Gå til sidens hovedinnhold

Test: Hvor mye mer strøm bruker elbilen på motorvei?

Vi valgte to vidt forskjellige veier mellom Oslo og Sørlandet. Forskjellen i forbruket var betydelig.

Alle vet at en bil bruker mer drivstoff hvis man kjører hardere og fortere, men hvor stor er egentlig forskjellen?

Vi bestemte oss for å teste ut dette ved å kjøre en strekning som mange barenefamilier trolig vil gjøre de neste to månedene, ved å kjøre fra Oslo til Dyreparken i Kristiansand.

Test: Tesla Model 3 Long Range på langtur

Ifølge Google er den raskeste veien fra undertegnedes garasje 308 kilometer ved å følge E18 sørover.

En mye, mye penere omvei - med mindre bompenger

Men en alternativ vei nedover, som bare er cirka 44 kilometer lenger, er å ta innlandsruten: Først E134 fra Drammen til Seljord i Telemark, og så følge Rv 41 gjennom Vrådal til Birkeland - og så ut til E18 ved Lillesand og ned til Dyreparken.

Dette er en spektakulært mye mer spennende vei enn å kjøre E18, spesielt Telemark-delen av ruten er en utrolig vakker vei.

Legg så til at du slipper en knapp hundrelapp i bompenger hver vei, og dette fremstår som en fristende rute.

Men dette er samtidig en rute som er mye mer kupert, og har langt mer svinger. Du vil ikke være i nærheten av å holde den samme gjennomsnittsfarten. En må beregne omtrent to timer lenger kjøretid.

Utfordringen

Til testen benyttet vi Jaguar billigste utgave av i-Pace, en såkalt S-modell, med 18 tommers felger.

Bilens rekkevidde:

Avstand til målet:

  • 308 km via E18
  • 352 km via Seljord

Vi var på forhånd svært usikker på om vi i det hele tatt ville komme frem noen av veiene. Begge veiene er ekstreme på sin måte. Store deler av E18 har fartsgrense på 110 km/t, noe vi vet presser opp forbruket - særlig hvis man følger farten som trafikken faktisk holder.

Vintertest: Mercedes EQC 400

Samtidig er Rv 41 en ganske ekstrem vei i seg selv, med partier som ligner mer på Trollstigen enn en riksvei. Vi hadde heller ikke anledning til å kjøre bilen til den var helt tom for strøm, men avhengig av litt sikkerhetsmargin.

Del 1: Telemark

Vi plottet inn ruten i bilens GPS-system, og bilen var fra starten av ganske trygg på at dette ville gå.

Ved ankomst lunsj i Seljord hadde bilen 64 prosent igjen på batteriet, og den videre turen sørover forløp fullstendig uten dramatikk. I stedet kunne vi nyte den fantastiske naturen, og stoppe ved behov.

Det kuperte terrenget gjør at forbruket blir høyere, men kjører man elbil på en fornuftig måte så bruker man nedoverbakker og nedbremsinger til å regenerere energi, i stedet for å slite på bremseklossene.

Da turtelleren rundet 344,6 kilometer, var vi fremme ved målet - og hadde fortsatt 17 prosent (74 kilometer) igjen på batteriet. Det skulle gi en total rekkevidde uten sikkerhetsmargin på noe som ligner på de offisielle WLTP-tallene.

Bilen hadde et snittforbruk på 1,89 kWh per mil - eller 189 Wh/km om du foretrekker Teslas måte å angi forbruk på.

På turen hadde vi regenerert 12,9 kWh strøm - omtrent like mye strøm som de nye, moderne ladbare hybridene.

Test: Tesla Model S Long Range 2019-oppgradering

Del 2: E18

Dagen etter startet vi turen fra Kristiansand med 94 prosent batteristatus, noe som ifølge bilen skulle kunne frakte oss 363 kilometer.

Hvorfor ikke fulladet batteri? La oss bare si det sånn at man aldri kan sikre seg skikkelig mot ladeproblemer, noe vi opplevde i flere nivåer. Når man først får problemer, tar det langt mer tid å fylle helt opp enn man har tid til.

Uansett: 363 kilometer skal være godt innenfor de 307 kilometerne vi skulle kjøre. Vi visste at denne beregningen la vekt på at vi dagen før hadde kjørt i langt lavere hastigheter enn vi nå var i ferd med å legge ut på. Poenget var uansett ikke å kjøre en rekkeviddetest, men å sjekke forskjellen på motorvei og sidevei på forbruket.

Vi peiset på nordover uten planer om noen stopp eller noe mål om å spare. Det er ikke mye spennende å se på langs motorveien, og kortere kjøretid gjør at turen er gjennomførbar i ett strekk.

Test: Audi e-Tron 55 quattro

Vi la etter hvert merke til at differansen mellom gjenværende rekkevidde, og gjenværende kjørestrekning ble mindre og mindre. Ved passering Sande sør for Drammen var det ikke lenger håp i hengende snøre for at dette ville gå uten en stopp.

Vi fant ut at Esso i Kobbervikdalen hadde 150 kW lynlader tilgjengelig, og med 6 prosent gjenværende strøm på batteriet var det nødvendig å stoppe.

i-Pace har en lynladerkapasitet på «opp til 100 kW», og vår lading skjøt fort fart opp til 97 kW - før den opp til 15 prosentladestatus økte til over 101 kW. Ved passering 16 prosent var det slutt på moroa, og effekten falt med over 20 prosent på et blunk. Det er med andre ord et svært kort vindu der man har full ladefart.

I løpet av 9:36 minutter hadde vi puttet 14,05 kWh ekstra på batteriet, og kunne enkelt kjøre hjem. Det gir en gjennomsnittlig ladefart på ca 85 kW.

Vel fremme kan vi konkludere at 303,7 kilometer er tilbakelagt – og at snittforbruket var 35 prosent høyere enn dagen før: 25,6 kWh/100 km.

Kjørte kortere, brukte mer strøm

Ved å bruke bilens egne tall som fasit, er det ingen tvil om at det å hamre langs motorveien trekker langt mer strøm enn å nyte sideveiene.

  • 345 kilometer «over li og fjell» ga et totalforbruk på 65 kWh
  • 304 kilometer langs hovedveien ga et totalforbruk på 78 kWh

Det er greit å påpeke at dette bare er en enkeltstående test. En annen kjørestil, annerledes trafikk, valg av høyere eller lavere fart på motorveien, andre felger, annen last og så videre vil selvsagt påvirke tallene.

Vår enkeltstående test viser likevel at veivalget kan utgjøre en dramatisk forskjell i forbruket.

Test: Jaguar i-Pace HSE

Kommentarer til denne saken