RING: 02060 E-POST: 02060@nettavisen.no
Ønsker du å sende video eller andre dokumenter? Benytt 02060@nettavisen.no
Kontakt oss

Atle Hagtun:

Hva om du tar feil, Stavrum?

Drosjenæringen har blitt kasteball i et ideologisk spill.

Når Stavrum skriver at «norske drosjer har priset seg ut av markedet» skiller han ikke mellom drosjer som er underlagt offentlig prisregulering, markedsledende sentraler i storbyene og de mindre sentralene samme steder.
Når Stavrum skriver at «norske drosjer har priset seg ut av markedet» skiller han ikke mellom drosjer som er underlagt offentlig prisregulering, markedsledende sentraler i storbyene og de mindre sentralene samme steder.

Atle Hagtun er redaktør i Norges Taxiforbund og tidligere sekretariatsleder i Venstres stortingsgruppe.

«Nå blir det billigere å kjøre drosje», proklamerte Nettavisens redaktør Gunnar Stavrum på sin blogg den 2. oktober. Det er det ikke noe faktamessig grunnlag for, med mindre man støtter sosial dumping i drosjenæringen.

Det finnes faktisk fagfolk, forskning og entydig praktisk erfaring på feltet. Denne står i skarp kontrast til alle lettvintheter som kan leses på leder- og kommentarplass i de Oslo-sentrerte mediene og deres regionale avleggere.

Da Konkurransetilsynet fremmet forslag om deregulering i 2012, fikk de svar fra seniorforsker Eric Nævdal ved Frischsenteret som skrev i Dagbladet den 27. mai at Konkurransetilsynet gjerne må mene at antallsbegrensningen for drosjer bør fjernes, «men de får ikke lov til å begrunne dette med økonomisk teori og erfaringer fra utlandet».

Europas fremste drosjeforsker, Jørgen Aarhaug, befinner seg på Transportøkonomisk Institutt (TØI) i Oslo, og har gjentatte ganger sagt at «det er ikke noe faglig grunnlag for å påstå at flere drosjer vil gi lavere priser». (Fra bladet TAXI nr 2, 2017).

Frislipp har aldri ført til lavere priser, tvert imot til økte priser. Årsaken er enkel: Når flere skal dele et marked, blir det mindre inntekt på hvert løyve. Fri prissetting gjør det mulig for dem med færrest turer å sette opp prisene.

Det har vi sett i ekstrem grad i Stockholm, der friåkere (uten taxisentral) skremte byens myndigheter og reiseliv til å kreve en særskilt informasjonsplikt over et visst prisnivå. Vi ser det i Oslo, der noen av de mindre sentralene har priser fra 30 til 50 prosent over Oslo Taxi. Det er 128 prosent forskjell fra billigst til dyrest fra Gardermoen til byen, fordi de dyreste ikke tilbyr fastpriser.

Hvilke drosjepriser?

Når Stavrum skriver at «norske drosjer har priset seg ut av markedet» skiller han ikke mellom drosjer som er underlagt offentlig prisregulering, markedsledende sentraler i storbyene og de mindre sentralene samme steder.

De to første kategoriene er basert på kostnadsindekser og rasjonell stordrift i norsk kontekst. Hvis Stavrum mener disse «har priset seg ut», må han forklare hva slags lønnsnivå norske sjåfører skal ha. Og han kan slutte å snakke om «norske drosjer» hvis han mener et fåtall av dem.

Norske medier bør bruke litt mer krefter på kritisk journalistikk, og litt mindre på ukvalifisert synsing, skriver Atle Hagtun i Norges taxiforbund.

Det var det borgerlige flertallet i Oslo bystyre som opphevet prisreguleringen og åpnet for konkurranse i 1998. Det uttalte målet var markedsstyrte priser, og det har de fått. I stedet for å ta lærdom av at disse gikk opp og ikke ned, foreslås mer av det samme. Det har ingenting med behovsprøvingen å gjøre. Langt mindre ”monopol” som fullstendig feilaktig brukes i en situasjon med 14 ulike konkurrenter.

Ny feiltagelse

Feiltagelsen om prisdannelsen henger sammen med en ditto om drosjemarkeder generelt. Det er oppsiktsvekkende når Stavrum påstår at et frislipp av alle som ønsker å kjøre drosje – på heltid og deltid - vil føre til «vinn-vinn» – både lavere priser for kundene og høyere omsetning for drosjenæringen.

Hadde dette vært i nærheten av sant, hadde det jo vært tiljublet fra alle, og reguleringene hadde vært opphevet for 40 år siden. I stedet er realiteten at det er både pris- og antallsregulering av taxi i de aller fleste land og storbyer.

Nylig vedtok bystyret i New York City å innføre tak på antall uberbiler. Hvorfor skulle de det hvis markedet regulerer seg selv? Hvorfor skulle et fritt marked føre til tilstander der trafikken tettes og sjåfører begår selvmord fordi de er økonomisk ruinert?

Man må være fanatisk økonomisk liberalist for å lukke øynene for kunnskap og erfaring, og komme med et slikt utsagn: «Vannet skal rett og slett begynne å renne oppover ved at flere tilbydere skal bety høyere priser».

Slik snakker en mann med skylapper, som har mistet den journalistiske nysgjerrigheten, og som er i posisjon til å heve seg høyt over mennesker som forsøker å tjene 300.000 kroner i året på å kjøre drosje.

Ja til sosial dumping

Arrogansen topper seg i omtalen av selskapet Uber, som ønskes velkommen tilbake etter tre års kriminell, og straffet, virksomhet. En «konkurranse» basert på lovbrudd, prisdumping og skatteunndragelser. Et selskap som går med gigantiske underskudd og har sosial dumping som forretningsidé. Mens Stavrum snakker om sjåførenes frihet.

Da er vi nede på sakens kjerne utover kravene til taxi som del av kollektivtransporten (hvem skal for eksempel pålegges å ha tilbud til rullestolbrukere?): Løsarbeidersamfunnet og sosial dumping som det nye arbeidslivet, nedbryting av den norske modellen.

Ideologisk kasteball

Så sent som høsten 2016 konkluderte Høyre- og Frp-regjeringen med at behovsprøvingen skulle bestå, etter en lang intern prosess og alle relevante rapporter på bordet.

Ett år senere ble ESA-saken brukt som påskudd til å snu alt på hodet. I realiteten skyldes det at liberalistene og uberagentene i alle tre regjeringspartier vant fram internt, ved å definere taxi ut av transport og inn under delingsøkonomi i partiprogrammer og regjeringserklæring.

Dermed er drosjenæringen blitt kasteball i et ideologisk spill, der innsatsen både er tilbudet til publikum, men også drosjesjåførers mulighet til å livnære seg av yrket. I «uberlandet» USA, kan de ikke lenger det.

Det hadde vært en fordel for debattnivået om norske medier hadde brukt litt mer krefter på kritisk journalistikk, og litt mindre på ukvalifisert synsing.