*Nettavisen* Økonomi.

- Skjønner ikke hvor fagforeningene får våset fra

Foto: Johan Nilsson (NTB Scanpix)

Norwegian til frontalangrep på fagforeningenes påstander om dårligere sikkerhet.

03.02.14 21:13

Denne uken er representanter fra flere amerikanske fagforeninger på plass i Norge. De kjemper for at Norwegian ikke skal få permanent lisens til å fly til USA, hvis de ikke dropper bruken av billig innleid arbeidskraft fra Asia på sine langdistanseruter.

- Tatt i betraktning at Norge er i verdenstoppen når det kommer til arbeidsvilkår, er det faktum at Norwegian vil flytte sin drift til Irland for å kunne utnytte arbeidskraft beklagelig og setter Norge i et dårlig lys, sier formann i det amerikanske pilotforbundet ALPA, Lee Moak, til Dagens Næringsliv.

Les også: Samler seg i Oslo for å kjempe mot Norwegians bruk av asiater

Redd for arbeidsplasser - snakker om sikkerhet

De amerikanske fagforeningene mener Norwegian omgår regelverkene for å skaffe seg urettmessige konkurransefordeler, og at det dermed vil koste amerikanere jobben. Slikt ønsker de å bekjempe med alle midler, og skal derfor forsøke å møte både politikere, Norwegian-ledelsen og den amerikanske ambassadøren denne uken.

De mener samtidig at dette er et spørsmål om sikkerhet.

- Innenfor luftfart skal man konkurrere på punktlighet, service og pris. Man bør aldri konkurrere på arbeidskraft og sikkerhet. Det er vanskelig å tro at dette ikke kommer til å koste jobber i USA. Og det kommer i alle fall til å koste jobber i Norge, har Moak tidligere sagt til NRK.

Innleid mannskap = dårligere vurderingsevne?

Men hva er de sikkerhetsmessige aspektene fagforeningene er bekymret for?

Klikk på bildet for å forstørre.

Foto: (Parat)

- Personalet på et fly er en sikkerhetsbemanning. De i kabinen skal ikke ha service som hovedfokus, det er sikkerhet. De kan derimot drive med service i tiden som er til overs. Hadde det ikke vært for sikkerheten, hadde billigselskapene byttet dem bort, sier nestleder i Parat, Vegard Einan, til Nettavisen NA24.

- Hovedbegrunnelsen for å ha folk ansatt i selskapet de opererer for, er å få en direkte forbindelse mellom de som selger billetter og de som har det siste operative sikkerhetsansvaret, altså flyselskap og de ansatte i flyet. Det vi har sett med Ryanair, er at det har blitt så mange ledd at det er usikkert hvor ansvaret ligger. Ryanair benytter seg av tredjeparten Brookfield Aviation, som holder til på Gibraltar. De har ikke ansatte, men leier inn tjenestene til pilotene i deres enkeltmannsforetak. Der er det ikke noen formell forbindelse mellom Ryanair og piloten, Ryanair har bevisst laget en konstruksjon der de slipper unna alt arbeidsgiveransvar for den enkelte pilot i slike relasjoner.

- Når man har selvstendige næringsdrivende piloter som har ansvar for at de er uthvilt, at de har overnatting i en god seng, at de har alt på sitt tørre angående skatter og avgifter i tillegg til alle andre oppgaver som følger med et arbeidsgiveransvar, så pulveriseres sikkerhetsansvaret. Det er ingen rette linjer mellom aktørene, og en får et uthulet modell der altfor mye ansvar og vurderinger legges på skuldrene til dem som utfører operasjonen, sier Einan.

- Tør ikke si ifra

Men den store utfordringen er ifølge Parat at innleid personell kan ta lettere på sikkerheten.

- Innleide ansatte er mindre villige til å si ifra om kritikkverdige forhold, for de skal jo reforhandle kontraktene sine. Tenk at det er dårlig vær, og flyet står fullt på en flyplass i utlandet. Flyselskapet har kanskje hatt masse negativ oppmerksomhet rundt forsinkelser. Piloten har kanskje en uke igjen av kontrakten sin, og han vet at flyselskapet kommer på førstesidene om de ikke reiser, og at ledelsen ikke er tilfreds med at fly kanselleres uten at det er tvingende nødvendig. Vurderinger av denne typen burde bli tatt av en som er fast ansatt og fullt ut basert på profesjonelle objektive vurderinger, ikke slik som med innleide arbeidstakere, at sikkerhetsvurderinger påvirkes av familiens inntekt, jobbsikkerhet og arbeidsforholdet til den som skal fatte avgjørelsen.

- Vi vet at piloter tenker på dette, eller har det i bakhodet. Om en ikke har noen forbindelse direkte til selskapet, men bare med en 3. part under et annet lovverk, er det vanskelig å ta en objektiv vurdering av sikkerheten uten å blande inn også subjektive forhold i vurderingen, sier Parat-nestlederen.

- Verre enn å få sparken

Konsekvensen av å si ifra mener Einan kan være ganske store for pilotene og kabinansatte.

- Mange av kontraktene inneholder ingen eller en lav garantilønn. De får bare betalt for hva de faktisk flyr, og fremfor å si opp folk, kan flyselskapene enkelt la være å sette dem inn i ruter den nesten måneden - og bare sette dem på standby. Vi har sett eksempler fra andre flyselskaper at folk kan bli programmert på standby i flere uker eller måneder i det som oppfattes som straff. Det er nesten verre enn å få sparken, fordi da kan man ikke fly for andre flyselskaper heller siden det er brudd på kontrakten, og man har da heller ingen rettigheter til støtte fra det offentlige siden man egentlig er i arbeid, påpeker han.

- Vi sier ikke at sikkerheten er dårligere i Norwegian, men vi frykter at den vil bli det. Hvis noen aktører kan svekke rettigheter og sikkerhet, så smitter det, og det sprer seg til flere selskaper. Norwegian sa selv for noen år siden at de ikke kunne konkurrere med Ryanair på deres vilkår, og nå begynner de altså med dette opplegget selv. Norwegian har pilotkontrakter på sin langruteproduksjon under singaporsk lovverk - selv om de ikke har en eneste flyging til Singapore. Ellers argumenterer de med at de kabinansatte må være ansatt der de flyr, fordi det er billigst av operative hensyn. Hvorfor gjør ikke Norwegian det samme med pilotene?

Avviser egeninteressen

Parat har en utstrakt egeninteresse av at flyselskapenes ansatte er på norsk kontrakt, og at lønninger ikke presses av asiatiske ansatte. Parat-nestlederen avviser likevel bestemt at dette er bakgrunnen for kampen.

- For oss er ikke dette en lønnskamp. Dette dreier seg om ansettelsesmodeller, utstrakt bruk av innleie, fravær av stillingsvern og trygge arbeidstakere. Faktum er at med flyene registrert i Europa, kreves det piloter med europeisk pilotsertifikat, i motsetning til krav for kabinpersonalet som ikke har lisenser. Norwegian har ansatt europeiske piloter som er europeere, i Singapore. På den måten jobber de for et norsk selskap i Europa, men unndras for alle rettigheter som europeiske arbeidstakere, og Norwegian unndrar seg arbeidsgiveransvar i Europa. Det er mildt sagt suspekt, og bryter helt med selskapets retorikk om hvor de må ha de ansatte stasjonert.

- Folk som ikke er fast ansatt tør ikke å si ifra, det er en fare for flysikkerheten og mye viktigere for passasjerene enn billige billetter, konkluderer Parat-nestlederen.

Klikk på bildet for å forstørre.

Foto: Mats Lundqvist

- Det er faktisk ganske grovt

Norwegians kommunikasjonsdirektør Anne-Sissel Skånvik mener påstandene fra Parat er tatt helt ut fra luften.

- Vi er ikke ukjent med at de som er ute etter å motarbeide Norwegian drar sikkerhetskortet innimellom, enten det er konkurrenter eller andre. Slik har det vært helt siden Norwegian startet også på short haul. De pilotene vi har på long haul trenger neppe Einans hjelp til å snakke for seg, og det er faktisk ganske grovt å i det hele tatt antyde at de kan være villig til å gå på akkord med sikkerheten.

- Våre piloter flyr på europeiske sertifikater og på europeisk regelverk og mange av dem har tidligere jobbet for selskap som BA, KLM, Austrian, Finnair, Emirates og så videre. Dette vet nok Parat veldig godt, men det passer ikke inn i fortellingen, sier Skånvik til Nettavisen NA24.

- Kunne hatt kontorer på Nordpolen

Hun mener samtidig at Parats argumenter med om lokasjon er totalt irrelevant.

- For Norwegian har vært viktig for oss å få tak i dyktige piloter og kapteiner med god langdistanseerfaring. Om pilotene har base i New York eller Bangkok er ikke det vesentlige, for ikke å snakke om hvor bemanningsselskapet har sine kontorer. Nå bruker vi store internasjonale selskap hvor pilotene har sin ansettelse, for eksempel Rishworth, men de kunne gjerne hatt kontorer på Nordpolen. Det som betyr noe er hvilke sertifikater og hvilken bakgrunn og erfaring pilotene har, hvilket regelverk de flyr på og hvilket «nåløye» de har vært gjennom for å få jobb for Norwegian.

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.