Leserbrev Dette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.
I Nettavisen 4. november svarer masterstudent i samfunnsøkonomi og prosjektmedarbeider i Civita Gard Løken Frøvoll byrådsleder Raymon Johansen. Byrådslederen er svært kritisk til regjeringens liberalisering av drosjenæringen fordi Oslo allerede lever svært dårlig med høyresidens liberalisering av næringen for tyve år siden.
Frøvoll uttaler at «liberaliseringen vil gjøre drosjenæringen mer velfungerende, med flere kunder, flere sjåfører, kortere ventetider og jevnt over lavere priser.».
Liberaliseringen Frøvoll argumenterer for finnes allerede, i Oslo. Frislippet for tyve år siden medførte avvikling av monopolet til Oslo Taxi, fjerning av maksimalpriser fastsatt av Konkurransetilsynet, overetablering av løyver, lengre ventetid, uanstendige arbeidsforhold for sjåførene og dårligere kundeopplevelser. I tillegg var det i denne perioden (2003) at næringens største skattesvik sak på over 600 millioner ble avdekket.
Det ble så ille til slutt at Oslo kommune i 2008 startet på et omfattende arbeid med å lage en ny lokal drosjeforskrift som skulle bøte på ulempene med frislippet. Etter fem års saksbehandling vedtok Bystyret i Oslo en drosjeforskrift som trådte i kraft i mai 2013. Forskriften stilte strenge krav til sentraler, løyvehavere og sjåfører. Forskriften er nå sendt på historiens skraphaug fordi Oslo ikke lenger har anledning til å stille lokale krav til persontransport med løyve.
Les også: Ikke la algoritmer få styre drosjenæringa
Videre er utfordringen til Frøvoll og andre markedsliberalister at de ikke kan finne forskning eller erfaring fra inn- og utland som underbygger påstandene om at frislipp av løyver vil gi lavere drosjepriser, flere kunder, lavere ventetid og gode kundeopplevelser. Erfaring og forskning viser nemlig det motsatte. Senest fra Finland hvor prisene på kort tid økte med 14 prosent etter dereguleringen 2018, ventetiden økte dramatisk og drosjene forsvant fra bygda. Nå er det gått så langt at kriminelle nettverk har tatt over enkelte holdeplasser og sjåførene slåss om kundene (SVT oktober 2020). Finnene prøver nå febrilsk å finne en vei ut av uføret.
Det Civita og markedsliberalistene ikke tar innover seg er at drosjemarkedene består av flere ulike delmarkeder som ikke kan løses ved frislipp. Drosjemarkedet kan enkelt deles inn i tre delmarkeder: (i) gate- og holdeplassmarkedet, (ii) bestillingsmarkedet og (iii) kontraktmarkedet.
De største utfordringene for publikum er knyttet til praiinger fra gate og holdeplass. Antall turer i dette markedet lå på omtrent 4 millioner i 2018. Disse turene går særlig fra trafikknutepunkt som jernbanestasjoner, flyplasser, båtterminaler og sentrumsområder. Dette markedet utgjør over 50 prosent av alle drosjeturene i Oslo, og omsetningen er på over én milliard kroner hvor omtrent 10 prosent er kontantomsetning (2018).
Dette gjør at en samlet regulering av alle delmarkedene vil bestå av en rekke avveininger. Det som er det beste for kundene som praier en drosje fra gata eller en holdeplass i sentrum, er ikke nødvendigvis det beste for en som kjøper drosjetjenester på kontrakt.
Les også: Groteske overdrivelser når venstresiden frykter at drosjenæringen blir utslettet
Senterpartiet er tydelig på at drosjenæringen er den fleksible delen av kollektivsystemet i Norge, og er helt nødvendig for å sikre et adekvat, døgnkontinuerlig transporttilbud til publikum til enhver tid. Næringen har er et viktig samfunnsoppdrag som en del av det offentlige transportsystemet. Drosjereguleringen bør i hovedsak være lokal da drosjereguleringen er en lokal utfordring som må løses på lokalt nivå mens den overordnede reguleringen av sikkerhets- og kvalitetskravene bør skje på nasjonalt plan.
Senterpartiet er enig med regjeringen og er positive til tiltak som kan øke kvaliteten og seriøsiteten i drosjenæringen. Videre er vi positive til utvikling av innovative forretningsmodeller, som kan gi et økt mangfold i tjenestetilbudet, legge til rette for velfungerende konkurranse i drosjemarkedet, som skal bidra til gode tilbud for de reisende, sikre et drosjetilbud i hele landet alltid og ivareta de reisendes sikkerhet og bidra til at vi har en ryddig og seriøs drosjenæring.
Selv om dette er en velbegrunnet forventning i et velfungerende marked, vil ikke denne forventningen slå til i markeder som ikke er selvregulerende. I samfunnsøkonomisk perspektiv betyr det at det ikke oppnås en effektiv ressursallokering ved fri konkurranse i markedet.
Dette skyldes at det eksisterer en rekke såkalte markedssvikter i drosjemarkedet, dvs. forhold som gjør at det ikke oppstår balanse mellom tilbud og etterspørsel i et fritt marked. Drosjemarkedet er derfor et godt eksempel på et marked som ikke er selvregulerende. Markedssvikt betegner i denne sammenheng forhold som gjør at markedet ikke vil gi en best mulig utnyttelse av samfunnets ressurser i uregulert form.
Asymmetrisk informasjon er et illustrerende eksempel på markedssvikt i drosjemarkedet. Opplysninger om hvem som tilbyr den mest effektive drosjeturen, er i liten grad tilgjengelig for kundene i gate- og holdeplassmarkedet. Det gjør at drosjesjåførene har svake insentiver til å konkurrere på pris. Etterspørrerne av drosjetjenester har dessuten ofte begrenset kunnskap om hva som er «riktig» pris for en drosjetur og hva som er raskeste vei. Kundene kan derfor utnyttes av opportunistiske tilbydere av drosjetjenester.
Dersom en kunde takker nei til tilbudet fra en drosjesjåfør som kjører forbi, er det usikkert hvorvidt det kommer en ny drosje innen kort tid, og om denne i tillegg tilbyr en lavere pris for turen. I mellomtiden kan man ikke holde på den første drosjen i påvente av et nytt tilbud. Dette reduserer dermed muligheten for kunden til å foreta en vurdering av pris og kvalitet. I disse markedssegmentene blir drosjesjåføren en lokal monopolist på bestillingstidspunktet.
Kundene som er mest sårbare er for eksempel de som er førstegangsbesøkende til en by eller på grunn av et dårlig øvrig kollektivtilbud har få andre alternative transportmuligheter. Kunder som bestiller på telefon, app eller via en nettjeneste, har en bedre mulighet og lavere kostnad, ved å orientere seg om priser hos konkurrerende sentraler.
I tillegg til søkekostnader knyttet til pris er det også usikkert for en kunde hvilken kvalitet en drosje har, og om den ene drosjen har bedre kvalitet enn den andre i form av sikkerhet, sjåførens oppførsel, kompetanse som sjåfør, kjennskap til kjøreområde o.l., samt ulike aspekter ved komfort.
Forsker Jørgen Aarhaug fra Transportøkonomisk institutt (TØI) er trolig en av dem som har best oversikt over hvilke virkninger alternative drosjereguleringer har i forskjellige markeder i inn- og utland. Han har tidligere kritisert flere deler av den nye reguleringen. TØI og Aarhaug leverte våren en rapport som ser på drosjeregulering i norske byer.
Oppsummerte funn fra utredningen er blant annet at det er «lite grunnlag for priskonkurranse for turer praiet på gate eller holdeplass, og at dette peker i retning av at kundene er bedre tjent med at det innføres maksimalpriser i disse delmarkedene.».
TØI beskriver også fem ulike scenarioer for fremtidens drosjemarked i Oslo og ser på bakgrunnen for drosjeregulering, alternative måter å regulere på samt vurderer fordeler og ulemper med de ulike scenarioene. TØI kommer frem til at gårsdagens regulering fremstår som nest dårligst løsningen av de fem scenariene, i gate- og holdeplassmarkedet. Den nye reguleringen er det dårligste scenarioet.
Regjeringen og FrP har ikke belyst eller hensyntatt disse utfordringene ved utarbeidelsen av nytt drosjeregelverk som trådte i kraft 1. november. Dette forsterker Senterpartiets bekymring for den manglende synliggjøringen av konsekvensene som regjeringens endringsforslag vil føre med seg.
Senterpartiet ønsker en drosjenæring med et godt og sikkert tilbud for de reisende i alle deler av landet. Vi ønsker en regulering som høyner kompetansekravene til sjåførene og utvidet vandelsattest, noe som sikrer at alle passasjerer kan føle seg sikre når de setter seg eller noen de er glade i inn i en drosjebil. Da skal de ikke trenge å bekymre seg for om akkurat denne sjåføren vil forsøke å få en så høy pris som mulig av deg, eller om vedkommende faktisk er egnet til å kjøre passasjerer med og uten særskilte behov.
For å bøte på utviklingen med økte priser og redusert kvalitet de senere årene trenger vi ikke mer av det som ikke virker, men en strengere regulering som legger til rette for forutsigbarhet og gode kundeopplevelser.