*Nettavisen* Livsstil.

Vintertest: Mercedes EQC 400

Mercedes EQC 400

Vi har sett hva som skjer når Mercedes' elbil EQC 400 møter norske vinterforhold. Foto: Magnus Blaker

Vi lurte veldig på hva som ville skje når temperaturen falt. Nå har vi testet.

29.01.20 11:25

Da Mercedes for alvor kastet seg inn i elbilkampen, bestemte de seg like godt for å starte en priskrig på el-SUV-er.

Det fikk umiddelbart konsekvenser, og Audi bestemte seg for å lansere en billigere utgave av sin svært populære e-Tron.

Les også: Audi e-Tron ble plutselig 160.000 kroner billigere

Dette har igjen ført til at salget av Tesla Model X stupte med 60 prosent i året som gikk. Mercedes' inntog må derfor kunne sies å treffe markedet med et smell - selv om det har vært ganske få kunder som foreløpig har fått sin bil.

Klikk på bildet for å forstørre. Mercedes EQC 400

Mercedes EQC 400 Foto: Magnus Blaker

Mercedes første fullverdige EQ-modell gjorde nærmest et poeng ut av at den ikke var et sært elbilprodukt som skulle skille seg ut. Bilen er på godt og vondt basert på en helt vanlig GLC. Dermed føles den nesten som en hvilken annen Mercedes å kjøre.

Test: Mercedes GLC 220d facelift

Interiøret er i toppklasse, komforten i høysetet.

Tidlig modell med høyt forbruk

Men etter den internasjonale lanseringen i 2019 ble vi usikre:

Bilene som da ble gjort tilgjengelige var såkalte preproduksjonsbiler, noe som betyr at de er produsert før den vanlige produksjonen setter i gang. Der kunne vi se tendenser til at strømforbruket var til dels svært høyt.

Vi skrev derfor at vi mistenkte at vinterforbruket ville være uoverkommelig.

Les også: Test: Mercedes EQC 400

Klikk på bildet for å forstørre. Mercedes EQC 400

Mercedes EQC 400 Foto: Magnus Blaker

Da vi fikk testet den endelige produksjonsutgaven på sensommeren, var det tydelig at Mercedes hadde brukt tiden etter lansering godt, for forbruket var betydelig redusert. Et snittforbruk på 2,2-2,3 kWh/mil fremsto som realistisk.

Men hva skjer når temperaturen virkelig faller, som den gjerne gjør i Norge? Det har vi nå fått et nærmere blikk på.

Mercedes oppgir høyere forbrukstall enn reelt

Det som ikke er godt kjent, er at forbrukstallene som Mercedes oppgir ikke er de faktiske forbrukstallene slik andre produsenter oppgir. Nettavisen får bekreftet at det legges til ca 15 prosent på forbrukstallene på EQC.

Om forbruket reelt sett er 2 kWh/mil, vil bilen si at det er ca 2,3 kWh/mil.

Årsaken er at alle typer elbiler har et såkalt "ladetap" på 5-15 prosent. Det betyr at når du betaler for 10 kWh på en ladestasjon, så er det bare rundt 9 kWh som blir utnyttbart på batteriet. Resten av strømmen forsvinner i ladeprosessen, og blir til varme.

Mercedes mener at forbruket bilen oppgir skal reflektere det som kommer frem på strømregningen din, og regner derfor inn tapet som skjer under lading. Vi kjenner ikke til andre produsenter som gjør det samme - selv om også de opplever det samme tapet under lading.

I denne artikkelen forholder vi oss utelukkende til det tallet som bilen oppgir.


Derfor bruker elbiler mer strøm på vinteren

Alle som har kjørt elbil på vinteren vet at forbruket går opp – ofte betydelig. Og småkjøringen er det verste som finnes.

Årsakene er i all hovedsak to:

  • Et kaldt batteri er mindre effektivt en et oppvarmet batteri. Om temperaturen er lav, holdes effektiviteten nede. Eventuell oppvarming krever strøm.
  • Mens en vanlig bensin- og dieselbil benytter overskuddsvarme fra forbrenningen til oppvarming, er elmotorer så effektive at det nesten ikke er noe varme å utnytte. Oppvarming må derfor skje elektrisk - ikke bare når bilen skal varmes opp, men også under kjøring.

Dette gjør at elbiler på småkjøring om vinteren kan se forbrukstall som er både dobbelt og tredobbelt så høyt som om sommeren.

Når bilen først har blitt varmet opp, faller forbruket betydelig.

Klikk på bildet for å forstørre. Mercedes EQC 400

Med tenningen på trekker bilen 8,2 kWh i timen for å få opp temperaturen i både batteri og kupé. Foto: Magnus Blaker

Heftig varmeapparat - rask oppvarming

Dette er også realiteten med EQC.

Bilen er utstyrt med forholdsvis kraftige varmeapparater. Da vi skrudde på tenningen etter at bilen hadde stått parkert i et par timer i nær 10 minusgrader, kunne bilen melde om et forbruk på 8,2 kWh per time når vi sto stille. Dette er nesten utelukkende på grunn av oppvarming av batteri og kupé.

Det gode med et så høyt forbruk, er varmeapparatet forholdsvis raskt sørger for en hyggelig temperatur. Ikke bare går det raskt, men det går langt raskere enn man kan oppleve på de fleste bensin- og dieselbiler.

Med dette som en «grunnlast» når du starter kjøreturen, sier det seg selv at forbruket de første kilometerne i snitt blir svært høyt.

Klikk på bildet for å forstørre. Mercedes EQC 400

Mercedes EQC 400 Foto: Magnus Blaker

Loggføring av forbruk

EQC 400 har et offisielt forbruk på 2,22 kWh/mil etter WLTP-syklusen. Men det er ikke på vinterføre.

Vi loggførte forbruket vårt på testtur, som begynte med fulladet, men ikke nyoppladet batteri. Vi startet fra en frostfri garasje.

  • Etter 1 minutt: 6,84 kWh/mil
  • Gjennomsnitt etter 4 kilometer: 4,56 kWh/mil
  • Gjennomsnitt etter 20 kilometer: 3,17 kWh/mil
  • Gjennomsnitt etter 31 kilometer: 2,73 kWh/mil
  • Gjennomsnitt etter 42 kilometer: 2,81 kWh/mil
  • Gjennomsnitt etter 52 kilometer: 2,83 kWh/mil

Snittforbruket stabiliserer seg forholdsvis godt etter et par mil.

Det kan her være greit å påpeke at tallene er ca 15 prosent høyere enn faktisk forbruk, om en skal sammenligne med andre elbiler.

Klikk på bildet for å forstørre. Mercedes EQC 400

Forbruket over en 3-timersperiode. Merk at forbruket her blir oppgitt per 100 kilometer. Foto: Magnus Blaker

På en annen forholdsvis kald dag logget vi et snitt på nær 3,0 kWh/mil, men det var med noe mindre fokus på økonomisk kjøring.

I praksis betyr det at du kan regne med et forbruk på en langtur på 25-30 prosent høyere enn det offisielle forbruket - mens småkjøring selvsagt tapper batteriet vesentlig raskere. Konsekvensen blir at vinterrekkevidden må anses å være godt under 30 mil hvis det er kaldt.

Da vi noen dager senere la ut på en tur i langt hyggeligere temperaturer på plussiden, la forbruket seg på 2,56 kWh/mil på langkjøring.

Klikk på bildet for å forstørre. Mercedes EQC 400

Det var ikke full vårsmelting vi hadde forventet i slutten av desember. Foto: Magnus Blaker

Fungerer godt på vinterføre

Temperaturen har i testperioden vært vesentlig høyere enn vi hadde forventet for en vintertest, men har likevel fått tatt med bilen inn på skikkelig utfordrende vinterveier.

Kjøreegenskapene bærer preg av et firehjulsdriftsystem som fungerer helt upåklagelig når bilen leter etter godt feste på vanskelig underlag. Elmotorer sørger for lynrask reaksjon til tegn på hjulspinn.

Det er likevel ikke til å komme unna at bilen veier nær 2,5 tonn, og det kan man ikke skjule verken i svinger eller under nedbremsning når underlaget nærmer seg is.

Klikk på bildet for å forstørre. Mercedes EQC 400

Ikke noe firehjulsdriftsystem i verden kan hindre at 2,5 tonn betyr noe når du skal bremse ned og underlaget er glatt. Foto: Magnus Blaker

Fremkommeligheten er god, men det er ikke en bil å kjøre veldig aktivt med.

Bakkeklaring kan bli en utfordring

Det som kanskje er den største ulempen med EQC, er at bilen ikke fra bunn av er laget som en elbil. Det betyr kort og godt at de har måttet finne plass til et stort batteri, fremfor å bygge bilen rundt batteriet.

Klikk på bildet for å forstørre. Mercedes EQC 400

Mercedes EQC 400 Foto: Magnus Blaker

På EQC har de endt med å legge store deler av batteriet midt under bilen. Det gjør at selv om bakkeklaringen er ganske god ved hjulakslingene, er bakkeklaringen midt under bilen av de aller dårligste på markedet.

På papiret er den kun 9,7 centimeter. Til sammenligning har e-Tron 17,2 centimeter.

Det skal nevnes at den reelle bakkeklaringen er nærmere 12 centimeter. Årsaken er at Mercedes oppgir bakkeklaring med fullastet bil.

Klikk på bildet for å forstørre. Mercedes EQC 400

Det skal ikke mye til før batteripakken møter underlaget. Foto: Magnus Blaker

Det milde vinterværet under testingen gjorde at vi dessverre ikke fant løssnø å prøve oss i, men som bildene viser er bakkeklaringen såpass lav at det ikke skal mye til at du havner på buken.

Konklusjon

Etter å ha testet ut EQC på vinterføre, bekreftes i stor grad inntrykket vi har hatt fra tidligere, samtidig som frykten for rekkevidden er redusert. Forbruket på vintertid er riktignok høyt, men ikke så mye høyere enn vi først hadde fryktet.

I dette ligger det også at tyskerne har valgt å ikke ofre komfort for maksimal rekkevidde. Det understreker premiumfølelsen at bilen blir svært raskt varm når det er kaldt ute. Med hurtiglading er det et valg det er lett å støtte.

Mercedes er fra før kjent for å ha et godt firehjulsdriftsystem, og vi var i grunn aldri i tvil om at de ville få det til å fungere på glatt føre også med elmotorer.

Mercedes tilbyr en forholdsvis billig elbil sammenlignet med konkurrentene, og baksiden av den medaljen er at de har tatt noen innersvinger. De er like store på sommeren som på vinteren.

Klikk på bildet for å forstørre. Mercedes EQC 400

Vi har sett hva som skjer når Mercedes' elbil EQC 400 møter norske vinterforhold. Foto: Magnus Blaker

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.

Annonsebilag