Gå til sidens hovedinnhold

SAS-sjef Rickard Gustafson: - Det var en nær døden-opplevelse

Det store intervjuet

SAS-sjefen om svindyre bagasjepriser, den norske vitsen som irriterer han og uken som nesten veltet hele selskapet.

Det er november 2012. SAS, Skandinavias største flyselskap, balanserer på kanten av stupet. Eierne, de tre skandinaviske statene, vil ikke hjelpe lenger. Kreditorene stiller beinharde krav.

Ledelsen, ledet av den ferske toppsjefen Rickard Gustafson, har dårlig tid. Blir det kjent at selskapet kan gå konkurs, vil kundene slutte å kjøpe billetter. Flyplassene slutte å gi dem drivstoff. Skjer det, er det slutt for godt.

12. november setter ledelsen en frist. Hvis de ikke blir enig med fagforeningene om en ny arbeidsavtale innen 19. november klokken ni går SAS konkurs.

Alt ble gjort klart. Selskapet hadde skrevet en pressemelding, «This is final call», som fortalte at etter 67 år er den skandinaviske flygiganten historie. Konkursforvalteren som skulle håndtere SAS-konkursen var hentet inn. De ventet i rommet ved siden av mens SAS-ledelsen og fagforeningene forhandlet.

Mandag 19. november slo klokken ni. Fristen var ute. Avtalen var ennå ikke på plass. Fortsatt holdt en fagforening igjen.

- Det var en nær døden-opplevelse. Det var ekstremt nært, sier Rickard Gustafson til Nettavisen.

Les også: SAS-sjefen sier ja til flypassasjeravgiften

Mistro

Fortsatt var det mange som ikke helt trodde at SAS' problemer var reelle. Visst tapte selskapet penger, men konkurs var noe man likevel så på som utenkelig.

Selv ikke mange av Gustafsons ansatte trodde helt på det.

- Da jeg begynte i SAS, merket jeg var det var en kultur i SAS hvor mange ikke riktig trodde på informasjonen fra ledelsen. Man regnet alltid med at det var en skjult baktanke, sier Gustafson, som i 2011 ble den fjerde SAS-sjefen på fem år.

Men krisen var reell. SAS hadde tapt milliarder av kroner, de ansatte hadde pensjonsavtaler som gjorde SAS ute av stand til å konkurrere med nye aktører som Norwegian og Ryanair. Da flyselskapet Spanair gikk konkurs i 2012, tapte SAS over en milliard kroner. Spanair-konkursen ble en eksistensiell krise også for SAS.

Skulle de få hjelp, satt kreditorene knallharde krav. SAS måtte ha en troverdig plan for å snu tiåret med underskudd.

Det betydde nye pensjonsavtaler, lavere lønn og mer arbeid for de ansatte.

- Det var ganske besk medisin, men vi måtte bestemme oss. Enten skulle vi smake på medisinen, eller så stenger butikken her og nå. 15.000 personer mister jobben, sier Gustafson.

Forsikringsselskap

Opprinnelig var det ingenting som tydet på at det var sivilingeniøren Gustafson som skulle stå i spissen for redningsaksjonen til SAS. Da han begynte i selskapet i 2011 hadde han ingen erfaring fra luftbransjen. Han kom fra forsikringsselskapet Trygg-Hansa.

- Jeg kjente SAS godt som kunde, men det var alt. Jeg var overrasket da jeg fikk henvendelsen om at jeg kunne være aktuell for jobben. Men jeg tenkte jeg kom til å angre hvis jeg ikke sa ja, sier Gustafson.

SAS hadde gått med underskudd ti år på rad da Gustafson overtok. Mange mente han fikk en umulig oppgave.

- Jeg visste det var en stor utfordring, men at SAS så fort skulle stå på konkursens rand, hadde jeg ikke trodd, sier Gustafson.

Les også: SAS-sjefen: - Den nye skatten er en eksistensiell trussel mot oss

Penger i cockpiten

Mens SAS forhandlet med fagforeningen ble imidlertid tegnene stadig tydeligere på at det gikk mot slutten for selskapet.

I helgen hadde de gitt beskjed til pilotene om at de selv måtte ha kontanter i cockpiten for å kunne betale drivstoff for flyturen tilbake. Ingen ville akseptere SAS’ kreditt. Mandag måtte SAS-piloter fly med cockpiten full av penger.

Dessuten ga selskapet beskjed om å kansellere alle interkontinentale flyvninger. De måtte ha flyene i Europa hvis selskapet gikk konkurs.

Beslutningen var også et tydelig signal til de ansatte. Hvis de ikke hadde forstått alvoret før, forsto de det nå.

Mandag 19. oktober, klokken 11.37 ga de endelig sin godkjennelse til den nye planen. SAS var reddet.

Det var 2 timer og 37 minutter etter at SAS egentlig skulle være konkurs.

Fantastisk stemning

Etter at avtalen var på plass og mediehåndteringen i orden, vandret Gustafson ut av lokalet i Kastrup Lufthavn hvor de hadde vært de siste fem døgnene uten søvn. Han gikk ombord på flyet til Stockholm som i en boble. På flyet var det en fantastisk stemning.

- Passasjerene var glade og takknemlige for at selskapet hadde overlevd, og det samme var de som arbeidet på flyet, sier Gustafson.

Han sier at han senere har tenkt på hvilket press SAS-medarbeiderne må ha vært under.

- Når de tok av i et fly, visste de ikke om SAS fortsatt ville eksistere og de ville ha en jobb når de landet. Likevel klarte de å levere veldig bra. Det er jeg utrolig imponert over, sier han.

Snuoperasjon

Etter at avtalene kom på plass har utviklingen til SAS vært en helt annen.

Etter å ha gått med underskudd 11 år på rad, gikk SAS med sitt første overskudd allerede året etter at avtalen kom på plass. Deretter har pilene stort sett bare pekt oppover for selskapet, som regner med å tjene to milliarder kroner i inneværende år.

Etter 2012/2013 har selskapet gjort kostnadskutt for 5,5 milliarder kroner, kuttet antallet ansatte med en tredjedel, og lagt om virksomheten. Mens SAS-pilotene før tok ferie om sommeren, flyr de nå alt de kan i juli, som regnes om høysesong for lufttrafikken.

- Vi er stolte over at vi fortsatt finnes. Mange hadde gitt oss opp, men vi er her fortsatt, sier SAS-sjefen.

- Hvor mye av snuoperasjonen til SAS er din fortjeneste?

- Jeg har vel bidratt med noe, forhåpentligvis, men mesteparten av æren går til SAS-organisasjonen, sier Gustafson.

Startet lavprisselskap

SAS har også gjort store andre endringer de siste årene. Selskapet solgte Widerøe og har latt de mindre rutene bli overtatt av irske City Jet.

For å motvirke konkurranse fra selskaper som Ryanair startet de i fjor dessuten sitt eget lavprisselskap, SAS Ireland, som kunne fly på rutene hvor det var hardest priskonkurranse, som til London.

Les også: Bjørn Kjos: - Ryanair-piloter står på venteliste for å begynne i Norwegian

- På noen ruter forventer kundene at billettprisen skal være 200-300 kroner. Vi kunne gitt opp destinasjonen, men jeg tror det ville vært farlig for oss som selskap å ikke fly til steder som London. Da er det bedre å ha et eget selskapet som kan konkurrere på samme betingelser som Ryanair, sier han.

Før gjorde SAS et stort poeng i sine reklamer av at de ikke tok betalt for setereservasjon og bagasje. Nå har de snudd fullstendig. Velger du den billigste SAS-billetten i dag, koster bagasjen 295 kroner og setereservasjon 179. Det er mer enn hva Norwegian og Ryanair tar når man kjøper billigste billet.

Gustafson unnskylder dette med konkurransen fra Ryanair og Norwegian.

- Vi er ikke immun mot hva kundene forventer seg. Mange kunder er ikke interessert i å få alt inkludert. Da må vi kunne tilby noe til dem også, sier han.

Han understreker at SAS også tilbyr billetter i andre billettklasser, hvor disse tingene er inkludert. I mange tilfeller vil det lønne seg hvis du skal ha med deg bagasje og vil reservere sete.

- Er du på jakt etter absolutt laveste pris, så kan du få det, men da kan du ikke vente at alt skal inngå. Vi følger kundene og hva de vil ha. Er det det de vil ha, så kan vi ikke ignorere det. Det er nødvendig og vi måtte gjøre det, sier Gustafson.

Kanselleringer

Men oppstarten med SAS Ireland ga også problemer på andre måter. Selskapet og Gustafson selv fikk kraftig kritikk for antallet innstilte fly i sommer. I juni og juli innstilte SAS over 700 flyvninger.

Les også: 100.000 SAS-reisende rammet av lange forsinkelser i år

- I juli kansellerte SAS to prosent av alle flyvninger. Vanligvis ligger nivået på en prosent. Vi er ikke fornøyd med det. Det beklager jeg, sier Gustafson.

Han sier det skyldes en blanding av mangel på mannskap, fly og et veldig trangt luftrom over Europa.

Les også: Årets SAS-sommer er en regelrett skandale

- Noen av flyene til SAS Ireland kom ikke og vi hadde noen piloter som dro til andre konkurrenter og tok ferie i stedet for å jobbe ut tiden. Det er litt vanskelig å planlegge med det. Men det er ingen bortforklaring. Vi må lære av det, sier Gustafson.

Les også: Tidenes beste juli for SAS

Svensk Alt Sammen?

I år solgte dessuten den norske stat seg endelig ut av SAS etter 67 år som eier i selskapet. Den svenske og den danske staten er fortsatt eiere.

Les også: Staten selger seg helt ut av SAS

Spøkefulle tunger har allerede hintet om at SAS står for "Svensk Alt Sammen". Det har svenske Gustafson fått med seg og det irriterer han.

- Jeg vet at alle sier det, men det er helt feil. Vi er et skandinavisk selskap. Vi er ikke svensk alt sammen, sier SAS-sjefen.

Han viser til at Norge er det klart viktigste markedet til SAS og står for nesten halvparten av trafikken til selskapet, takket være at nordmenn flyr mange ganger så mye innenriks per innbygger som noe annet land i Europa.

- Den norske innenrikstrafikken er helt unik. Det henger sammen med geografien deres, men også den politiske historien i Norge. Det er synet på at hele landet skal leve og at regionene er viktige. Det er mye tydeligere enn i Sverige, sier Gustafson, som senest i fjor var på en reise Norge rundt, fra Sørlandet opp til Svalbard.

- Et fantastisk fint land, slår han fast.

Selv liker han og kona Christina, som han møtte i klassen på Linköpings tekniska högskola, å reise mye også på fritiden, gjerne i lag med deres to sønner på 20 og 23.

- De er voksne, men hvis reisemålet er det riktige, er de med, sier Gustafson, som sier han er en «helt vanlig» person privat.

- Jeg spiller ikke golf og jeg jakter ikke. Jeg liker å løpe, gå på langrenn og holde kontakt med gamle venner, sier Gustafson.

Vil redde klimaet

Mens mange i luftbransjen er tilbakeholdne på spørsmål om klimautslipp, er Gustafson veldig opptatt av å finne løsninger på klimaproblemene knyttet til flybransjen.

- Bærekraft er et eksistensielt spørsmål for flyselskapene. Vi skal ikke bare sitte og vente på det, vi må handle, sier Gustafson, som har investert 50 milliarder kroner i nye, mer miljøvennlige fly og varslet at de vil satse på biodrivstoff, som vil redusere utslippene til flybransjen.

- En gang i fremtiden vil det være fly uten en jetmotor på vingene, men det er nok først om tjue år. Vi kan ikke sitte og ikke gjøre noe mellom 2020 og 2040. Derfor tror jeg biologisk jetdrivstoff er en løsning, sier Gustafson.

SAS gikk i år sammen med det svenske oljeselskapet Preem om utvikling av biodrivstoff for fly.

- Men jeg er overbevist om at om 20 år så sitter det ikke en forbrenningsmotor på fly, det er noe annet. Jeg er teknologioptimist, sier Gustafson.

Les også

Bjørn Kjos håper på å være ferdig som Norwegian-sjef innen tre år

Les også

Nikolai Astrup: - Vi har en egeninteresse av å hjelpe de fattige

Les også

Ørnulf Høyer spår nedlegging, opphørssalg og masse rabatter i klesbransjen

Les også

Slik vil Siri Kalvig redde klimaet

Kommentarer til denne saken