Førsteinntrykk: Mercedes EQC 400

Elbil

GLC I FORKLEDNING: Mercedes første elbil-storsatsing har fått navnet EQC, men er egentlig en elektrisk GLC.

GLC I FORKLEDNING: Mercedes første elbil-storsatsing har fått navnet EQC, men er egentlig en elektrisk GLC. Foto: Magnus Blaker

Det er to måter å se på Mercedes' elbil: Strålende - eller noe litt mindre flatterende.

15.05.19 11:33

Mercedes er inne i en litt vanskelig periode i Norge. De har veldig mange gode modeller, men nordmenn flokker seg til ladbare biler.

Og samtidig som elbilsalget har gått i taket, har EUs nye testmetoder gjort at Mercedes sluttet å lage sine bestselgende ladbare hybrider i påvente av nye modeller.

Etter årets fire første måneder har Mercedes utlevert halvparten så mange biler til kunder som etter de fire første i 2018.

Foto: Magnus Blaker

Men nå starter satsingen som Mercedes håper - og kan regne med - vil snu trenden: For tiden har selskapet internasjonal lansering av sin første skikkelige elbil for flere hundre journalister i Oslo.

Elbilsatsingen til Mercedes har fått navnet EQ. Innen 2022 skal Mercedes ha sju egne elbiler, samt tre elektriske Smart.

Foto: Magnus Blaker

Begynner med SUV

Førstemann ut er EQC, som for alle praktiske formål er en elektrisk utgave av SUV-en GLC. Mercedes hevder at 80 prosent av bilen er byttet ut, men det aller mest grunnleggende av strukturen er identisk på de to bilene.

Det er marginale endringer på bilens lengde og bredde, men ikke noe av betydning.

Så grunnleggende like er bilene at Mercedes ikke har klart å lage et eget bagasjerom foran - noe nær alle andre elbil-konkurrenter har. Mer om dette senere.

Slik ser EQC ut når du skreller av det meste som ikke har med selve drivlinjen å gjøre. Legg merke til «gitteret» rundt der girkassen egentlig skulle sittet. Foto: Magnus Blaker

Den store forskjellen er at bilens motor og drivlinje er byttet ut. EQC er utstyrt med to motorer på 150 kW hver (204 hestekrefter), som i teorien gir 408 hestekrefter.

Dette stiller bilen i samme liga som i-Pace, og noe sterkere enn Audi e-Tron.

Selv om de to motorene er like sterke, forteller Mercedes' ingeniører at de likevel er ganske forskjellige:

Mercedes sier at motoren foran er laget for effektivitet, og at motoren bak er for effekt. Det betyr at bilen på vanlig langkjøring stort sett trekker på forhjulene, mens bakhjulene bidrar mest under akselerasjon.

Mercedes oppgir foreløpig bare netto kapasitet på batteriet, som er 80 kWh. Brutto kapasitet er i størrelsesorden 4-5 prosent større. Foto: Magnus Blaker

Ganske stort batteri

Batteriet har en netto kapasitet på 80 kWh, og Mercedes hevder at dette skal holde til 376-417 km etter WLTP-standarden - avhengig av hvilken utstyrsvariant du går for. Det er omtrent tilsvarende som Audi E-tron, som oppgir «opp til» 415 km på blandet kjøring (466 på bykjøring) avhengig av utstyrsvariant.

På dette feltet er det mye ulik begrepsbruk ute og går, så det kan være vanskelig å sammenligne likt-mot-likt.

Under vår begrensede kjøring på lanseringen, i uvanlig dårlig maivær, var vi ikke i nærheten av å oppnå de oppgitte tallene.

Bilen mente selv da vi plukket den opp at rekkevidden var om lag 320 km.

Under litt aktiv testkjøring hadde vi snittforbruk på over 37 kWh/100 km - mens på en mer rolig tur fra Jevnaker til Oslo var forbruket rundt 25 kWh/100 km.

Vi gikk ikke inn for maksimal rekkevidde, men 37,3 kWh per 100 km er ikke direkte imponerende over en periode på 90 minutter.

Faktisk mente bilens eget system at vi i en kort periode etter kald oppstart var oppe i over 74 kWh/100 km. Det kan tyde på at småkjøring på vinterføre kan bli en ganske strømintensiv affære.

Lading gjøres med en effekt opp til 110 kW på hurtiglading, og ganske lave 7,4 kW på normallading (mer om dette senere).

Foto: Magnus Blaker

Oppleves som en vanlig (tung) Mercedes

Mercedes har valgt å gjøre et stort nummer av at deres elbil er nettopp en elbil, ved å skille det ut i en egen merkevare. Men når du setter deg bak rattet er det egentlig en helt ordinær Mercedes-opplevelse du møter.

Alt innvendig fungerer ganske så nøyaktig som du forventer på enhver annen Mercedes.

Den egentlige eneste forskjellen er at girhendlene på rattet ikke lar deg skifte gir, men i stedet skifter hvor mye bremseregenerering du vil ha når du slipper gassen. Du har alt fra ingenting (D+), til énpedalkjøring (D--) hvor Mercedes hevder de kan hente opp igjen opp til 180 kW bare ved å slippe gassen.

Foto: Magnus Blaker

EQC har 408 hestekrefter å ta av, men føles ikke like kvikk som i-Pace - den tilbyr mer et uavbrutt skyv. Mercedes har gjort sitt ytterste for at dette skal være den komfortbilen du forventer av en vanlig Mercedes uten AMG-merke.

Bilen har nærmest magisk god fjæring over det aller dårligste av det norske vårveier har å by på - og er dermed en veldig komfortabel bil å legge ut på tur med.

At Mercedes' seter er blant markedets aller, aller beste, hjelper på.

Foto: Magnus Blaker

Tyskerne ser også ut til å ha gjort en fenomenal jobb med å dempe støy.

Begynner du å derimot å utnytte bilens krefter i svinger, vil du kjenne at bilen beveger mye på seg. EQC veier 2495 kg - 360 kg mer enn i-Pace - og dette merkes svært godt hvis du forsøker å leke.

Mer vekt og mye ytelse skaper riktignok en stor fordel: Bilen kan trekke tilhenger på opp til 1800 kg - det er over et tonn mer enn i-Pace.

Foto: Magnus Blaker

Mercedes-interiør med en tvist

Interiøret er langt på vei identisk med det man finner i andre Mercedes-modeller, kanskje med unntak av at de ser ut til å ha byttet ut noe skinn i dashbordet med en stofftype man kunne forvente å finne i en allværsjakke.

Foto: Magnus Blaker

Det betyr at alt er oversiktlig, delikat, funksjonelt og generelt et fint sted å være.

Bilen er utstyrt med siste generasjon Mercedes-infotainment, opprinnelig lansert med nye A-klasse. Det inkluderer en veldig fancy GPS med flott grafikk - samt den nye stemmestyringsløsningen med «Hey, Mercedes»-vekkekommando, som fortsatt ikke forstår en døyt når du forsøker å plotte inn en adresse navigasjonssystemet.

Foto: Magnus Blaker

Bilen har også lydanlegg fra Burmester, det er tilstrekkelig med plass for voksne mennesker i baksetet - og i bagasjerommet er det bare 50 liter mindre plass enn i en vanlig GLC. Totalt 550 liter.

Das Beste oder nichts?

Ut fra konkurransesituasjonen fremstår EQC som en ganske attraktiv bil, og den er også aggressivt priset opp mot sine konkurrenter.

Men skal vi sette oss litt i det kritiske hjørnet, er det litt av bilens største utfordring.

Mercedes har i mange år ikledd seg mottoet «Das Beste oder nichts»: Ting skal gjøres så godt som mulig, eller så kan man la være.

Denne typen mottoer betyr noe. De fleste ville vært enig i at en BMW som ikke er kjøreglad ville vært et bomskudd - de lever jo etter mottoet «Ultimate driving machine».

Med EQC er det en snikende fornemmelse av at det mottoet er lagt vekk et øyeblikk.

EQC fremstår nemlig ikke som en bil som strekker seg etter å være best - det fremstår som en bil som vil være konkurransedyktig. Den fremstår som et kompromiss.

Mercedes har valgt en felles standardlader for bilen i hele verden. Derfor må du klare deg med maksimalt 7,4 kW.  Foto: Magnus Blaker

Vi kan begynne med at bilen, som har 80 kWh-batteri, kun har en normallader på 7,4 kWh. Da vi spurte selskapet om hvorfor de ikke hadde valgt en raskere løsning, var første beskjed at det var et spørsmål om innpakning - at en større lader tok mer plass.

Men etter hvert kom det frem at en 11 kW-lader ville vært bedre på nær sagt alle måter, blant annet fordi det gir direkte 400V, men at de hadde valgt å gå for samme ladeløsning i hele verden, og i Kina måtte en ha 7,4 kW.

- Laderen vil oppgraderes på fremtidige modellår, sa EQC-sjefutvikler Michael Kelz til Nettavisen under lanseringen, uten å ville tidfeste det.

Til sammenligning har Tesla Model 3 11 kW, Model S og X har 16,5 kW - og billigbilen Renault Zoe 22 kW.

Det bærer ikke preg av å strekke seg mot det beste.

Elbilens premisser

Elbiler har helt andre krav til konstruksjon enn biler med forbrenningsmotor. Måten dagens biler er utformet på er i stor grad et resultatet av at en skal bygge bilen rundt en stor motor og girkasse.

All erfaring de store bilprodusentene har, baserer seg rundt måten de har produsert biler på i mange tiår.

Bagasjerommet foran på Model S og Model 3. Foto: Magnus Blaker

Tesla har hatt et annet utgangspunkt der de har startet helt fra bar bakke, og har valgt å bygge sine biler helt fra bunnen av for å utnytte fordelene elmotor og batterier kan gi.

Den viktigste fordelen er at de har plass til et stort bagasjerom foran, fordi en ikke trenger en stor motorklump der. Ulempen er at det å tenke helt nytt er veldig dyrt - og selskapet taper masse penger.

Det at EQC er basert på en tradisjonell GLC gjør at utviklingskostnadene holdes nede.

Løsningen i bunn er veldig trygg og kjent. En vet at dette ikke blir noen fiasko.

Foto: Magnus Blaker

Utfordringen er at Mercedes ikke har tatt muligheten til å utnytte at elbiler kan bygges på andre måter. De har derfor ikke klart å «pakke» bilen på en optimal måte.

Måten sikkerhetssystemene er bygget opp rundt motoren i en GLC gjør at Mercedes ikke engang har fått plass til et mini-bagasjerom foran. Det gjør at du må ha ladekabelen i bagasjerommet bak.

Bilen har også beholdt deler av tunnelen for girkasse og drivaksel. Det gir mindre plass - særlig i baksetet.

Er det til å leve med? Absolutt, igjen bærer det ikke preg av at man strekker seg mot det beste.

Har tenkt på kostnader

Mercedes har også bestemt seg for å styre unna luftfjæringen de bruker i andre GL-modeller, noe de fritt innrømmer er for å holde kostnaden nede.

Vi har allerede nevnt at bilen på tross av dette har nærmest magisk god fjæring på dårlig vei, men baksiden er begrensende dynamiske egenskaper - og en bakkeklaring som vil skuffe mange.

Mercedes styrer derfor selv unna SUV-begrepet i den grad de kan.

Foto: Magnus Blaker

Igjen, det er til å leve med - men luftfjæring ville gitt mulighet for høyere bakkeklaring og bedre kjøreegenskaper når man først drar på. Det burde i det minste vært et tilvalg.

Alt i alt er det mye som tyder på at Mercedes ikke har fulgt eget motto om «Das Beste», men mer «Gut Genug». Å være best på elbil ville kreve at man faktisk bygget en elbil fra bunn av. Det har de ikke gjort.

Gjør det EQC til en dårlig bil? På ingen måte! Vi tipper kundene vil bli strålende fornøyde. Men det er lett å se forbedringsmulighetene.

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.