Hvorfor flyr ikke SAS mer langdistanse fra Norge?

I 2018 får SAS nye langdistansefly, som de selv kaller «kongen», av typen Airbus A350-900. Dagens fly omtales av ansatte som «Nokia 3310».

I 2018 får SAS nye langdistansefly, som de selv kaller «kongen», av typen Airbus A350-900. Dagens fly omtales av ansatte som «Nokia 3310».

SAS-ansatte sterkt kritisk til selskapets strategi. - Vi er parkert.

I februar ble SAS-sjef Rickard Gustafson intervjuet om SAS' langidstansesatsing på selskapets eget intranett.

Artikkelen handlet i stor grad om hvorfor det skandinaviske flyselskapet SAS opererer ni av sine langdistanseflyvninger fra København, mens bare én går fra Oslo og to fra Stockholm.

Samtidig ser en at Norwegian satser kraftig på direkteruter fra både Norge og Sverige, noe som betyr en enklere reise for passasjerene.

En gryende mistanke i SAS har lenge vært at valget av København handler om politikk, og at det er det som ligger til grunn for at Kastrup er hovedbase for langdistanseflyvninger.

SAS-sjef Rickard Gustafson. Foto: Ole Eikeland (Mediehuset Nettavisen)

- Jeg vil si at det er en myte. Det eneste som bestemmer vårt nettverk er etterspørsel og profitt. Det er verken politiske fordeler eller vurderinger som avgjør hvordan vi organiserer vårt nettverk. Vi vil fly til destinasjoner som våre kunder ønsker, og hvor det er mest optimalt fra et kommersielt perspektiv. SAS er født skandinavisk, og vi er en skandinavisk merkevare inn i vårt DNA, sier SAS-sjefen.

Tre årsaker til Kastrup

SAS-sjefen mener det er tre årsaker til at Kastrup er hovedbase.

- Først og fremst dekker København et større geografisk område, hele Sør-Sverige, Nord-Tyskland, Polen og Danmark. Med andre ord en større passasjerbase.

- For det andre er mange destinasjoner så langt unna at vi ikke kan fly frem og tilbake på under 24 timer. Dette betyr at i måtte brukere ekstra fly for å møte den samme produksjonen som vi har i dag om vi skulle dele flyene utover våre tre hovedbaser.

- Og for det tredje er København bedre plassert enn Oslo og Stockholm når det kommer til feeder-trafikk. Vi er et veletablert og effektivt feedersystem inn til København, og det er både kostbart og vanskelig å etablere flere, spesielt hvis det skal gjøres på to eller tre baser, sier han.

Kraftig kritikk fra ansatte

Denne artikkelen har vært åpen for diskusjon blant de SAS-ansatte, og kommentarene fra de ansatte tyder på at de ansatte og ledelsen er på kollisjonskurs når det gjelder selskapets strategi.

- Det er på tide å gi opp hub og eikesystemet fra DC6-tiden, og satse på flere direkteruter ut i verden. Nordmenn flyr mest og vil ikke lenger fly via Kastrup hvis de ikke må. Svensker taper tid på å reise østover via Kastrup. Det er på tide med vestovertrafikk fra Oslo og østover fra Stockholm, kommenterer en.

- Norske passasjerer vil direkte ut i verden. Det så vi da direkteruter kom på plass fra Oslo til Thailand og New York. Vi er parkert, påpeker en annen.

- Argumentet med at Kastrup dekker et større marked faller på sin egen urimelighet. De fleste flyr til Kastrup fra en annen destinasjon. Da kunne man i stedet fly til Oslo eller Stockholm, og samtidig da fly i rett retning i forhold til endedestinasjonen. Men tydeligvis er det ingen vilje i dette selskapet til å gjøre virkelige strukturelle endringer, kun på papiret for å tilfredsstille aksjonærer sier en tredje.

- Fungerer fra Arlanda, ikke Stockholm

- Som vanlig kommer det ingen relevante svar fra de som er ansvarlige. Se på argumentet om at man skal fly langdistanse fra Kastrup, nemlig at man ikke kan fly tur/retur på et døgn med samme maskin. Det er jo nettopp fra Kastrup man ikke kan gjøre det. Til Kina og Japan kan man fly med én maskin per destinasjon fra Stockholm, noe som ikke går fra København. Det betyr at en trenger en kvart eller halv maskin til, som gjør at kapitalkostnaden er mye høyere fra København. Dessuten blir det høyere drivstoffkostnader, og dermed også miljøpåvirkning, påpeker en annen.

- Historisk har vi hatt langdistanse fra København, og det er det eneste argumentet som jeg anser som riktig i artikkelen, skriver en pilot, før han fortsetter: Våre konkurrenter ler og trekker passasjeren inn til seg. Kjos har nettopp bestilt sitt 14. Dreamliner for å fylle det vakuumet som den politiske låsingen til Kastrup gir.

- Jeg tror og vet at vi vil slå våre argeste konkurrenter på langdistanse om vi bare tør å tenke nytt. Nå er tiden inne for å begrave nav og eiker som langdistansestrategi. Vi kan raskt åpne fire-fem nye destinasjoner og fly til disse fra alle tre hovedstedene. For eksempel vil Miami, som vil være fullbooket fra første dag - to ganger i uken fra Oslo, to fra Stockholm og to fra København. Med den strategien vil våre passasjerer se at vi matcher Norwegian.Atlanta, Houston, Toronto og Boston venter på oss, og det samme kan gjøres sesongbasert til Sør-Amerika, Asia og Sør-Afrika. Det å spre langdistanse jevnt ut over basene vil også gjøre SAS mer fleksible på alle måter. Hva venter vi på?

En Nokia 3310.

En ansatt omtaler også dagens langdistansefly som «Nokia 3310», og ser frem til at SAS skal bytte ut sine fly.

SAS: - Ikke representativt

SAS' informasjonssjef Knut-Morten Johansen mener at kritikken som fremkommer her ikke er representativ for alle ansatte.

- Hva tenker dere om den interne kritikken dere har om SAS’ langdistansestrategi?

- Den reflekterer en utålmodighet og et sterkt ønske om at SAS skal ha flere flygninger også interkontinentalt fra lufthavner utenom Kastrup. Dette vil realiseres etter hvert som forutsetninger oppfylles. Det er mange som ikke tenker på at København dekker et stort geografisk område som har dobbelt så mange innbyggere som hele Skandinavia til sammen, nemlig hele det sydlige Sverige, det nordlige Tyskland, Polen og Danmark.

- København har med andre ord et større passasjergrunnlag. Skulle man dele produksjonen på de tre skandinaviske hovedstedene så ville vi hatt behov for et ekstra flyindivid for å dekke samme produksjon som vi flyr i dag. Vi ønsker selvsagt å fly så effektivt som mulig, og er helt i verdensklasse hva gjelder å utnytte flyene i dag. Det er også slik at vi har ikke flere fly enn vi må ha for øyeblikket, så derfor ser vi frem mot leveransen av den første i rekken av de nye langdistanseflyene fra neste år.

- Mer dynamiske enn noen gang

- Har dere i dag ruter som dere kunne operert mer effektivt med færre fra henholdsvis Gardermoen og Arlanda, for eksempel Kina og Japan, slik ansatte hevder?

Informasjonssjef Knut Morten Johansen i SAS. Foto: Gorm Kallestad (NTB scanpix)

- Jeg tror de aller fleste har fått med seg at SAS søker å være så effektive og kostnadsbevisste som mulig, og at man kan finne rutestrekninger i vårt enorme nettverk som er mer effektive enn andre. Men det førende vil jo være passasjer- og markedsgrunnlaget som gir forutsetningene for lønnsom drift på en rute eller en rutesektor. SAS er langt mer dynamiske enn noen gang i forhold til å agere etter endringer i etterspørsel enn tidligere. Ikke minst har de flygende medarbeideres store bidrag gjort dette mulig gjennom den pågående omstillingsprosessen. Nesten 100 nye ruter på knappe to år bevitner et SAS mye lettere på foten enn noen gang tidligere. Det vil du se komme på langdistanse også.

- Gardermoen ligger bedre til enn Kastrup med tanke på flyvninger til USA, og Arlanda bedre til på flyvninger østover. Hvorfor velges Kastrup likevel som hovedbase på disse flyvningene?

- Her er passasjer og markedsgrunnlaget førende, sier informasjonssjefen, og viser også til poenget med passasjergrunnlaget.

Til anskaffelse av mange nye fly

- Ansatte omtaler dagens langdistansefly som «Nokia 3310», og nye fly kommer i 2015/2018. I hvilken grad vil dette påvirke videre strategi?

- SAS går nå i gang med et omfattende og svært spennende refresherprogram på langdistanseflyene. Detaljer på dette kommer vi med om kort tid. Fra neste år kommer den første i rekken av de nye moderne langdistanseflyene.

SAS' kommende businessklase.

- Først ut er A330 Enhanced, og deretter kommer «kongen»: Airbus 350 Extra Wide Body. Til sammen opptil 18 fly om vi gjør bruk av opsjonene også. Med dette nye programmet og de nye og flere langdistanseflyene så utvikler vi vårt langdistanseprodukt som vil glede mange i årene fremover, sier informasjonssjefen, som samtidig ikke kjenner igjen beskrivelsen av dagens fly som «Nokia 3310».


Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.