi ikke klarer det. Vi har en oppgave å forklare.

- Kommer du til å invitere sjefen for de kabinansattes fagforening til en skitur i Nordmarka?

- Det gjør jeg. Hun er en hyggelig dame.

- Vi har vært for dårlige
- For mange ansatte føler seg sviktet av deg?

- Vi har vært for dårlige til å informere, for det er klin umulig å eksportere det norske lønnsnivået ut i verden og tro at man kan overleve.

- De store passasjerstrømmene er ikke inn og ut av Skandinavia, men mellom de store byene som London til New York og London til Paris. Skal vi kunne overleve, så må vi få lave nok kostnader, og det klarer vi ikke uten størrelse. Det er helt vitalt.

- Skal man klare å skape den jobbtryggheten vi ønsker, må vi tørre å satse ute og der folk flest flyr.

(Saken fortsetter under bildet)

For litt over tre år siden bestilte Norwegian godt over 200 fly, en av de største kontraktene i flyhistorien. Når alle flyene er levert, vil Norwegian omsette for over 60 milliarder kroner og trolig ha 15.000 ansatte.

- Og da vil du tjene gode penger?

- Ja, for da vil vi ha volum.

Vil ikke frykte noen
Et ordtak som ikke er fremmed for Norwegian er 18/7, som betyr at flyene skal være 18 timer i luften syv dager i uken. Resten av tiden går med til nødvendigheter som å tanke drivstoff, skifte personell og rydde opp etter tidligere passasjerer.

- Men dine fly står 12,5 timer på bakken om dagen. Det er for dårlig. Hva skal til for å øke dette?

- Da må vi begynne å fly annerledes. Da kan du ikke fly to piloter per fly, men vi må opp i tre eller fire. Du må da typisk fly over Atlanterhavet, fra mindre byer i Europa til mindre byer i USA, med mindre fly, såkalte «narrow bodied», som vi kaller det.

- Så kan vi fly motsatt vei også, fra for eksempel Stockholm, som kan dekke store deler av Asia.

- Med base i Stockholm?

- Ja. Du kan dekke flere byer i Kina, med base i Stockholm, faktisk. Antageligvis blir du alene på de byene.

Min kongstanke er at vi skal bli så store at vi skal overleve i et veldig konkurranseutsatt marked. I Norwegian har vi ingen tro på at «small is beautiful». Du må ha volum, og det volumet får du bare med å vokse utenfor Skandinavia

- Min kongstanke er at vi skal bli så store at vi skal overleve i et veldig konkurranseutsatt marked. I Norwegian har vi ingen tro på at «small is beautiful». Du må ha volum, og det volumet får du bare med å vokse utenfor Skandinavia.

- Vi må bli så stor og så sterk, at vi kan konkurrere med hvem som helst.

Fjoråret ble imidlertid et katastrofeår for Norwegian. Selskapet tapte rundt 1,6 milliarder kroner av en omsetning på i underkant av 20 milliarder. 500 millioner kroner skyldtes valutatap, mens resten kom fra den norske virksomheten og den nye langdistansesatsningen.

- Når vil du tjene penger på langdistanserutene?

- Vi begynner å nærme oss. Vi har klart lavest kost sammenlignet med de andre langdistanseflyselskapene. Vi begynner å nærmes oss.

- Hvor mye utgjorde langdistansetapet? Over en milliard?

- Nei, det ble litt under det. Langdistansen var mye preget av problemene vi hadde med Dreamliner-flyene, samt at vi måtte leie inn mange fly. Det har vi ikke lenger.

- I Norge har vi til hensikt å tjene penger i år.

(Saken fortsetter under bildet)

- Er det aktuelt å finne samarbeidspartnere i for eksempel Midtøsten eller Asia?

- Vi kan samarbeide med for eksempel Air Asia, Jet Blue, eller andre. Mange av disse selskapene er veldig flinke.

- Har dere snakket med Air Asia om samarbeid?

- Det det har vi ikke, men vi har snakket med andre, særlig i Europa. Vi samarbeider allerede mye med Easy Jet.

Det er ikke bare norske piloter Kjos har kranglet med.

Også de amerikanske pilotforeningene har han havnet i klinsj med. Kjos ønsker nemlig å betjene langdistanserutene til USA og Thailand med en irsk flylisens og asiatisk personale. Det liker de amerikanske pilotene dårlig.

- Hvis du taper konflikten med den amerikanske pilotforeningen. Blir det kroken på døren for USA-flyvningene?

- I verste fall blir det slutt på flyvningen på Oslo, slik at vi heller må lande på Stockholm og København. De lærdes strides i hvem som har rett, og det er ikke sikkert at vi gidder å ta den rettslige tvisten hvis vi ikke får gjennomslag i første omgang.

- Dagens versjon for liten om ti år
- Men Parat er veldig aktive her også, sammen med de amerikanske fagforeningene. Har de misforstått fullstendig?

- Svaret til det er ja. De går jo i tospann med SAS, som de også har mange medlemmer fra.

Kjos mener at USA-kampen bare føyer seg inn i en rekke desperate forsøk fra SAS i å sette kjepper i hjulene for Norwegian.

- SAS flyr på en helt annen måte enn oss. De flyr ut og inn av Skandinavia. Det er helt dødfødt. Det er det ikke plass til i fremtiden. Du må fly på de store trafikkveiene som London til New York.

- SAS har en modell som ikke vil overleve i fremtiden. Men så lenge de får lov til å støtte seg på statsmonopoler, så holder de det jo gående, men selve forretningsmodellen fungerer ikke.

- Hadde Norwegian hatt samme forretningsmodell som SAS, hadde dere gått konk?

- Ja. Det er ikke mulig å få det til, til det er det alt for få passasjerer i Skandinavia. Konkurransen fra lavprisselskapene i Asia og USA vil bli alt for stor.

- Også slik Norwegian er i dag, blir for lite om ti år. Vi må vokse, og det må skje ute og det går ikke hvis vi tar med det norske lønnssystemet ut i verden. Da blir det et kort liv.

(Saken fortsetter under bildet)

Kjos har imidlertid også mye han kan takke SAS for.

Da den tidligere skandinaviske flygiganten overtok Braathens i 2001, kansellerte de kontrakten som Braathens hadde med Norwegian om drift av gamle Fokker 50-fly.

Det var trolig en av de mest kostbare avgjørelsene SAS noen gang har gjort. Norwegian var nødt til å tenke nytt og bygge opp sin egen driftsorganisasjon. Dagens Norwegian så dagens lys i 2002, med drift av fire fly på hovedstrekningene mellom Oslo og Trondheim, Bergen og Stavanger.

Det var en tung start for Kjos og Norwegian. Først da de klarte å bli kvitt SAS sitt bonusprogram på innenriksflyvninger ble det fart på sakene.

Resten er historie.

De neste langrutene som Kjos og Norwegian tenker å starte opp, blir ut i fra London til India og Sør-Afrika.

- Innen to år flyr vi på India. Det samme gjelder til Sør-Afrika. Det blir fra London i første omgang, men det åpner jo også for ruter fra disse stedene inn mot Skandinavia.

- Hva med til Sør-Amerika?

- Det vil bli mest naturlig fra Spania. Når, vet jeg ikke.

Rammes av skyhøy skatt
Til Nettavisen kunne Bjørn Kjos i desember fortelle at årsaken til at han solgte aksjer i Norwegian for nesten 200 millioner kroner, var at han trengte penger til å betale formuesskatten.

Frem til nå har han dekket den stadig økende skatten med å selge hytter og leiligheter og ved å ta opp lån. Årlig må Kjos ut med rundt 20 millioner kroner. Paradokset er at jo bedre Norwegian gjør det, jo bedre går aksjekursen på Oslo Børs og jo mer formuesskatt må Kjos betale.

- Kona de har i private lag sagt at dere hadde det mye bedre økonomisk når du var forretningsadvokat enn nå som du er milliardær?

- Det er nok riktig.

Bjørn Kjos eier sine aksjer i Norwegian via selskapet HBK Invest AS, som han kontrollerer 85 prosent av aksjene i. Resten eies av broren Tore og styreformannen i Norwegian, Bjørn Kise.

(Saken fortsetter under bildet)

I takt med Norwegians ekspansjon har selskapet også fått flere utenlandske eiere. De forstår lite av særnorske skatteregler, men som alle investorer ser de rødt når et selskaps grunnlegger og toppsjef selger seg ned. Ikke minst når toppsjefen er så tett knyttet til merkevaren som Kjos. Den uheldige miksen førte til at aksjekursen stupte rett etter at Kjos ufrivillig måtte selge.

- Du har skapt tusenvis av arbeidsplasser og du har en formue på et par milliarder? Hva sier det om systemet?

- Problemet mitt er at jeg må betale fem ganger mer i formuesskatt enn det jeg tjener. Da blir det et stort problem.

Vi trenger å skape arbeidsplasser i Norge, da er ikke formuesskatten riktig vei å gå. Jeg blir jo straffet for å skaffe arbeidsplasser. Det blir helt feil

1.900 prosent
Det er et relativt konservativt anslag fra Kjos.

Han unnlater å si at han også må skatte av utbytte på salget på aksjene han selger i Norwegian, for å dekke formuesskatten.

Kjos tjener i underkant av 1,5 millioner årlig i lønn fra Norwegian. For å dekke formuesskatten på 20 millioner kroner, måtte han ta ut 27,5 millioner kroner i utbytte. I realiteten betaler han 1.900 prosent skatt.

- Du har jo solgt unna det meste du eier. Hva er igjen? Huset?

- He, he. Nei, det er aksjer i Norwegian.

- Det må gjøre vondt?

- Det er dumt og det skader bedriften. Det må da vel være mye bedre å skatte det man tar ut av bedriften i enda større grad. Skatt forbruk. Vi trenger å skape arbeidsplasser i Norge, da er ikke formuesskatten riktig vei å gå. Jeg blir jo straffet for å skaffe arbeidsplasser. Det blir helt feil.

- Du solgte aksjer for å dekke formuesskatten. Nå har du slitt med en streik som du mener var håpløs. Har du noen gang vurdert å bare flytte til London, hvor mer og mer av Norwegians business vil forgå i fremtiden?

- Jeg er alt for glad i å gå på ski i Nordmarka, til at jeg kan flytte.

- Er du helt ærlig nå? Det koster deg flere titalls millioner kroner i året?

- Ja, jeg er det. I andre bransjer er det kanskje riktig å gjøre, men Bjørn Kjos er altfor glad i å gå på ski i Nordmarka.