Roger Dørum Pettersen er daglig leder i Økotaxi.

Det nye lovforslaget innebærer at fylkeskommunene fratas myndighet -og sjølråderett over lokale drosjemarkeder. De har ikke klart å regulere til beste for publikum og samfunnet. Myndigheten overføres derfor til Statens vegvesen.

Formålet med gjeldende drosjelovgivning, er at lokalpolitiske beslutninger i fylkene skulle frembringe drosjetjenester som dekket publikums behov, omtrent etter tilsvarende prinsipp som råder i bedrifter om å dekke sine kunders behov. Dette har imidlertid ikke drosjeforvaltningen i en del fylker skjønt.

Hjemmelen for å gi drosjeløyver er Yrkestransportloven § 9 ”Behovsprøvd løyve”. Bit merke i at det ikke står noe om antallsbegrensning.

Fylkeskommunene kan altså gi løyver for å dekke drosjebehovene i sine fylker etter fritt hensiktsmessighetsskjønn. Behov er som kjent ikke statisk, men endrer seg kontinuerlig fra en tid til en annen -eller fra et sted i landet til et annet. Drosjebehovet i Oslo er ikke likt drosjebehovet på Trysil. Det er opp til de enkelte fylkeskommunene å definere sine lokale drosjebehov og deretter regulere på en måte som dekker dem – såre enkelt.

Problemet i fylkeskommunene er imidlertid at drosjeforaltningene kun består av jurister uten kompetanse på hva det betyr å dekke behov ut i fra en markedsmessig forståelse. Derfor har reguleringen av mange drosjemarkeder i norge båret fullstendig galt avsted.

Oslo kommune er landets overlegne reguleringsversting -og den som til alle praktiske formål har utløst forslaget til lovendringer.

Det gjeldende norske lovverket, som nå må endres, er ukomplisert. Det står kun at fylkeskommunene har autonom myndighet til å forvalte en løyveordning for å dekke sine lokale drosjebehov -og That’s it

Men så har altså juristene i Oslo kommunes drosjeforvaltning trodd at det skulle være behovene til innehavere av drosjeløyver som skulle dekkes, og ikke byens -og publikums behov. Dette forklarer hvorfor Oslo kommune ikke har innvilget drosjeløyver til noen siden 1998.

I følge drosjebyråkratene i Oslo kommune, har ikke eksisterende drosjeløyvehavere behov for nyetableringer, konkurranse, innovasjon og fornyelser. Derfor har heller ikke kommunen tillatt slikt de siste 20 årene. Drosjemarkedet i Oslo har vært hermestisk stengt for nyetableringer siden 1998.

Oslo kommunes forskrudde tolkning -og anvendelse av det norske lovverket ble i 2014 gjenstand for en klage til EFTAs overvåkingsorgan, ESA. Klagen nådde naturligvis frem. Antagelig hevet også saksbehandlerne i ESA øyenbrynene når de kikket nærmere på kommuens reguleringspraksis og, ikke minst, på konsekvensen av den.

Drosjemarkedet i Oslo har bestått av det samme faste antallet drosjeeiere med hver sin ene drosje i 20 år, som kun har økt prisene sine i takt med at kundene har forsvunnet. Bare på de siste ti årene er drosjeprisene doblet og drosjemarkedet i Oslo halvert, til tross for at all øvrig utvikling i Oslo tilsier at drosjemarkedet hadde vokst.

Prisene har økt så mye at det knapt er noen igjen lenger som betaler drosje av egen lomme. I dag er det bedriftene, det offentlige, helsevesenet og folketrygden som holder drosjene i gang. Kommunens regulering har kvalt det folkelige, komfortable og effektive alternativet til privatbil i Oslo.

Norge har hele tiden hatt en løyveordning, først og fremst for å sikre et kvalitativt og prisriktig drosjetilbud til publikum. Dernest for å sikre drosjedekning i spredt og tynt befolkede kommuner, der drosjemarkedene er lite lukrative. I befolkningstynne kommuner har også politikerne valgt å begrense antallet drosjeløyver og gi innehaverne enerett i bytte mot at de til gjengjeld sørger for full -og døgnkontinuerlig drosjeberedskap i hele kommunen. I slike kommuner er prisene regulert, slik at ordningen er uproblematisk og i tråd med EØS-avtalen.

Oslo derimot har et kommersielt lukrativt drosjemarked. Det vil aldri oppstå manko på drosjetilbydere i Oslo.

Som følge av pristak og øvrig standardisering av drosjetjenesten, begrenset likevel Oslo kommune antallet tilbydere ned til et nivå som gjorde at det ikke ble for mange. Begrensningen av antallet drosjer var imidlertid betinget av at myndighetene begrenset taksameterprisene (satte tak), slik at alle drosjer kostet det samme. Begrensningen av antall var en begrensning av kostnader, som i sin tur utgjorde grunnlag for å kunne minimalisere pristaket -og gi forbrukerne lavest mulig pris.

Etter innføring av fri prissetting for drosjenæringen i Oslo i 2000, ble imidlertid kommunens praksis med å begrense antall drosjer helt feil, fordi drosjebehov ikke lenger handlet om tilgang til en standardpriset standardtjeneste. Folks behov for drosje ble i steden betinget av prisene som drosjene selv kunne velge å forlange i bytte for tjenesten. Da skulle kommunen anvendt sin myndighet til å innføre et langt lempeligere forhold til nyetableringer og innovasjon. Men det skjedde aldri.

I steden valgte kommunen å opprettholde eksisterende drosjeeieres ekslusive rettigheter og privilegier, selv om det var til økende ulempe for omtent alt og alle – fordi kommunes drosjeforvaltning trodde at loven påla den å dekke drosjeeiernes behov.

At kommunens regulering er forbrukerfiendtlig, i strid med samfunnets interesser og dermed formålstridig ihht norsk lov, samt i strid med EØS-avtalen er, ifølge kommunens drosjeforvaltning, underordnet lovens krav til å dekke den faste kvoten med innehavere av drosjeløyver sine behov.