RING: 02060 E-POST: 02060@nettavisen.no
Ønsker du å sende video eller andre dokumenter? Benytt 02060@nettavisen.no
Kontakt oss

Den politiske styringen av taxinæringen er komplett dysfunksjonell

Samtidig bruker kommunene selv mange titalls millioner kroner - og masse tid og energi, hvert år, på å utøve dysfunksjonaliteten.

 

Foto: Lise Åserud, NTB scanpix

Av: Roger D. Pettersen, taxisjåfør og gründer av eFare

Den kommunale reguleringen er tuftet på at et fast antall kommunalt utvalgte taxisentraler skal konkurrere om å lokke til seg et fast antall kommunalt utvalgte drosjeeiere. 

I Oslo har kommunen bestemt at 5 taxisentraler skal konkurrere om å dekke 1780 drosjeeieres behov.

Les også: Drosjene priser seg ut mot Uber.

Reguleringen gir et drosjetilbud som er verre for forbrukerne enn det som et monopol ville ha gitt. Selv en monopolist ville ikke ha økt prisene sine i en så destruktiv grad som taxiutøverne i den kommunale reguleringsmodellen. En monopolist ville nok ha tatt seg særlig godt betalt, men allikevel regnet ut et mer forholdsmessig prisnivå som ikke undergraver etterspørselen i stor grad. Uansett ville myndighetene ha satt et tak på prisen, dersom det var et monopol.

De 5 sentralenes inntekter er kun det som de tilsluttede drosjeeiere betaler til dem i sentralavgift. Sentralenes virkemidler for å lokke til seg drosjeeierne er bl.a. høye taksameterpriser -og løsninger som gjør at drosjeeierne kan tyne sluttbrukerne. Jo høyere taksameterpriser, desto mer attraktiv sentral. For drosjeeierne. 

Konkurransen mellom de 5 sentralene handler om å overgå hverandre i høye taksameterpriser. Modellen er desto mer tragisk for kundene. De narres til å tro at flere selskaper konkurrerer om dem. Det ser jo slik ut. 

Kommunens regulering handler kun om å dekke de 1780 faste drosjeeiernes behov, for enhver pris. 

Byrådet vil at sentralene skal konkurrere om å være best på dekke de 1780 drosjeeiernes behov og at drosjekundene skal betale for det. Det vil si over en milliard kroner, hvert år, i overpriser for å finansiere de kommunalt utvalgte drosjeeiernes behov. 

Byrådet gjennomfører kontinuerlige behovsprøvinger for å kontrollere at behovet til de 1780 drosjeeierne blir godt dekket.  

Det finnes ingen prestasjonskrav til drosjeeierne, snarere tvert imot. De får et næringsprivilegium som varer til de er 70 år, uten krav til å prestere noe som helst. 

Byrådet er ensidig opptatt av å telle taxier og passe på at det ikke blir flere enn det etterspørselen tilsier. Byrådet ser samtidig bort i fra at det er drosjeeierne selv som har undergravet taximarkedet og etterspørselen. Slik blir reguleringen fullstendig absurd. Går etterspørselen ned, gir Byrådet ytterligere hjelp, mer beskyttelse og enda flere privilegier til drosjeeierne, til tross for at det er de selv som har påvirket etterspørselen negativt. At drosjekundene må nå betale milliardoverpriser som følge av denne reguleringsmodellen, er uten betydning for Byrådet. Byrådet tolker Yrkestransportloven på sin egen måte. Byrådet mener at loven om behovsprøving av drosjeløyver dreier seg utelukkende om å dekke drosjeeieres behov, koste hva det koste vil - og helt uavhengig av hvor belastende dette er for publikum og alle andre. 

Hva er drosjeeiernes behov?

Hver og en av de 1780 drosjeeierne har sitt eget personforetak, akkurat som en kioskeier. Drosjeeieren har egen regnskapsfører og gjør som ham vil. Akkurat som en kioskeier. Mens kundene ikke kommer tilbake til en kiosk som ikke presterer, forsvinner en taxi som ikke presterer inn i et nettverk av tusen andre taxier og blir borte. Kunden kan ikke bortvelge en enkelt taxi. Det er hele taxinæringen som mister denne kunden, noe som også forklarer en 40 prosent nedgang i etterspørsel etter taxi i Oslo siden 2007 (SSB). Drosjeeieren er mest opptatt av komfort, frihet og å få inn mest mulig penger fra dag til dag. Han velger selv hvilken bil han vil kjøpe og bruke som taxi - og han har den stasjonert utenfor døra si. Taxibilen er også statssubsidiert. Drosjeeieren bestemmer selv hvor mye eller lite han vil jobbe. Han kan ha ansatte, uten å bekymre seg om lønnsforpliktelser, slik andre næringsdrivende må. Han betaler kun provisjonslønn. De ansatte får ca. 40 prosent av det de omsetter for. Resten går inn på drosjeeierens konto. 

Tidligere betalte drosjeeierne 45 prosent i provisjon til sine ansatte. Men så fant drosjeeierne ut at de kunne øke egen inntekt om de reduserte sine ansatte sjåførers lønnsprovisjon. På samme måte som når de vil ha mer betalt fra kundene for å økte inntektene sine. En drosjeeier vil ha det enkelt og greit - og han kan ikke klandres for det. Det er politikerne som har tilrettelagt for at det skal være slik. Til drosjeeieren er 70 år.

Hver og en av de 1780 selvstendige drosjeeierne med en taxi hver seg, føler intet ansvar for taxinæringen som sådan. De har jo bare en taxi og orker ikke å belemre seg med problemer og store bilder. Dessuten er det slik at dersom en enkelt drosjeeier faktisk ønsker å prestere noe, så legger han det raskt fra seg, så lenge han vet at de andre ikke gidder.  

Taxinæringen i Norge omsetter for nærmere 10 milliarder kroner hvert år, men har aldri brukt femti øre på opplæring og HR. Drosjeeierne er kun opptatt av at sjåførene deres kjører inn mest mulig penger fra dag til dag. En sjåfør som ikke kan veien og kjører omveier, fører bare til økt omsetning. Det er noe som varmer en gammel drosjeeiers hjerte. Penger rett inn på konto er virkningsfullt.

Politikerne i Oslo har konstruert en tilstand der 1780 drosjeeiere med hver sin ene taxi kun bryr om å få inn mest mulig på kontoen sin fra dag til dag. Dette har ført til at taxiprisene har steget med godt over 100 prosent fra 2007 til 2014 (SSB), mot KPI som har steget med knappe 16 prosent. Et tilnærmelsesvis totalt fravær av opplæring, oppfølging og HR, kombinert med en betydelig lønnsreduksjon for de ansatte drosjesjåførene, har ført til tiltagende gjennomtrekk. Alle som har et snev av mulighet til å komme seg vekk fra taxinæringen, gjør det. Raskt.

Kommunen sørger for å ivareta og forsterke den destruktive utviklingen. Derfor har kommunen, for lenge siden, innført det som i praksis er et forbud mot nyetableringer, for å beskytte de 1780 drosjeeierne mot ubehageligheter som innovasjon, dynamikk, konkurranse og utvikling. Ikke bare er de fritatt for å prestere, men også fritatt fra å bli plaget av konkurranse, innovasjon og utvikling. 

Ekstra lesing: Aftenpostens journalist i lokalavisen for Oslo, "Osloby", omtalte konsejonen til Økotaxi slik.