RING: 02060 E-POST: 02060@nettavisen.no
Ønsker du å sende video eller andre dokumenter? Benytt 02060@nettavisen.no
Kontakt oss
Kjell-Magne Rystad
Sist oppdatert:

Bruker desinformasjon for å endre stort veiprosjekt?

I Møre og Romsdal jobber en aktivistgruppe hardt for å endre et stort veiprosjekt. Aktivistgruppen kommer svært dårlig ut av faktasjekk.

Den røde streken viser Møreaksen med veier nord og syd for Romsdalsfjorden, vedtatt i Nasjonal Transportplan som fergefri fjordkryssing. Den blå streken viser traseen til Romsdalsaksen, en aktivistgruppe som ønsker en annen løsning for vei over Romsdalsfjorden.
Den røde streken viser Møreaksen med veier nord og syd for Romsdalsfjorden, vedtatt i Nasjonal Transportplan som fergefri fjordkryssing. Den blå streken viser traseen til Romsdalsaksen, en aktivistgruppe som ønsker en annen løsning for vei over Romsdalsfjorden.

Fergefri kryssing av Romsdalsfjorden
Blant de største samferdselsprosjektene i Norge noensinne er fergefri E39. Det innebærer ny vei langs hele kysten fra Kristiansand til Trondheim, en distanse på over 100 mil. I Vestlandets ville natur med høye fjell og dype fjorder, blir dette en svært krevende vei å bygge både teknisk og økonomisk. Særlig de syv fjordene som må krysses for å fjerne dagens ferger blir utfordrende.

En av disse fjordene er Romsdalsfjorden syd for Molde. Her ble det i 2014 bestemt hvor veien skal gå, i 2016 ble reguleringsplanen godkjent i de berørte kommunene og i 2017 ble veiprosjektet, kjent som Møreaksen, tatt inn i Nasjonal transportplan med mulig oppstart av byggingen i 2022.

Romsdalsfjorden sett fra toppen av Ystetinden i Vestnes kommune. Molde by i bakgrunnen. Den ferdig regulerte Møreaksen som ligger inne i Nasjonal Transportplan innebærer at fjorden vil krysses med undersjøisk tunnel og hengebro til venstre for bildet. Aktivistene i Romsdalsaksen ønsker at fjorden skal krysses med flytebroer i høyre kant av bildet.

Omkamp etter at veien er vedtatt
Det var forholdsvis lite debatt om dette veiprosjektet før traseen ble bestemt av Regjeringen i 2014. I etterkant har debatten tiltatt. Mot slutten av 2016 dukket det opp en aktivistgruppe som har kalt seg Romsdalsaksen. Denne aktivistgruppen ønsker en annen veiløsning over Romsdalsfjorden og har lagt frem noen «planer» som hevdes å være billigere og bedre enn Møreaksen som altså ligger inne i Nasjonal transportplan.

Aktivistene bak Romsdalsaksen har kommet med en rekke påstander om både fortreffeligheten av egne ideer og den vedtatte Møreaksen, som jevnt over er fullstendig udokumenterte.

Etter at veitraseen er valgt, burde tiden for andre forslag være over. I det siste har enkelte politikere kastet seg på med krav om at Romsdalsaksen utredes, etter at et par hundre millioner kroner allerede er brukt på planleggingen av Møreaksen. 

Statsminister Erna Solberg advarer sterkt mot omkamp veien. Statministeren er kjent for å sette seg godt inn i fakta. Det har hun nok gjort i denne saken også.

Når politikerne kaster seg på, er det på tide med faktasjekk. Den følger her:

Faktasjekk av aktivistgruppens påstander

Her følger 7 påstander fra aktivistgruppen Romsdalsaksen som vi går nærmere etter i sømmene:

1. Den vedtatte Møreaksen er en omvei

2. Romsdalsaksen vil ha mye lavere byggekostnader

3. Den undersjøiske tunnelen til Møreaksen vil årlig koste nesten 200 millioner kroner

4. Den undersjøiske tunnelen til Møreaksen er farlig

5. Romsdalsaksen vil gi mindre trafikkbelastning i Molde

6. Romsdalsaksen vil være et mer miljøvennlig alternativ

7. Romsdalsaksen vil gi mindre inngrep i naturen enn Møreaksen

Denne skjermdumpen fra Romsdalsaksens nettside viser en del av påstandene aktivistene kommer med.

En utredning burde være fullstendig unødvendig. Går vi påstandene fra denne aktivistgruppen nærmere etter i sømmene, er det åpenbart at det ikke holder vann. Det skal vi se på nedenfor.

Påstand 1: Den vedtatte Møreaksen er en omvei

Faktasjekk:
Dette er en av aktivistenes mest sentrale påstander for å ønske omkamp. På hjemmesiden deres står det: «Den er klart korteste vegen mellom Vestlandet og nordover» I et presseinnlegg har aktivistene hevdet at veien både fra Sunnmøre mot Østlandet og nordover mot Trøndelag blir 5 kilometer kortere med deres alternativ. Stemmer dette? En gjennomgang gjort av ingeniøren Erling Røshol viser at differansen er 1 km for reise mellom Ålesund og Nordmøre, altså ca. likt. Dermed stemmer ikke aktivistenes påstand om snarvei her.

Når det gjelder veien fra Sunnmøre mot Østlandet så blir det nok mulig å kjøre den veien som er E136 i dag, uavhengig av nye traseer for E39. Dermed er påstanden om 5 kilometer lengre vei både mot Nordmøre og Østlandet en klart feilaktig fremstilling. Veitraseen syd for Romsdalsfjorden er ikke fastlagt ennå, men det er ingenting som tyder på at dagens vei ikke blir mulig å følge. Påstanden fra aktivistene er helt uten belegg.

Hva så med andre retninger? For reiser mellom de to største byene i Møre og Romsdal, vil åpenbart aktivistenes alternativ være en lang omvei fordi fjordkryssingen vil skje langt øst for Molde, slik kartet helt klart viser. Dermed oppnår ikke dette alternativet hovedhensikten med ny vei som er å knytte Molde og Ålesund sammen til en arbeidsmarkedsregion.

Også fra Molde og mot Østlandet vil Romsdalsaksen innebære en betydelig omvei i forhold til dagens vei med ferge over Langfjorden. Dette innrømmer jo aktivistene selv, ettersom de har tegnet inn en flytebro over Langfjorden. Flytebro over Fannefjorden øst for Molde vil også innebære en omvei i forhold til dagens tunnel under Fannefjorden.

Konklusjon: Påstandene om «omvei» er FEIL

Påstand 2: Romsdalsaksen vil ha mye lavere byggekostnader

En annen hovedpåstand fra aktivistene er at Romsdalsaksen vil bli mye billigere å bygge.

Aktivistene påstår: «Investerings- og ikke minst drifts kostnadene blir mye lavere fordi det blir langt mindre med nye veier og tunneler. Flytebroene er designet for enkel og kontinuerlig overvåking for vedlikehold»

Det er hittil bygget bare to flytebroer i Norge, begge på 1990-tallet. For lengre fjordkryssinger, er det ingen erfaring med flytebroer. Det planlegges riktignok på Hordfast, syd for Bergen. Der er kostnaden for en vel 5 km lang flytebro 17 milliarder kroner. Aktivistene i Romsdalsaksen vil ha til sammen 6,5 km med broer. Nå er det selvfølgelig vanskelig å sammenligne siden fjordene er forskjellig og Hordfast får bredere veibane, men dette viser uansett at flytebro ikke er billig. Fjordkryssingen Møreaksen har et kostnadsanslag på 14,5 milliarder som inkluderer undersjøisk tunnel og hengebro.

Denne skjermdumpen fra Romsdalsaksens hjemmeside viser at aktivistene mener det kan bygges 3 feltsvei med 100 km/t fartsgrense.

En annen artig detalj er denne påstanden fra aktivistene: «Strekningen Digernes-Hjelset er kalkulert med 3-felt veier, midtdeler og fartsgrense på 100km/t - untatt på alle broene som er 2-felt med midtdeler» Kombinasjonen 3-felts vei og fartsgrense 100 km/t finner man ikke ved å studere veinormalen

Kilde: Statens vegvesen, Håndbok N100, Veg og gateutforming

100 km/t finner vi på firefeltsvei. Uansett vil fartsgrense på 100 km/t kreve en helt annen veistandard enn det som er på strekningen i dag. Da snakker vi om store investeringer. Skal denne veistandarden legges til grunn, er det liten grunn til å tro at det blir stor kostnadsforskjell mellom alternativene når det gjelder veien som går på land. Dermed er det lite hold i påstandene om lavere investeringskostnader.

Konklusjon: Påstandene om lavere byggekostnader er FEIL

Påstand 3: Den undersjøiske tunnelen til Møreaksen vil årlig koste nesten 200 millioner kroner

Faktasjekk:
Her påstår aktivistene at prisen for drift, vedlikehold og rehabilitering av den undersjøiske Møreaksen vil være 232 millioner i året, hvorav 198 millioner for den undersjøiske tunnelen. I denne kalkylen har aktivistene brukt rundt 5 160 kroner i årlige rehabiliteringskostnader pr meter tunnel. En rehabilitering etter 20 år ville dermed koste ca. 4 milliarder kroner.

Det er mulig at aktivistene her støtter seg på hva det har kostet å rehabilitere de første undersjøiske tunnelene som ble bygd i Norge på 1980- og 90-tallet. En gjennomgang fra Transportøkonomisk Institutt viser at slik rehabilitering har kostet mellom en tredel og to tredeler av opprinnelig byggekostnad etter 20 år. Men som TØI selv vedgår, en stor del av dette var oppgraderingskostnader. De første undersjøiske tunnelene var av svært enkel standard sammenlignet med dagens krav. Møreaksen-tunnelen vil bygges for å fylle alle disse kravene i utgangspunktet.

Det er også vunnet betydelig erfaring siden den gang med hvordan undersjøiske tunneler skal bygges for å tåle tidens tann. Statens vegvesen gjennomførte et etatsprogram for moderne veitunneler for snart 10 år siden. Et resultat av det er at undersjøiske tunneler i fremtiden skal bygges for å vare i 50-100 år før det kreves full rehabilitering.

Summen av dette er at rehabiliteringskostnadene er mye lavere enn det som påstås fra Romsdalsaksen-aktivistene.

Fra Romsdalsaksens pressemelding 6. mars 2018

Om ikke dette skulle være nok feilaktig, så påstås det at drifts-, vedlikeholds- rehabiliteringskostnader blir 276 kroner for hver bil som kjører i tunnelen. Det er basert på fergetrafikken i dag som er ca 2 300 biler pr døgn. Trafikken i tunnelen vil bli mye større, antakelig det tredobbelte i følge konseptvalsutredningen fra Statens veivesen (side 69) med realistiske tall for trafikkvekst.

Med forutsetninger om levetid ut fra Statens veivesens nye byggemåter og trafikktall fra konseptvalgstudien vil årlige livsløpskostnader være i størrelsesorden 80-120 millioner kroner for tunnelen. Pr. bil som kjører i tunnelen blir det mellom 32 og 48 kroner.

Med dette fremstår Romsdalsaksens beregninger som grov feilinformasjon.

Konklusjon: Påstandene om drifts-, vedlikeholds- og rehabiliteringskostnader er FEIL

Påstand 4: Den undersjøiske tunnelen til Møreaksen er farlig

Faktasjekk:
På aktivistenes hjemmeside romsdalsaksen.no påstås det: «sikkerheten blir vesentlig bedre i og med at veien blir uten en dyp og farlig undersjøisk tunnel»

Faktum er at det er færre ulykker i tunnel, enn på vei i dagen. Møreaksen-tunnelen vil bli svært sikker.

Konklusjon: Påstanden om at den undersjøiske tunnelen er farlig er FEIL

Påstand 5: Romsdalsaksen vil gi mindre trafikkbelastning i Molde

Faktasjekk:
På aktivistenes hjemmeside romsdalsaksen.no påstås det: «stamveien legges utenom bysentrum i Molde, dette vil gi mindre trafikkbelastning, køkjøring og støyforurensing i sentrum og langs hele tettbygde Moldestranda på 3 mil»

Her er det flere ting som er feil. For det første vil Møreaksen innebære at veien legges i tunnel forbi Molde sentrum. Uten E39 her, vil en slik tunnel neppe være realiserbar på lang tid. For det andre bygges det ny vei mellom Lønset og Hjelset øst for Molde som legges godt utenfor bebyggelsen. 

Så bygges det ny innfartsvei til Molde fra øst. Her er det strid. Problemet med Romsdalsaksen er at all trafikken sydfra som skal til Molde sentrum og vest for Molde vil sluses inn på denne veien og dermed øke trafikkbelastningen. Med Møreaksen vil trafikken mot Molde sentrum fordeles mellom øst og vest. Mesteparten av trafikken på denne veien er uansett lokaltrafikk eller trafikk som skal til Molde. Gjennomgangstrafikken langs E39 utgjør en mindre del.

Konklusjon: Påstandene om trafikkbelastning i Molde er FEIL

Påstand 6: Romsdalsaksen vil være et mer miljøvennlig alternativ

Aktivistene påstår: «undersjøisk tunnel, og dertil mange høydemeter. Høydemeterne slår veldig hardt ut på miljøregnskapet da bilene, og spesielt tungtransporten bruker veldig mye mer drivstoff i motbakker».

Det er altså høydeforskjeller som brukes som argument fordi det gir økt drivstofforbruk og dermed mer utslipp. Men stemmer dette for den nye veien og hvordan situasjonen vil være når veien åpner?

Det kommer til å ta minst ti år før den nye veien som krysser Romsdalsfjorden står ferdig. Elektrifiseringen av bilparken skjer nå fort. I mars 2018 var hele 37,3% av nye personbiler som ble solgt i Norge nullutslippsbiler. På Stortinget vil politikerne fase ut salg av nye bensin- og dieselbiler fra 2025.

Også for tunge kjøretøyer skjer teknologiutviklingen nå raskt med både batteridrevne og hydrogendrevne kjøretøyer. Aktivistene står fast i teknologi og utslippstall som vil være avleggs når den nye veien åpner.

Så spørs det selvsagt hvor miljøvennlig aktivistenes eget alternativ er. Det som er klart, er at Romsdalsaksen blir en lang omvei mellom Ålesund og Molde. Lengre vei bidrar til økt drivstofforbruk. Det er mange svinger og bakker på den veien også. Det gir mye drivstofforbruk. Alt dette tatt i betraktning, fremstår aktivistenes miljøpåstander som feilaktig.

Konklusjon: Påstandene om miljø er FEIL

Påstand 7: Romsdalsaksen vil gi mindre inngrep i naturen enn Møreaksen

Aktivistene påstår: «Man sparer også mye uberørt natur og fritidsområder»

Ved å legge veien i dagen, blir det mye naturinngrep ved Romsdalsaksen. Møreaksen går mer i tunnel, og vil derfor i større grad skåne naturen. Romsdalsaksen vil innebære at Romsdalsfjorden stenges av flytebroer i flere retninger. Det er helt klart et stort naturinngrep. Ekstra ille blir det at Romsdalsaksen vil berøre Veøya, som er Norges første landskapsvernområde.

Professor Brit Solli som har forsket på Veøyas historie forteller her hvor skadelig en ny europavei vil være. På Veøya er det kulturminner av nasjonal verdi helt fra jernalderen, og øya spilte bl.a. en viktig rolle ved innføringen av kristendommen i Norge.

Dette løses ikke ved å legge veien i strandkanten. Veøya og Norges første landskapsvernområde bør ikke få en Europavei innpå seg.

Konklusjon: Påstanden om naturinngrep er FEIL

Det er mer enn uredelig
Det kan gå hett for seg i samferdselskamper. Når følelsene tar overhånd blant aktivister, blir det viktig å vinne kampen for enhver pris. Slik ser det i alle fall ut. Påstander slenges ut med mildt sagt svak forankring i fakta.

Det er for mildt å kalle Romsdalsaksen-aktivistenes omgang med fakta som uredelig.

Desinformasjon er etter mine begreper et mer dekkende ord.