*Nettavisen* Livsstil.

Førsteinntrykk: Nissan Leaf e+ 62 kWh

Nissan Leaf med 62 kWh-batteri er nå rett rundt hjørnet. Vi har fått en sniktitt. Foto: Magnus Blaker

Vi ble overrasket over Leaf-modellen folk egentlig vil ha.

De nye bilene kommer egentlig ikke til Norge før slutten av juni, men torsdag hadde Nissan fått en håndfull eksemplarer av den oppgraderte Leaf e+ med 62 kWh-batteri til hovedstaden i forbindelse med et internasjonalt arrangement.

Dermed benyttet vi anledningen til å få et lite innblikk av bilen på norske veier.

Strøm, mer strøm

Dette er Leaf-modellen som alle som har kjøpt den nye generasjon Leaf egentlig har hatt lyst på: Batteriet har nesten 50 prosent mer strøm i seg, og på papiret har er rekkevidden økt med 42 prosent - opp til 385 kilometer (WLTP).

Den økte kapasiteten er først og fremst oppnådd med bedre batterikjemi, men det er også fysisk vokst litt.

Særlig har det blitt litt tykkere, og resultatet når batteriet ligger under gulvet er ganske enkelt at bakkeklaringen er redusert fra 155 til 135 millimeter. Bilen har derfor fått noen marginale designendringer langs bakken for å kompensere.

Klikk på bildet for å forstørre.

Det er noen marginale endringer på bilen utvendig for å tilpasse seg et fysisk litt større batteri - men egentlig er det eneste du legger merke til bak at beskyttelseslisten ved innlastingen av bagasjerommet er borte. Foto: Magnus Blaker

Kraftigere motor

Større batteri betyr økt vekt - men nøyaktig antall kilo er fortsatt ikke bekreftet.

Uansett har Nissan heldigvis tenkt at det ikke skal bety en slappere bil, så bilens motor er oppgradert ganske vesentlig: Nå får du 40 kW (65 hestekrefter) og 20 Nm dreiemoment mer enn tidligere. Nye Leaf har derfor 215 hestekrefter og 340 Nm dreiemoment tilgjengelig fra bunn av.

Kraftøkningen gjør at Leaf heves litt opp til en del av sine konkurrenter når det gjelder skyv når du tråkker hardt på gassen. 0-100 på 7,3 sekunder er absolutt akseptabelt.

Klikk på bildet for å forstørre.

Foto: Magnus Blaker

Litt raskere lading - men ingen revolusjon

På ladesiden har bilen fått oppgradert hurtigladehastighet fra 50 til 100 kW, men Nissan gjør det klart at dette er en maksimalhastighet som du kun vil oppnå i korte perioder.

Noe av årsaken til det er at Nissan ikke satset på vannkjøling på batteriet. Nissan hevder riktignok at de har forbedret luftkjølingen av batteriet, noe som er nødvendig når man vet at 2. generasjon Leaf har hatt problemer med temperaturhåndtering. Når man nå kan doble hastigheten, blir det ikke mindre varme å håndtere.

Klikk på bildet for å forstørre.

Foto: Magnus Blaker

Nissan har forøvrig valgt å ikke oppgradere normalladeren på bilen. Det betyr at du ikke kan lade raskere enn 6,6 kW med en Type 2-kabel.

Skal vi være ærlige, lar vi oss ikke imponere over det. Dessverre ser det ut til å være en trend for tiden å ikke satse på rask normallading. Tesla Model 3 lader til sammenligning nesten dobbelt så raskt med 11 kW - mens Renault Zoe takler 22 kW.

Men hva med rekkevidden?

40 kWh-utgaven av bilen har fått mye kritikk for at den bruker mye strøm og at den dermed går langt kortere enn oppgitt.

Klikk på bildet for å forstørre.

Foto: Magnus Blaker

Da vi fikk et par timer bak rattet, var derfor det åpenbare spørsmålet om dette var blitt bedre.

Vi fikk kjøre bilen under det som må sies å være nær optimale forhold. Bilen var helt nyladet, og det var rundt 20 grader ute.

Da vi plukket opp bilen hadde den et erfaringsgrunnlag som tilsa 2,1 kWh per mil - noe som skulle bety at bilen ville nå under 30 mil. Det er uklart hva slags kjøring dette var basert på. WLTP-sertifiseringen tilsier 385 kilometer.

Klikk på bildet for å forstørre.

Oppgitt rekkevidde ved nesten fulladet batteri er ganske nær WLTP-tallene. Foto: Magnus Blaker

Men samtidig var batteriet 99% fulladet og bilen oppga en forventet rekkevidde på 367 kilometer. Det kan dermed se ut til at den ikke bruker tidligere kjøring til å beregne rekkevidde.

Det kan være greit å påpeke at i det vi skrudde på lufteanlegget, forsvant drøyt tre mil fra beregningene.

Hva som så skjedde de neste milene på forholdsvis snill kjøring, var en overraskelse:

Vi hadde en forventning om at rekkeviddeberegningen skulle stupe, men under disse optimale forholdene kjørte vi rundt 8 mil med en strømreduksjon på 23 prosentpoeng. Hvis vi stipulerer det som forbruk over en lenger tur, er det med andre ord rundt de forbruks- og rekkeviddetallene som Nissan oppgir.

Klikk på bildet for å forstørre.

Bakseteplassen i Leaf er helt akseptabel. Foto: Magnus Blaker

Det må påpekes at bilen verken hadde behov for kjøling eller varme, så hvordan dette endrer seg med andre forhold må vi se nærmere på ved en senere anledning.

Oppleves som en Leaf

Når det kommer til bilens kjøreegenskaper, så er ikke utgaven med større batteri noen revolusjon. Det er som nevnt litt mer pulver når du tråkker hardt på gassen, men utover dette er Leaf en veldig ufarlig, veldig lettkjørt, langt fra sportslig oppsatt hverdagsbil.

Klikk på bildet for å forstørre.

Foto: Magnus Blaker

Kort og godt betyr det at bilen vil være tilfredsstillende for det store flertallet, men at det er en ganske forglemmelig kjøreopplevelse.

Om du føler deg litt eventyrlysten, kan du aktivere det Nissan kaller e-pedal, som i praksis betyr at du bare justerer bilens hastighet ved bruk av gasspedalen. Slipper du pedalen helt opp, bremser bilen forholdsvis mye - primært gjennom motorbrems, men også bremseskivene.

Hensikten er å kunne regenerere så mye strøm som overhodet mulig, men det oppleves som en litt mer anstrengt måte å kjøre på fordi du alltid må holde gasspedalen inne.

Setene er de samme, og interiøret er det samme som tidligere - med unntak av en oppgradert infotainment, som fortsatt er langt unna det beste på markedet. Heldigvis har den Apple Car Play-støtte.

Klikk på bildet for å forstørre.

Bilen beholder det dype bagasjerommet - med den litt snodig plasserte subwooferen. Foto: Magnus Blaker

Har fått en betydelig konkurrent

Den nye utgaven av Leaf har en pris som ligger ganske nøyaktig 50.000 kroner høyere enn 40 kWh-utgaven, og begynner på 346.800 kroner i N-Connecta-utstyrsvariant - eller nær 30.000 kroner mer for Tekna-varianten som folk faktisk kommer til å kjøpe. Det plasserer bilen over Hyundai Kona og Kia e-Niro - som det ikke er mulig å tak i.

Dermed er ikke denne Leaf-variantennoen billig bil. Hadde elbilverdenen vært uten Tesla, så kunne de likevel sluppet unna med dette - men vi er usikker på om Nissan har truffet prisspikeren på hodet.

Nissan benytter forholdsvis kort leveringstid som argument for bilen (maksimalt fem måneder), men utfordringen er at Tesla opplyser til Nettavisen at de står klar med levering av innstegsvarianten av Model 3 - Standard Range - tidligere enn forventet. Leveringer starter allerede i juni - omtrent samtidig som Leaf. Prisen er svært sammenlignbar.

Klikk på bildet for å forstørre.

Tesla Model 3 Standard Range prises faretruende nær Leaf. Foto: Magnus Blaker

Dette er en bil med marginalt større batteri, lenger rekkevidde, bedre temperaturstyring av batterier, lavere forbruk, 40 prosent mer krefter, mye bedre utbygget ladeinfrastruktur, raskere lading og mer engasjerende kjøreegenskaper.

Leafs største styrke i konkurransen, utover litt marginalt bedre seter, er trolig at Tesla har et frynsete rykte på service - noe Nissan definitivt ikke har.

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.

Annonsebilag