NA24.no

- Min greie er å bruke hammer og banke ting gjennom

ETTÅRING: I ett år har Ketil Solvik-Olsen sittet på dette kontoret og styrt norsk samferdselspolitikk. Det har han gjort med hammer.
ETTÅRING: I ett år har Ketil Solvik-Olsen sittet på dette kontoret og styrt norsk samferdselspolitikk. Det har han gjort med hammer. Foto: Magnus Blaker
Sist oppdatert:
Ketil Solvik-Olsen om kritikken, mulig oljekrise, seierne, motstanden, elbiler og fremtiden.

SAMFERDSELSMINISTERENS KONTOR (Nettavisen): Det er en kampklar samferdselsminister vi møter, ett år etter at Nettavisen hadde et større «velkomstintervju» med samferdselsministeren.

Hva har egentlig skjedd?

Det er ikke mange timene siden han fikk seg en helikoptertur over Ringerike for å se hvor ny E16 og intercity-strekning kan bygges. Han har gitt klar beskjed om at planleggingstiden skal forkortes.

Han har sett seg lei på evigvarende runddanser som utsetter utbygginger i tiår.

- For mange prosjekter går for tregt fremover, fordi man lar innsigelsene gå runde på runde uten å skjære gjennom. Der tror jeg vi i Høyre og Frp bedre klarer ta grep. Vi skal sikre at vi lytter til lokaldemokratiet og de innvendinger som kommer, men samtidig må vi ta beslutninger vel vitende om at ikke alle er enige. Vi har diskutert Ringeriksbanen i mange, mange tiår – det holder, sier Solvik-Olsen.

Nettavisens Magnus Blaker under intervju med samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

- Ikke rart ting har stoppet opp

- «Det kan ikke være så galt», tenker en kanskje. Men i debatt hos Aftenposten mot eks-miljøvernminister Solhjell tidligere i år, var han krystallklar på at ferjefri E39 ikke var en god ide i frykt for at flere vil kjøre bil! Det er et resonnement og en logikk som jeg er uenig i. Jeg vil redusere reisetid, knytte sammen bo- og arbeidsmarked, og da er ferjefri E39 viktig for Vestlandet. Miljøutfordringene bilene representerer må man angripe gjennom mer energieffektive teknologier og miljøvennlige drivstoff, ikke ved å unnlate å bygge infrastruktur.

Les også: Eventyrlige besparelser med ferjefri E39

- Men debatten minnet meg på hvorfor ting stopper opp. Når man tviler på at bedre vei er fornuftig, så er ikke drivkraften for å løse opp konfliktene like stor. Der er jeg i bedre selskap. Jeg møter jo aldri en Høyremann som sier at «nei, E39, der må vi ikke fjerne ferjene, for det er viktig at folk tar pauser og ikke reiser så raskt».

- Da har du 150 milliarder å legge på bordet også?

Sognefjorden med flyte- og rørbru. Arbeidet er en del av Prosjekt Ferjefri E39.

- Norge mangler jo ikke penger, men vi har lagt begrensninger på hvordan pengene kan brukes. Men både FrP og Høyre er enige om at vei og bane er viktig, og vi ligger foran skjema i Nasjonal Transportplan.

Mindre oljepenger - mer oljepengebruk?

- Nå gikk jo Statoil med underskudd i forrige kvartal?

- Ja, ikke sant!

Samferdselsministeren angriper spørsmålet på en helt annen måte enn en kunne forvente.

Oljeprisen stuper og Statoil går med underskudd.

- Nedgangen i oljenæringen viser hvor viktig det er å legge til rette for konkurranseevnen til annet næringsliv, slik at vi ikke er så sårbare totalt sett. Opposisjonen sier vi gjør oss mer oljeavhengig om vi bruker litt mer oljepenger til å bygge ut fornuftig infrastruktur. Men tvert imot, bedre infrastruktur gjør øvrig næringsliv mer konkurransedyktig. Bedre infrastruktur gjør at vi bedre kan koble arbeidskraft og arbeidsplasser, vi kutter transportkostnadene og styrker konkurranseevnen til næringslivet. Det er jo når en bruker oljepengene til å investere i mer olje at man blir enda mer avhengig av oljen.

Budsjettvinneren - som ble latterliggjort

Lenge før lekkasjene fra årets statsbudsjett var kommet - regjeringens første virkelig store politiske verk - ble samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen utpekt som regjeringens store budsjettvinner.

Både Høyre og Frp har i lang tid markert seg som forkjempere av økt samferdselssatsing, og alle forventet at det ville det skje mye på området.

Veldig mye.

Så ble budsjettet presentert. Alle biler blir fra nyttår dyrere på grunn av inflasjonsjusterte avgifter og ingen bompenger ble fjernet.

Les også: Solvik-Olsen fjerner ingen bomstasjoner

Tidligere statssekretær Geir Pollestad (Sp) har vært svært kritisk til den nye regjeringens samferdselsbudsjett.

Noen ville også sette en ekstra nål i voodoo-dokken. Det ble påpekt at det ikke var feil å si at det første borgerlige budsjettet hadde en lavere økning i samferdselsbevilgninger enn den rødgrønne regjeringen la opp til gjennom sine år.

Budsjettet - som nå skal gjennom forhandlinger med Venstre og KrF - var en markant økning, men stort sett alle opposisjonspartier kjemper nå om å overgå hverandre i forslag til ekstrabevilgninger til samferdsel. Til og med Arbeiderpartiet har blitt veldig opptatt av veier og satsing på kollektivtransport i byene.

- Meningsmålingene har ikke vært helt på topp for Frp, og noen mener det er fordi budsjettet har blitt oppfattet som usosialt. Du fikk samtidig ikke fullt så mye skryt som du kanskje hadde håpet etter statsbudsjettet. Tror du folk også har fått med seg at det ble dyrere biler og ikke færre bompenger også?


- Jeg har fått veldig god respons fra både partifeller, næringsliv og transportbransjen. Bevilgningene øker, vi har mer fokus på effektiv pengebruk og bilrelaterte avgifter går faktisk ned med 1,3 milliarder kroner. Vi får ikke gjort alt vi vil på ett år, men de fleste sier de har merket et temposkifte og en mer offensiv mentalitet. Det gleder meg. Jeg var derimot forberedt på at AP og Sp ville klage – det lever jeg godt med. Jeg håper velgerne i 2017 virkelig sammenligner partiene for å se hvem som leverer best resultat.

Ketil Solvik-Olsen under presentasjonen av samferdselsbudsjettet for 2015 på Oslo S.


- Ting vi ellers aldri ville fått flertall for

- Vi har en enorm satsing på vei. Veiinvesteringene øker med over 20 prosent og veivedlikehold er 43 prosent høyere enn budsjettforslaget fra Stoltenberg i fjor. For første gang på mange tiår vil vi nå kunne redusere vedlikeholdsetterslepet. Og vi dobler bevilgningene til planlegging av nye veier – det signaliserer en satsing for fremtiden. Samtidig er behovet enormt stort. Vei er viktig for næringslivet, for privatreisen og for kollektivtrafikk.

- Noen kritiserer oss for at vi ikke leverer like mye som vi lovet i opposisjon. Det er riktig at vi er enda mer ambisiøse som parti, og det driver meg videre. I våre forslag i opposisjon la vi samtidig til grunn at vi endret hvordan vi investerer oljeformuen vår. Det har vi ikke fått til ennå. Men med Siv som finansminister har vi fått gjennomslag for å vurdere endringer i handlingsregelen, og en ekspertgruppe skal utrede et skille mellom forbruk og investeringer. Det er ting som vi har foreslått i opposisjon, og aldri fått flertall for, men nå blir det gjort fordi vi sitter i regjeringen.

- Hadde vi fått gjennomslag for noe sånt i opposisjon så ville vi feiret det på landsmøtet, men nå blir dette knapt debattert fordi det forsvinner inn i alt det andre vi holder på med.

Fakta: Dette krangler de om

Klikk for å åpne faktaboksen
 

Før Jens Stoltenberg gikk av, presenterte de rødgrønne et statsbudsjett der samferdsel ble bevilget 47,9 milliarder kroner.

Etter regjeringsskifte ble det vedtatte statsbudsjettet for 2014 på 49,6 milliarder kroner.

I forslaget til statsbudsjett for samferdsel i 2015 skal det brukes 54,6 milliarder kroner.

Geir Pollestad mener økningen fra 2014 til 2015 er på fem milliarder kroner, noe som er mindre enn økningen til de rødgrønne. Dette tallet er det samme som Finansdepartementet rapporterer.

Ketil Solvik-Olsen mener det er relevant å sammenligne H/FrPs budsjettforslag med budsjettforslaget til de rødgrønne, hvor økningen er 6,7 milliarder kroner - noe som er mer enn de rødgrønne noen gang fikk til.

En krangel om penger

- Likevel sier den gamle statssekretæren her på kontoret, Geir Pollestad, at du får til en mindre vekst enn det det forgjengeren din fikk til...

- Det blir en litt meningsløs talldebatt. Det hele handler om hva man sammenligner mot. Faktum er at vårt budsjettforslag er 54,6 milliarder, Stoltenbergs forslag i 2014 var 47,9. Differansen er 6,7 milliarder kroner. Så enkelt er regnestykket.

- Men i budsjettdokumentet fra finansministeren står det 5 milliarder?

- Ja, det er slik de er pålagt å rapportere. De må ta sammenligne budsjettforslag fra regjeringen for 2015 mot ”saldert budsjett” fra 2014 – altså budsjettet som Stortinget vedtok. Under de rødgrønne hadde det jo ingen betydning fordi det var jo ingen endringer i Stortingets behandling av budsjettet. Nå spiller Stortinget en rolle igjen, og i fjor høst ble det lagt inn ca 2 mrd kr ekstra til samferdsel etter regjeringsskiftet. De forsvinner ut i måten man rapporterer på. Derfor er det relevant å se budsjettforslag mot budsjettforslag. Da er forskjellen 6,7 milliarder kroner.

Hvilke tall skal sammenlignes for å gi et riktig bilde?


Ikke mengden penger - men bruken

Solvik-Olsen mener likevel at debatten om milliardene burde komme i andre rekke.

- I forrige nasjonal transportplan ble flere titalls veiprosjekter forsinket til tross for at de rødgrønne skrøt av at de brukte alle pengene som ble lovet. Derfor må vi være mer opptatt av hva vi får til med pengene, ikke bare hvor mye vi bevilger. Vi har fremskyndet arbeidet med en rekke nye veiprosjekter. Og når vi nå for første gang på flere tiår klarer å redusere vedlikeholdsetterslepet, så sier det noe om et skifte. Når vi øker bevilgninger til fylkesveier med 67 prosent, så er det en helt annen takt enn tidligere.

- Rødgrønne politikere jobber iherdig med å gi inntrykk av at denne veksten var planlagt, men det handler faktisk om at vi prioriterer annerledes. Det er bare å se på måltallene når det gjelder vedlikehold.

Vil ikke endre budsjettet sitt

Samtidig som den nye samferdselsministeren har lagt frem et rekordstort budsjett, jobber nå de andre partiene for å øke budsjettet.

- Alle de andre partiene overbyr nå hverandre om hvor mye ekstra samferdsel bør få. Ap sa senest torsdag at de ville ha en milliard ekstra til bypakker. Hvordan hadde budsjettet du la frem vært annerledes om dere hadde rent flertall i Stortinget? Er det en del forhandlingskort som ligger her?

Det er ikke slik at vi sitter og tenker «hva vi tror Venstre kommer til å forhandle frem? Ja, da tar vi den halve milliarden vekk, for den vil de forhandle inn igjen»

- Budsjettet hadde nok vært litt annerledes hvis Venstre og KrF var med i regjering. Da hadde de vært inne og forhandlet fra mars av, da vi begynte med budsjettet, fremfor å gå gjennom de forhandlingene vi nå skal gjennom. Vi har en regjeringsplattform og så samarbeidsavtale med Venstre og KrF, derfor har vi hatt de i tankene mens vi har jobbet med budsjettet. Vi har et godt jernbanebudsjett og et godt kollektivbudsjett, som vi vet Venstre og KrF er opptatt av.

- Det er ikke slik at vi sitter og tenker «hva vi tror Venstre kommer til å forhandle frem? Ja, da tar vi den halve milliarden vekk, for den vil de forhandle inn igjen», forsikrer han.

- Budsjettet vi har laget på samferdsel håper jeg blir vedtatt som det er. Det er en tanke bak hvordan vi har bevilget penger på. Det er en grunn til at vi begynner å redusere etterslepet på vei, mens man på jernbane legger opp til i praksis å stoppe veksten i vedlikehold. Over 80 prosent av transporten går på vei, og vedlikeholdsetterslepet er enormt mye større på vei enn på bane. Det er på veiene vi har flest ulykker og dødsfall. Skal man få etterslepet ned til null til slutt, så er det vei som er den største oppgaven, og der man må begynne.

- Men hadde Frp og H hatt flertall, ville det vært nøyaktig det samme budsjettet som ble foreslått?

- Hadde vi hatt flertall, ville jeg gjort det på samme måten.

Et poeng å ikke gi for mye til jernbane

Satsingen på jernbane har vært et av diskusjonstemaene, der en av forutsetningene er at man skal effektivisere én prosent i driften. Dette er en utfordrende ting å bare budsjettere. Solvik-Olsen mener derimot dette er viktig, også opp mot fremtidige investeringer.

Veksten i antall ansatte i Vegvesenet og Jernbaneverket er ganske stor, og det å si at «kanskje du ikke skal ansette de ekstra menneskene, men heller bruker pengene på vedlikehold?». Det er viktig å ha det presset på seg.

- Det er en tanke om å gjøre ting smartere. Jernbanebudsjettet har vokst med rundt 50 prosent etter regjeringsskiftet. Da er det viktig at vi samtidig klarer å bruke pengeveksten fornuftig. Når jeg peker på muligheten for én prosent effektivisering, er det for å tvinge dem til å spørre seg selv om en alltid må ansette flere folk. Veksten i antall ansatte i Vegvesenet og Jernbaneverket er ganske stor, og det å si at «kanskje du ikke skal ansette de ekstra menneskene, men heller bruker pengene på vedlikehold?». Det er viktig å ha det presset på seg. Da vet vi at så lite som én prosent effektivisering frigjør nok penger til å stoppe veksten i vedlikeholdsetterslepet på jernbanen. Vi har vært tydelig på at den prosenten som spares, skal brukes på vedlikehold.

Samtidig gir han et spark i skinnleggen til Arbeiderpartiet.

- Jeg merker meg at AP igjen foreslår skatteøkninger for å finansiere ”alle gode formål”. Det er en enkel løsning. Det er for så vidt bra at Aps transporttalsperson Eirin Sundt er litt veldig bekymret for vedlikeholdsetterslepet på jernbane. Men kritikken hennes blir historieløs. Under Aps styre ble vedlikeholdsetterslepet på jernbane nesten doblet. Det økte med nesten 1 mrd kr årlig. Med Aps budsjett ville vedlikeholdsetterslepet i 2014 vært ca 18,3 mrd kr. Med H/FrPs budsjettforslag for 2015 er det ca 17,9, altså lavere enn det AP selv la opp til året før. Da blir kritikken mot oss litt… ja, historieløs. Det interessante er jo at ingen journalister har utfordret AP på dette.

Syklister på fremmarsj

Syklistene har fått en stor megafon den siste tiden, og det er vedtatt at trafikkveksten i de store byene skal komme gjennom kollektiv, sykling og gange.

- Ser vi på Oslo er det bratt, og på vinteren er det kaldt og glatt. Det er neppe realistisk å få mange til å sykle i 20 minus på glatte veier. Er det fornuftig å bruke så mye penger og arealer til å bygge noe som bare kan brukes deler av året? Eller bør infrastrukturen kunne brukes hele tiden?

- I bunn må samfunnets infrastruktur være så solid og ha fleksibilitet til å tåle kuldeperiodene. Da må man sørge for at buss, tog og bil fungerer og håndterer behovet de dagene folk velger motoriserte transportmidler. Men så er det viktig å legge til rette for at flere kan gå og sykle.

Mangel på sykkelveier irriterer både bilister og syklister. Her fra den bratte veien opp mot Ekeberg.


- Kan man bygge infrastrukturen basert på at noen skal sykle?

- Ja, du kan gjøre det med en antagelse om at en del kommer til å gjøre det. Men man må være realistiske. Det er flere som gjør det i mai enn i januar, så derfor kan du ikke forutsette at det skal være 20 prosent som sykler året rundt. En må sørge for at det er kapasitet på jernbanen, t-bane og buss i for eksempel Oslo slik at den kan ta med seg sommersyklistene når det det er vinter. Men jeg mener det er viktig å få flere til å ønske å sykle – det får trafikken til å flyte mye bedre vår, sommer og høst, og gir en stor helsegevinst.

I statsbudsjettet for 2015 er det lagt opp til kutt i sykkelvegbyggingen på rikvegnettet, men likevel skal det bygges mer neste år sammenlignet med i år på grunn av en massiv satsing på fylkesvegene. Det er derimot ikke noen stor bevilgningsøkning på sykkelveier innrømmer samferdselsministeren. Det fordi en først må se på tiltak for å få ned kostnadene, før en bevilger penger til nye prosjekter.

- I forrige fireårsperiode ble kun 73 prosent av planlagte sykkelveier faktisk bygget. Det er et varsel for meg om at ting bør justeres. Vi får også mange henvendelser fra lokalpolitikere som mener det er viktig å få mer ordnede forhold for syklister og fotgjengere, men som samtidig reagerer på kostnadsnivået for ny sykkelvei. Derfor har vi nå bedt Vegdirektoratet gå gjennom hvordan man bygger sykkelveier, for å se hvordan man kan gjøre det enklere eller billigere.

Som et eksempel på hvor dyrt det kan blir, er en ny sykkelvei mellom Stavanger og Sandnes beregnet til å koste nær 800 millioner kroner.

Et av hovedstadens glanseksempler på sykkelvei.

- I samme prosess må man også ha runder med lokalpolitikere og syklister for å se på om man kan akseptere andre løsninger eller standarder mer tilpasset lokale forhold– og hvor tror man at sykkelveien gjør mest nytte dersom målet er å få flere til å bytte bort bil med sykkel. Det er ikke bare antall kilometer sykkelvei som betyr noe, men hvor mange som bor i nærheten og vil bruke den. En godt vedlikeholdt sykkelvei nær bysentrum kan brukes nesten hele året. Den vil trolig bety mer for jobbsykling enn en kupert sykkelvei i tynt befolket område. Men så skal vi samtidig ta hensyn til trafikksikkerhet, og da betyr sykkelveier langs tett trafikerte landeveier mye.

Samferdselsministeren mener at både antall kilometer og penger bevilget kan være feil måltall for sykkelveier.

- Det kom en bort til meg på et sykkelarrangement i Trondheim. «Det du sier er helt riktig» sa han til meg, «men du gjør én feil: Du måler suksessen din i antall kilometer sykkelvei. Det er for så vidt mer fornuftig enn antall kroner som bevilges, men suksess handler om hvor mange syklister du får.» Han har jo rett.

By fremfor land

- Er det her forskjellen er på deg og dine forgjengere?

- Jeg tror det er en ulik vurdering av nytte. Hvordan får man brukt pengene slik at man skaper et tilbud som er relevant. Man hørte ofte diskusjoner blant de rødgrønne om at en krone mer til vei måtte gi en krone til jernbane, og en krone til byene måtte gi en krone til distriktene.

En ny E18 vest for Oslo er blant satsingsområdene til regjeringen - men den skal finansieres med en solid andel bompenger.

- Der er vår inngang annerledes. Vi har sagt vi skal overoppfylle NTP, noe vi er i gang med. Vi skal gjennomføre alle planene som vi var enige med forrige regjering om, men for vår lovede ekstrainnsats vil vi vektlegge sterkere at vi skal løse utfordringer for jobbreisende og bedre situasjonen for godstransport. Min tur langs E6 ga mange nyttige perspektiver i så måte, og hvor næringsperspektivet for mange bedrifter i distriktene er viktig.

Det som skjer under overflaten

- Når du uttaler deg kan en få et inntrykk av at du har et behov for å få frem at du får til mer enn det du får skryt for. Hva vil du trekke frem?

Spørsmålet får åpenbart ministeren til å senke skuldrene, samtidig som han tilsynelatende ikke helt vet hvor han skal begynne.

- Vi gjør veldig mye. Jeg har ikke behov for skryt, men vi har utålmodige velgere som jeg vil skal være klar over endringene og forbedringene som skjer. Tiden vår i regjering handler om mer enn bare å bevilge mer penger, som ofte er hovedfokuset i media. Det er sammenhengen mellom økte bevilgninger og systemendringer som skal sitte igjen etter oss. Vi er i gang med viktige reformer som forrige regjering ikke ønsket og stemte mot i Stortinget.

- Det handler om å prioritere vedlikehold av det vi har. Vi har snudd langvarig vekst i vedlikeholdsetterslepet.

- Vi har fremskyndet bevilgninger til tolv ulike veiprosjekt for raskere gjennomføring. Bevilgningene til planlegging er kraftig økt. For eksempel Arendal-Tvedestrand. Der lå det jo ikke ei krone fra de rødgrønne for å begynne planlegging, det skulle realiseres fra 2018. Nå tror man lokalt at den kan stå ferdig i 2018. Slik har vi gjort mange steder.

- I vår fikk vi besøk fra en delegasjon fra Sør-Trøndelag - et Ap-styrt fylke. De påpekte behovet for å utbedre E6 sør for byen. I NTP lå strekningen inne som ferdig i 2032 eller senere, noe som bekymret de. Vi har nå en raskere fremdrift.

- Det rare med AP nå er at de benekter at deres opprinnelige plan var 2032. Men de har glemt at vi fortsatt har papirene de ga oss. Det er en litt spesiell strategi fra AP å benekte egne vedtak.

Har brukt øksa på planleggingstiden

Planleggingstid på veiprosjekter har vært fremholdt som en av de store utfordringene i norsk samferdselspolitikk.

Det er det vi har gjort i 13 av 20 utredninger de rødgrønne hadde lagt opp til. Der har vi bare sagt at det trenger vi ikke, vi vet at vi vil ha vei.

- På 13 veiprosjekter har vi fjernet såkalte Konseptvalgutredningene (KVU) som de rødgrønne hadde vedtatt. Da slipper man å bruke 2-3 år på å diskutere om en skal ha vei eller ikke, og utrede en rekke alternativ unødig. Noe av det vi gjør på planleggingstid er å forenkle prosessene. Det er mulig å la flere prosesser gå parallelt fremfor etter hverandre.

- Men den enkleste måten å kutte planleggingstid på er å kutte unødvendige utredninger. Det er det vi har gjort i 13 av 20 utredninger de rødgrønne hadde lagt opp til. Der har vi bare sagt at det trenger vi ikke, vi vet at vi vil ha vei.

- Lignende har vi gjort i flere andre tilfeller. Vi har gått inn i godsterminaldiskusjonen i Trondheim. Tiårslange diskusjoner. Jeg snakket med en journalist i Adresseavisa som sa han begynte å skrive om dette på 80-tallet, og hele tiden har det vært behov for «en utredning til», fordi en ikke har klart å ta en beslutning om den skal ligge i nord eller sør. Vi brukte et halvt år og sa «den skal ligge i sør, nå begynner vi detaljutredningen».

- Da blir de i sør glad, mens for de i nord er det heller ikke så galt. Noen er for det første veldig glad for å ikke bli nabo med terminalen. Andre sier at det var dumt at man tapte, depper i to minutter, men så ser man at man nå plutselig har masse areal som ikke lenger er båndlagt. Nå kan de begynne å tenke på hva annet de kan gjøre med området istedenfor å bare vente på en godsterminal som ikke kommer. Dette er utfordringer man møter på andre steder også der det krangles om for eksempel trasévalg. En kan være livredd for at noen skal bli misfornøyd når beslutninger skal tas, men noen kommer alltid til å være misfornøyd. Det handler om å ta beslutninger og komme videre, og så får de som ikke vant se nye muligheter på arealene sine.

Hamrer gjennom beslutninger

- Så det å bruke hammeren er greia di altså?

- Ja. Ikke i den forstand av å knuse noe, men å banke ting igjennom. Verdien av ny infrastruktur får du først når den står der, ikke i hele diskusjonsperioden. Da er det så mye bedre å sitte med en H/Frp-regjering, enn med en Ap/SV/Sp-regjering. E39-beslutningen på Hordfast illustrerer nettopp det. Bergens Tidende hadde et oppslag et par dager før vi offentliggjorde vår beslutning, der de skrev om hvorfor det var så vanskelig å få en avgjørelse. Det var fordi Ap ville ha den korteste strekningen. Sp ville ha ”distriktsruten” via Hardanger, mens SV ville beholde traseen med ferjeløsning for at færre skulle kjøre bil. Når man har tre så forskjellige oppfatninger, da blir det veldig vanskelig å ta en beslutning.

- Så er det mange som sier at vi bare tenker på vei, men noe av det vi gjorde da vi overtok, var at Follobanen fikk en beslutning og kom i gang med fullfinansiering og optimal fremdrift.

Follobanen skal få reisetiden mellom Oslo og Ski ned til 10 minutter. I dag er det over det dobbelte.


- Vi har også to ganger gått inn med ekstra penger til strekningen Porsgrunn-Farriseidet for å holde optimal fremdrift. Vi kunne selvsagt spredt pengene litt tynnere på flere prosjekter, men da ville hvert prosjekt tatt lenger tid. Da forlenger man perioden med en del faste kostnader, som gjør at vi over tid får mindre vei og bane for pengene.

Denne typen beslutninger mener Solvik-Olsen at en som politiker ikke blir populær av.

Da fremstår man jo handlekraftig, selv om man sløser bort en haug med penger på en ineffektiv styring.

- Akkurat her og nå, så får en jo spørsmål om hva skjer akkurat «der» akkurat «nå», og dermed er man jo politisk tjent med å ha mange småprosjekter gående hele veien. Da fremstår man jo handlekraftig, selv om man sløser bort en haug med penger på en ineffektiv styring.

Bompenger har vært en nøtt

- Jeg skulle gjerne sett at FrP fikk sterkere gjennomslag i bompengesaken. FrP har 29 stemmer i Stortinget, som jobber for å fjerne bompenger fordi det er en kostbar måte å finansiere vei. Samtidig er det 140 stortingsrepresentanter som er mot å fjerne bomstasjoner. Da vet vi at i utgangspunktet er vi dømt til å tape alle bomsaker, slik vi opplevde i opposisjon. Det at vi sitter i regjering gir oss jo ikke diktatorisk makt. Men i regjering klarer vi faktisk å få flertall for å fjerne bomstasjoner eller i det minste redusere takster. Sånn sett er jeg stolt av at våre 29 representanter har fått de 140 andre til å støtte mange av våre bompengeendringer, som vi i opposisjon aldri hadde fått gjort noe.

- Det var noen som sa her for en stund tilbake at folk hadde blitt redde om de visste hvor mye statsråder kunne gjøre uten å gå om stortinget?

- Ja, som regjering har vi en del fullmakter og tar vi mange beslutninger som ikke behøver å gå til Stortinget. Mange forskriftsendringer gjør vi selv, og beslutninger som terminalen i Trondheim tar vi også. Vi har mye makt, men det med bompenger handler om bevilgninger, og den type saker må alltid til Stortinget. Som statsråd jobber jeg i tråd med regjeringserklæringen og jeg må forholde meg til de vedtak stortingsflertallet gjør. Det betyr at jeg må gjennomføre en del veiprosjekter finansiert med bompenger. Men jeg vet de er blitt færre som følge av at FrP er i regjering, så vi utgjør definitivt en forskjell.

- Det er jo ikke nytt at man bygger vei på kreditt i Norge. Bompengegjelden har økt kraftig de siste ti årene, og er nå på 35 milliarder kroner. Skal vi fjerne bompengegjelden, så må Stortinget bevilge penger til å nedbetale den gjelden. Det ser vi ikke vilje til. Da må vi kjempe gjennom én og én endring, og vi har klart å fjerne bompenger fra syv strekninger så langt.

Men vi har likevel fått til en endring, der vi har en regjeringsplattform som sier mer vei, mindre bompenger.

- Jeg må innrømme at her skulle jeg ønske vi hadde fått gjennom en endring til vår måte å tenke på – hvor vi bruker statens kapitalmakt til å finansiere vei i Norge fremfor å låne penger fra andre, men jeg må akseptere at der har vi ikke vunnet frem. Men vi har likevel fått til en endring, der vi har en regjeringsplattform som sier mer vei, mindre bompenger.

Elbilparadokset

- Det selges nå bortimot 2000 nye elbiler i måneden. En bussjåfør vi snakket med nylig sier at han hver dag er 20 minutter forsinket fordi han sitter i kø med elbilene i kollektivfeltet. Hvor lenge kan du pøse inn 1500-2000 nye elbiler i kollektivfeltet i måneden, og ikke gjøre noe?

- Vi har varslet en runde i bilavgiftene i revidert budsjett. Noen forventet at det skulle komme i høst, men med tanke på forpliktelsene med å ikke gjøre noe med avgiftene før vi har 50.000 elbiler, er det naturlig å gjøre det til våren, sier Solvik-Olsen.

Utenfor rushtiden er kollektivfeltet et godt sted å være for dem med elbil.

Ifølge samferdselsministeren blir det i utgangspunktet opp til lokalpolitikerne å ta avgjørelsen om kollektivfeltene.

- Når det gjelder kollektivfelt, gratis parkeringsplasser og slikt, så er det fordeler som lokale myndigheter må vurdere. Hvis lokale myndigheter mener det begynner å bli problematisk, så lytter vi til det.

- Så det er Guri [Melby, samferdselsbyråd i Oslo] som bestemmer dette?

- Det er fylkeskommunene som har ansvaret for kollektivtrafikken, og da sitter de og føler på den balansen om å tilrettelegge for elbil kontra de utfordringer det kan skape for busser

Motstridende virkemidler

En av de største utfordringene med elbilpolitikken i dag er at den er i direkte strid med andre interesser og virkemidler. Det er blant annet vedtatt at all trafikkvekst i byene skal skje med kollektivtrafikk, gange eller sykkel.

- Det er jo en sirkel av motstridende virkemidler her. En vil ha flere på kollektivtransport, bompengene finansierer kollektivtransporten slik at en er avhengig av biltrafikk for å kunne opprettholde kollektivtilbudet, og så lar man elbilene kjøre gratis i bomringen og forsinker bussene ...

- Det er noen logiske brister her. Man vil ha folk til å ta bussen for å unngå kø i byene. Samtidig har elbilene så sterke fordeler at de nærmest inviteres inn i byene. Ingen bompenger, ingen kostnader med parkering, og i tillegg gratis drivstoff på ladestasjonene.

Hvis kø inn i byene er hovedutfordringen, så spiller ikke akkurat elbilpolitikken på lag.

- Det er virkemidler som er utrolig gode for å stimulere folk til å kjøpe elbil, men den gjør kollektivtransport bortimot uinteressant for elbilistene. Hvis kø inn i byene er hovedutfordringen, så spiller ikke akkurat elbilpolitikken på lag.

- Her har vi to forskjellige mål men som ikke helt harmoniserer - å få flere til å reise kollektivt og flere til å kjøre nullutslippsbiler. Man regnet nok ikke med hvor raskt bilbransjen ville levere skikkelige elbiler når det først tok av.

Solvik-Olsen mener en burde sett nærmere på konsekvensene av politikken før den ble vedtatt.

- Dette er noe av det som burde vært debattert litt mer i klimaforliket før en vedtok slike motstridende virkemiddel.

Elbiler er en Frp-ers drøm

Personlig har derimot samferdselsministeren sans for elbiler.

Syv seter, nær 700 hestekrefter, firehjulstrekk, ingen avgifter, ingen bompenger og gratis drivstoff. En Tesla Model S i D-versjon kan friste mange.

- Som amcarfan er jeg jo glad for å se et amerikansk bilmerke som selger i bøtter og spann, og som Frp-er har jeg ikke noe problem med at folk får kjøpe biler med lave eller ingen avgifter, og ingen bompenger. Elbilen er jo egentlig en Frp-ers drøm.

- Det at SV og miljøbevegelsen går foran og mener at slikt må vi ha enda mer av, er jo en interessant, ehm, situasjon… Vi skal løse dette på en best mulig måte, og da i samarbeid medfylkeskommunene. Men det er ikke noen tvil om at problemstillingene som en del bussjåfører rapporterer om er mer og mer reelle.

Angrepet på Fremskrittspartiet

Professor Thomas Hylland Eriksen gikk nylig ut med et frontalangrep på Fremskrittspartiet, og mente både at de var nær identiske med Sverigedemokratene, at de hadde forakt for mennesker som ikke var like som dem selv - og at de var et «white trash-parti» som var avhengig av velgere med lav utdannelse som ikke kjente sitt eget beste.

Thomas Hylland Eriksen var ikke nådig mot Frp.

- Hva tenker du om hans utfall mot partiet ditt?

- Jeg konstaterer at det er veldig mye ”motkrefter” på banen - Folk som ikke liker de borgerlige generelt, og Frp spesielt. De er på krigsstien og bruker enhver anledning til å si at noe er fælt, usosialt, dårlig eller slikt.

- Det blir mye svartmaling, akkurat som i valgkampen, men dette er jo en del av det vi bare må leve med. Folk som er uenig med regjeringen i utgangspunktet vil aldri springe rundt og gi oss masse ros. Thomas Hylland Eriksen har vært en åpenbar kritiker lenge, så det er ingen overraskelse.

- Fjernt fra sånn jeg ser på meg, mitt liv og mitt verdisyn

- Det var vel en sammenligning med Sverigedemokratene som ikke var spesielt hyggelig.

- Det som overrasker meg litt er hvor lavt saklighetsnivå og enkel ”analyse” en del av kritikken legger seg på. Jeg synes det er spennende å diskutere, og aksepterer at vi kan ha ulike ideer om hvordan felles utfordringer bør løses. Men påstandene fra Hylland Eriksen er så fjernt fra sånn jeg ser på Frp, meg selv og mitt verdisyn. Når man hører sånn fra en presumtivt objektiv akademiker, det blir bare tull.

Påstandene fra Hylland Eriksen er så fjernt fra sånn jeg ser på Frp, meg selv og mitt verdisyn.

- Den samme svartmaling går igjen på så mange områder. Som jeg nevnte fremstilles det som om vedlikeholdsetterslepet på vei og bane vokser i ekstremt tempo, mens det motsatte er riktig, sier Solvik-Olsen.

- Nå er det støy, og mange ser det som opportunt å hive seg på. LO-systemet har tette bånd til Arbeiderpartiet og har derfor stor egeninteresse av å svekke regjeringen, men når folk ser budsjettet i praksis vil de se at alle skremslene om uføretrygendringene, viser seg å være overdreven. De som trodde de skulle komme dårligere ut med et H/FrP budsjett vil faktisk oppleve å komme bedre ut, og de som kommer dårligere ut oppdager at de ikke kommer så mye dårligere ut som en trodde…

- VG hadde regnet på tre ulike personer, alle fryktet de kom dårligere ut, og den ene kom 18.000 kroner bedre ut med ny ordning.

Les også: Her er sannheten om barnetillegget

- Så dere er de uføretrygdedes venner?

Nå får jeg litt rødgrønn kritikk fordi jeg ikke har fremskyndet enda flere prosjekt, mens debatten vi har hatt i mange år er jo hvorfor alt var så forsinket.

- Jeg mener vi tar fornuftige grep. Man øker trygdenivået men skattelegger samtidig trygd som inntekt. Da gjør man det betydelig enklere å gå ut i jobb. Ikke i full stilling, men man kan kanskje ta 2-3 timer i uka. En kan komme inn på en arbeidsplass og få litt selvtillit tilbake, og man vil kunne få et økonomisk løft. Det er jo det vi hører er viktig når vi snakker med arbeidsavklaringsbedrifter og NAV, for en del handler det om å få prøve seg og bevist hva man kan, og en bedrift som tror på deg, og så kommer man sakte men sikkert i gang.

Generelt ser samferdselsministeren derimot gjennom støyen.

- Støyen får vi leve med, vi vet hva vi holder på med og hva vi skal levere. Jeg tror folk vil stole mer på resultatet i 2017, enn at de rødgrønne sier at alt går til Blokksberg underveis. Nå får jeg litt rødgrønn kritikk fordi jeg ikke har fremskyndet enda flere prosjekt, mens debatten vi har hatt i mange år er jo hvorfor alt var så forsinket. Når man får satt ting i perspektiv, så vil man se at det er en annen takt nå enn før.


Rapporter om feil i artikkelen

Mest sett siste uken

Lik NA24 her og få flere ferske økonominyheter!

sterke meninger

Nettavisen vil gjerne vite hva du mener om denne saken, og ønsker en frisk debatt i våre kommentarfelt. Vær saklig og respektfull. Les mer om Nettavisens debattregler her.

Gunnar Stavrum
sjefredaktør

comments powered by Disqus

Våre bloggere