Test: Audi e-Tron 55 quattro

Etter over 50 mils kjøring har vi funnet Audi e-Trons styrker og svakheter. Les testen.

29.01.19 13:52

Det gode

  • Den første fullverdige el-SUV-en
  • Imponerende krefter
  • Drift på alle fire med et imponerende Quattro-system
  • Rekkevidde som lever opp til forventningene
  • Masse bagasjeplass
  • Masse bakseteplass
  • Velfungerende interiør
  • Stillegående
  • Veldig komfortabel

Det dårlige

  • Bilen er tung
  • Bruker veldig mye strøm i starten ved kaldt føre
  • Litt mye plast i interiøret
  • Uklart hvor mange biler som er tilgjengelig
  • Ladeinfrastrukturen for superhurtiglading er langt fra godt utbygget
  • Mangler litt av Audis velkjente sportslighet

Det grusomme

  • Kostbar med ønsket utstyr

Fakta

Audi e-Tron: Pris og detaljer

Audi e-Tron på klatreetappen opp mot testturens høydepunkt på 1100 meter.

Med en fysisk størrelse midt mellom Audi Q5 og Q7, entrer Audi nå endelig markedet for elbiler med sin e-Tron.

Fordi modeller som Jaguar i-Pace, Kia e-Niro og Tesla Model X er lett å definere som crossover, fremfor ren SUV, er e-Tron Audis første elbil også den første virkelige el-SUV-en på markedet.

Audi har begynt med veldig tydelige lys over hele bagasjelokket.

Slik skaper naturligvis en enorm interesse, og etter å ha ha kjørt bilen over 52 mil, kan vi nå endelig fortelle hvordan bilen oppleves.

Godt med plass

La oss begynne med det fysiske: Bilen er 490 centimeter lang, noe som er 15 centimeter kortere enn den store Q7, og 24 centimeter lenger enn Q5.

Det betyr med andre ord at det er en stor bil, og det er dermed rikelig med plass både i forsetene, baksetene og i bagasjerommet.

Det er rikelig med plass i baksetene, og det er verdt å merke seg at midtsetet også er forholdsvis bredt.

I baksetene er det ikke annet å si enn at det er godt med plass i tre personer, og bagasjerommet er på 600 liter.

Bagasjerommet er passelig stort.

Det er også litt rom under bunnen i bagasjerommet, men plassen er ikke spesielt enkelt å utnytte.

Bilen har også et oppbevaringsrom foran i motorrommet, men dette er kun på 60 liter. Her er det for alle praktiske formål ikke plass til mer enn ladekabler.

Et lite bagasjerom er tilgjengelig i motorrommet - men det er ikke spesielt mye plass der.

Tilhengerfeste er en mulighet, og for hyttefolket er det heller ikke noe i veien for å sette på et takboks.

En kruttønne

Audi har innført et ny strategi for navngiving av sine motoralternativer etter ytelse. Tallene kan virke litt forvirrende, men følger en logikk som minner mye om den Mercedes benytter - bare at tallene virker mer optimistisk.

Audi e-Tron har etter denne navngivningen fått betegnelsen 55, og yter på papiret 360 hestekrefter og har et dreiemoment på 561 Nm helt fra stillestående. Noe som i eldre tider kunne minne om en motor på 5,5 liter.

I tillegg har bilen har mulighet til å hente ut enda mer krefter i korte perioder - såkalt boost - som gir deg 13 prosent ekstra å rutte med i 8 sekunder.

Det betyr i praksis at bilen yter 300/400 kW/hk og 664 Nm hvis du virkelig tråkker til i «dynamic mode».

Sånn for ordens skyld navngir Mercedes sine nye AMG-modeller 53, og har med det 435 hestekrefter og 520 Nm dreiemoment.

Med den helt umiddelbare kraftleveringen når du trykker på gassen, oppleves det hele som svært kraftfullt, og ikke langt unna hva du får med Teslas standardmodeller.

Kreftene sendes ut på alle fire hjul, noe som må kunne sies å være en forutsetning på en bil som veier nær 2,6 tonn. 700 kg av dette er batteripakken.

Stort batteri gir brukbar rekkevidde, men høyt forbruk

Batteripakken på e-Tron er oppgitt til 95 kWh - noe som er litt mindre enn Teslas toppmodeller.

Den utnyttbare kapasiteten er på nett antydet å være 83,6 kWh. Nettavisens utregninger basert på informasjon fra hurtigladestasjonen tyder på at dette er omtrent riktig.

Kjøreturen vi la opp til var for lang til selv de mest optimistiske tallene for rekkevidde på vinteren. Spørsmålet var hvor langt vi kom. Vårt realistiske mål var Gol med superhurtiglading, men det mente bilen vi ikke ville klare.

Vi har tatt med bilen på en skikkelig rekkeviddeutfordring på norsk vinterføre, inkludert en tur opp på 1100 meter over Dagali.

Turens høyeste punkt på Dagali.

Den opplagte turen Oslo-Drammen-Kongsberg-Dagali-Geilo-Gol-Oslo er utenfor det vi realistisk kunne forvente å klare - og før turen var bilen også overbevist om at vi verken ville komme oss til Geilo eller Gol uten ladestopp.

I virkeligheten kom vi forholdsvis enkelt til Gol med 8 prosent igjen på batteriet.

Ifølge bilens egne systemer hadde vi da tilbakelagt 293,1 kilometer og hadde igjen 41 kilometer rekkevidde. Det gir en total rekkevidde på 334 kilometer - mens bilen på starten av turen selv oppga rett under 300 km som antatt rekkevidde.

Forbruket ble oppgitt til 2,57 kWh per mil.

Det vi kanskje ble mest overrasket over var at på turen fra Gol til Oslo, var snittforbruket nesten ikke lavere enn på vår tur over fjellet: 171 kilometer ble tilbakelagt med et forbrukt på 25,4 kWh.

Det mest påfallende med begge strekningene var nemlig at bilen brukte veldig mye strøm på begynnelsen av turen. Bilen er utstyrt med varmeapparat på totalt 10 kW som gjør bilen god og varm, og disse blir åpenbart hyppig brukt - selv rett etter at bilen ble koblet av hurtiglader.

Våre tall stemmer godt med EV Database sitt estimat om at bilen vil kunne kjøre 320 km på vinterføre med temperaturer rundt 10 minusgrader.

Det er verdt å merke seg at bilen bruker oppsiksvekkende mye strøm fra starten av når du starter med kald bil. Det tok oss over 50 minutter å få snittforbruket under 2,9 kWh per mil.

Forøvrig er Audis offisielle rekkevidde etter WTLP-standarden på denne toppspekkede bilen 377 km og med et forbruk på 2,48 kWh per mil.

Regenererer godt med strøm

Audi har forøvrig gjort et stort nummer ut av at bilen er veldig god på å regenerere energi, og med 2,6 tonn i bevegelse er det forholdsvis mye energi å hente frem igjen i nedoverbakker.

Girhendlene benyttes til å justere hvor mye regenerering bilen skal gjennomføre automatisk.

Hvor mye motorbrems som skal benyttes, justerer du med girhendlene på rattet, på samme måte som på en VW e-Golf.

Det er verdt å merke seg at Audi ikke har gått for en løsning ala én-pedalkjøring, slik både BMW og Nissan har satset på. Bilen bråbremser ikke om du slipper gasspedalen.

Vi har ikke fått gjort noen nøyaktig testing av hvor god bilen er på dette, men vi kan si at på turen fra Geilo til Gol ble det ikke redusert mange kilometerne i oppgitt rekkevidde.

Vår erfaring tilsier at bilen er god på å spare på kreftene når det går nedover - som her fra Geilo til Gol.

Ikke nøyaktig nok rekkeviddeberegning

Noe av det aller beste med å kjøre Tesla, er at hvis du forteller bilen hvor du skal kjøre, kan du være ganske sikker på at du bilen har beregnet et ganske nøyaktig forbruk på hele turen, der kjørestilen din avgjør om du havner over eller under estimatet.

Teslas bruk av «big data» gjør at de vet forbruket i omtrent hver eneste sving og bakke, og kan si at du kommer frem med 12 prosent igjen på batteriet - og du kan grafisk se nøyaktig hvor du vil bruke mye og lite strøm.

Rekkeviddeberegningen til Tesla er kanskje merkets aller sterkeste side. Hvis bilen sier at du vil klare noe, så vet du at det stemmer.

Audi e-Tron gir deg ikke noe i nærheten av like intelligent tilbakemelding på forbruk. I praksis får du bare et tall som viser hvor mange kilometer rekkevidde du antas å ha igjen ved ankomst.

Bilen forsøker å beregne antatt ankomst og gjenværende rekkevidde når du kommer frem. Dette tallet endrer seg uten særlig mer kontekst.

På vår omfattende testrunde gjorde vi samtidig flere ting som bilens kjørecomputer mente ikke kom til å fungere.

Dette var advarselen vi fikk på en strekning vi med brukbar margin klarte.

Det er selvsagt positivt at man klarer å kjøre lenger enn bilen beregner, men pålitelig rekkeviddeberegning er noe av det aller viktigste når man skal på langtur med elbil.

Overraskende intelligent cruisecontrol

At bilen ikke klarer denne jobben bedre er litt overraskende, siden bilens dynamiske cruisecontrol ser ut til å ha stålkontroll på veien man kjører.

 

Bilen tilpasser fart inn mot svinger og rundkjøringer helt selv - i en fart som nesten alltid fremsto intelligent på det glatte føret vi kjørte på.

Slik er e-Tron å kjøre

På flere måter er e-Tron ganske annerledes å kjøre enn det du forventer fra en Audi.

Med sin luftfjæring og betydelige vekt, virker det som om Audi - i likhet med Tesla - ikke har gjort noen betydelige forsøk på å gjøre bilen sportslig. I stedet er komforten satt i fokus.

e-Tron er først og fremst en komfortabel å bil - og vekten kjennes i svingene.

Dempingen av underlaget er svært god, lydnivået er overraskende lavt, rattet er nesten overraskende lett så lenge du holder deg unna sportsmodusen - og setene er på ingen måte noen sportsstoler.

Forsetene er komfortable og har god lårstøtte. 

Bilen ser til og med ut til å forsøke å holde tilbake kreftene: I de fleste kjøremoduser skjer det overraskende lite når du trykker inn gasspedalen. Du oppfordres til en passiv kjørestil.

Det betyr derimot ikke at det ikke er krefter å hente.

Velger du sportsmodus (dynamic), eller er tydelig i gasspedalbruken, forstår bilen at du mener alvor. Dermed mater den ut sine 561 Nm dreiemoment og 360 hestekrefter etter beste evne, noe som gir tydelige resultater. Som en forbikjøringsmaskin skuffer den på ingen måte.

Ved kick-down, aktiverer du i tillegg «boost mode», og er da er det på grensen til imponerende. Helt i samme liga som Teslas Ludicrous-modus er det dog ikke.

Det skal legges til at Audi klarer å plante kreftene overraskende godt på heftig norsk vinterføre. Firehjulstrekksystemet fungerer ganske enkelt imponerende godt.

Utfordringen blir dermed sjelden å komme opp i fart, men du kan kjenne på at du har mye vekt med deg inn i svinger.

Føret vi har testet bilen på har ganske enkelt ikke gitt oss mulighet til å se om den klarer å overvinne sin egen vekt under dynamisk kjøring på tørre veier. Inntrykket er likevel at sportsligheten i e-Tron først og fremst ligger i kraftleveringen, ikke dansingen.

Klassisk norsk vinterføre.

Ikke glad i overdreven lek

Og for ordens skyld: På vinterføre synes mange det er morsomt å skru av alt av antispinnsystemer og lage piruetter på parkeringsplasser. Tesla har satt en effektiv stopper for dette med et antispinnsystem som ikke kan skrus skikkelig av, selv om du tillates å leke litt med «slip start» aktivert.

På e-Tron er det ingen slik sperre, og du kan derfor få til en skikkelig piruett - men bilen begynner å protestere heftig etter kort tid. Det blir derfor kortvarig moro.

Interiøret på e-Tron følger det vi kjenner fra A8 og A6, med Virtual Cockpit og to separate infotainmentskjermer.

Interiør

Hvis vi dveler noen sekunder på hvordan bilen oppleves i forsetene, så leverer e-Tron etter Audis velkjente oppskrift. Interiøret er kjent fra Audis siste modeller, med det heldigitale instrumentpanelet Virtual Cockpit, i tillegg til en todelt infotainmentskjerm.

Virtual Cockpit-løsningen er forbausende fleksibel.

Virtual Cockpit har siden lanseringen vært fremhevet som markedsledende, og oppleves fortsatt som det.

Audis todelte infotainemtnløsning er derimot mest det som fremstår som en god idé som kanskje ikke er like god i praksis.

Interiøret er oversiktlig og pent.

Å fjerne styringen fra midtkonsollen og erstatte det med to trykkfølsomme skjermer fremstår ikke nødvendigvis som et skritt fremover - særlig fordi menyene til Audi ikke er spesielt logisk bygget opp.

Infotainmentskjermen er delt i to helt separate deler. Nedre delen er primært for klimastyring.

På en annen side er det en veldig god løsning å ha Apple Car Play på den øverste skjermen, og full kontroll over aircondition og det slike på nedre skjerm.

Men om vi skal koste på oss et lite stikk i siden på Audi: Det er kanskje litt vel mye plast her?

Ladeproblemer

Audi e-Tron er en bil som mer eller mindre er ment som lanseringsmodell for superhurtigladenettverket Ionity. Dette er et samarbeidsprosjekt mellom BMW, Daimler (Mercedes), Ford og VW-konsernet som skal bygge et europeisk ladenettverk med ladere som kan lade med opp til 150 kW.

Ladingen på Ionitys ladestasjon fungerte svært dårlig.

Det er neppe en stor overdrivelse å si at starten for Ionity ikke har vært optimal. Nylig måtte de stenge en rekke ladestasjoner i Europa på grunn av kortslutningsfare, og ladestasjonene i Norge er begrenset til 80 kW fordi de ikke har rett kjøleløsning på utstyret.

Da vi forsøkte å koble oss til Ionitys ladere på Gol, endte vi opp med tre mislykkede ladeforsøk - der bilen kun den ene gangen faktisk startet å lade - og da avsluttet etter ni - 9 - sekunder.

Lading ble i stedet gjennomført på Fortums hurtiglader. Det foregikk uten problemer - men med en betydelig lavere effekt enn hva Ionity kunne tilby, og mye høyere pris.

Ifølge Audi skal dette være en kjent problemstilling som skal være løst når kundene får sine biler.

Prisen på e-Tron

Så er det store spørsmålet: Hva koster den?

e-Tron 55 er priset fra 651.900 kroner - noe som er litt høyere enn Q5, men betydelig lavere enn Q7. Vi får dermed en følelse av at Audi har priset e-Tron ut fra hvor bilen logisk hører hjemme.

Når det er sagt så er ikke det bilen du får bestille med det første. Det begynner med én lanseringsmodell som er ferdig spekket ut fra den svært fyldige ekstrautstyrslisten på bilen. Det betyr en reell pris på ca 860.000 kroner. Hvor mange av disse som kommer er Audi forbausende hemmelighetsfulle om.

Lanseringsmodellen inkluderer ikke bilens «party piece» med virtuelle sidespeil - altså at sidespeilene er byttet ut med kamera og skjerm innvendig. De kommer senere, og koster drøyt 16.000 kroner.

e-Tron på vei over Dagali.

Konklusjon

Det tok litt tid før Audi kastet seg på elbil-toget, men med e-Tron tilfører de elbilverdenen noe nytt og etterlengtet, og det gjøres på en måte som vi har veldig sansen for:

Audi e-Tron er ikke først og fremst en elbil, men det er en bil som har elmotor. Det er ikke mange umotiverte designkrumspring som er gjort bare fordi det er en elbil som skal skille seg ut.

Det er ikke et fnugg av «se, jeg kjører elbil for å redde verden»-ifisering. Det er ikke BMWs sære dører og interiør, Nissans paddedesign eller Mitsubishis smale strømlinjeformer.

Det er bare en genuint behagelig og praktisk bil, som bruker elektrifiseringen til å tilby sømløs komfort, et svært lavt støynivå og et betydelig kraftoverskudd.

Alt ligger til rette for at e-Tron kan bli en skikkelig vinterfavoritt.

Det er fortsatt ting å forbedre. Styrefølelsen kunne vært mer levende. Forbruket kunne vært lavere. Bagasjerommet foran kunne vært større.

Og intelligensen på utregning av rekkevidde kunne vært bedre.

Men viktigst av alt: Audi har ikke gått i noen åpenbare feller. Det er ingenting som virkelig er galt her.

Så gjenstår det å se hvordan den klarer å måle seg opp mot det som utvilsomt kommer til å bli den store konkurrenten: Mercedes EQC.

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.