NA24.no

- Det er både uansvarlig og forkastelig

Samtidig som bilistene oppfordres til å gå over til kollektivt, står reisende tettpakket på T-banen.
Samtidig som bilistene oppfordres til å gå over til kollektivt, står reisende tettpakket på T-banen.
Sist oppdatert:
- Først må man bygge nye tog- og t-banetunneler, så kan man gå løs på bilistene.

- Vi er enig i at må ha flere reisende over på kollektivtransport, men ser man på Oslo er det urealistisk at man kan øke befolkningen med rundt en tredel over noen få år uten at det blir flere biler.

De oppgitte ordene kommer fra oslopolitiker og vararepresentant på Stortinget, Geir Hågen Karlsen. Han er oppgitt etter at Nettavisen tirsdag skrev om hvordan en rekke begrensninger på veinettet i Oslo, sammen med bilforbudet i Bjørvika, fører til trafikkaos. Som vil være permanent.

- Vi kan ikke strupe biltrafikken uten å samtidig øke kapasiteten på kollektivtrafikken, i alle fall ikke når vi har en befolkningsøkning. Togene er trange, trikkene er trange, bussene er trange - alt er overbelastet i rushtrafikken, sier Karlsen.

Geir Hågen Karlsen har sett seg lei på at pisken kommer før gulroten.

Kraftig vekst - alt skal være kollektivt

Oslo er en av Europas raskest voksende byer. Vi er i starten av en befolkningseksplosjon, og at kollektivtilbudet er på bristepunktet.

I Nasjonal transportplan har man bestemt at alle som flytter hit skal kjøre kollektivt - eventuelt sykle i 20 kuldegrader på vinteren. Det er derimot ikke gjort store forsøkene på å faktisk skaffe kapasiteten som alle vet man må ha.

Hovedstaden har allerede måttet gi opp å innføre forbud mot dieselbiler på kalde vinterdager, fordi en ikke har kapasitet til å ta imot bilistene på kollektivtilbudet.

Jobber med å gjøre ting vanskeligere

I mellomtiden har en likevel begynt å gjøre jobben med å få folk til å slutte å kjøre bil. Prisen på bompenger skrus opp og køprising er diskutert. En har strupet kapasiteten i en av byens mest trafikkerte kryss, Carl Berner-krysset, med godt over 50 prosent.

Gjennomfartsåren Ring 2 er delvis sperret som et miljøeksperiment. Bjørvika-området har en trafikkomlegging som ifølge Vegvesenet ikke er laget for verken problemer for jernbanen eller private bilister.

Bussene står i noe grad i de samme køene som bilistene, og de får stadig dårligere forhold i kollektivfeltet som følge av et eksplosivt elbilsalg.

Ifølge NAF vil vi ha rushtrafikk fra morgen til kveld i løpet av noen få år, og samtidig fjernes det parkeringsplasser, slik at bilene ikke har noe sted å stanse.

Flaskehalser

Jernbanekapasiteten i hovedstadsområdet er begrenset av kapasiteten i jernbanetunnelen under sentrum.

Og selv om det er en rekke armer på T-banesystemet, er frekvensen på alle linjene begrenset av kapasiteten i den såkalte hovedtunnelen.

Planer for fremtiden

Men det finnes planer om at fremtiden skal bli bedre, men det er på lang sikt. 

En T-bane til Fornebu vil trolig komme på plass på andre siden av 2020.

Gammel og ny E18 i i samspill i planene for ny vei vestover, som blant annet skal gi massiv kapasitetsøkning for buss.

Nettavisen har tidligere omtalt 40-milliarder-kroners-prosjektet E18 Vestkorridoren, som skal sikre bedre fremkommelighet på Norges mest trafikerte veistrekning. Ifølge foreløpige estimater, vil den 17 kilometer lange veien - som ikke er ferdig i kommunale planer - planlagt påbegynt i 2017, med etappevis åpning frem til 2030.

Noen av Ruters fremtidskart i ulike scenarier.

Ruter og togselskapene har lenge kjempet for å få nye tunneler under Oslo, og flere skisser er lagt frem.

Starter planen fra starten

Disse er nå langt på vei kastet på båten, og det er satt i gang en en arbeidsgruppe som jobber med en Konseptvalgutredning (KVU), som etter planen skal legges frem 1. mai neste år. Gruppen har fått navnet «KVU Oslo-Navet», og er et samarbeidsprosjekt mellom Jernbaneverket, Ruter og Vegvesenet.

- Vi starter med blanke ark, men har blitt spesielt bedt om å utrede alternativer med/uten ny jernbanetunnel, med/uten ny T-banetunnel og med/uten begge deler. Alternativene som ble utarbeidet i forprosjektene vurderes på lik linje med andre forslag som er utarbeidet til nå i KVU-prosessen, forteller kommunikasjonsrådgiver for KVU Oslo-Navet Hedda Klemetzen  til Nettavisen om prosessen.

Det er ikke gitt at gruppen vil anbefale nye store infrastrukturprosjekter.

- En KVU skal anbefale løsninger i fire trinn – der de første trinnene er små tiltak med dagens infrastruktur og hvordan utnytte dagens materiell mer effektivt, samt begrensede utbyggingstiltak. Fjerde trinn er anbefalinger av nye, store infrastrukturtiltak som nye traseer og/eller tunneler. Teoretisk sett betyr dette at vi kan anbefale tiltak som kan bedre kapasiteten og møte økt etterspørsel i flere år før det blir behov for ny(e) tunnel(er), sier hun.

Når eventuelle tunneler kan stå ferdig, forutsatt at det er anbefalt, er umulig å fastslå.

Det er tidligere lagt frem fire mulige traseer for en ny jernbanetunnel. Nå skal en se om det går an å kombinere prosjektet med t-bane - eller finne andre løsninger.

- Etter at vi har levert skal utredningen gjennom en såkalt KS1 – en faglig kvalitetssikring, og den skal ut på høring. Deretter skal det tas en beslutning om videre planlegging. En eventuell byggestart kommer helt an på beslutninger og planer, prioriteringer og bevilgninger, forteller Klemetzen.

I kjølvannet av planen venter det politisk drakamp, eventuelt etterfulgt av en lang reguleringsprosess - forutsatt at en finner 25-30 milliarder kroner til finansieringen.

Usikker byggetid

Selve byggetiden er også beheftet med stor usikkerhet. Norconsult har tidligere sett på forslag til trasé for en jernbanetunnel, og konkludert med at grunnforholdene er ytterst kompliserte - og at det blant annet er usikkert om såkalte tunnelboremaskiner kan benyttes.

Et samlet prosjekt med både jernbane og T-bane samtidig, vil ytterligere komplisere ting.

- Det er vanskelig å svare på hvor lang byggetiden vil være før vi har landet på en eventuell trasé, fordi forskjellige grunnforhold gir forskjellige utfordringer og fordi vi ikke vet hvor lang tunnel det vil være snakk om. Men ren byggetid for en ny jernbanetunnel i ukompliserte grunnforhold kan for eksempel være 5-6 år.

Først kapasitet - så restriksjoner

Geir Hågen Karlsen mener Oslo kommune nå må innse dette.

- Først må man bygge nye tog- og t-banetunneler, og når kapasiteten er på plass, da kan man snakke om å strupe andre ting, sier han.

- En er nødt til å tenke helhetlig. Det føres en samferdselspolitikk som gjør det verre for folk, det er både uansvarlig og forkastelig. Vi trenger en samferdselsbyråd i Oslo, ikke bare en miljøbyråd. Man struper, og man skal bli mer miljøvennlig - men man ender opp uten å øke kapasiteten. Guri Melby er mer en bilhater enn en samferdselsbyråd, mener Karlsen.

Rapporter om feil i artikkelen

Mest sett siste uken

Lik NA24 her og få flere ferske økonominyheter!

sterke meninger

Nettavisen vil gjerne vite hva du mener om denne saken, og ønsker en frisk debatt i våre kommentarfelt. Vær saklig og respektfull. Les mer om Nettavisens debattregler her.

Gunnar Stavrum
sjefredaktør

comments powered by Disqus

Våre bloggere