Selv med kraftige subsidier er ikke elbil billig

Foto: Magnus Blaker (Mediehuset Nettavisen)

Elbilister blir subsidiert med flere hundre tusen. Men lønner det seg?

Nettavisen NA24 har denne uken hatt et stort fokus med elbiler, som ble sparket i gang etter at Øystein Stray Spetalen gikk til frontalangrep på både Stoltenberg og elbilpolitikken.

Les også:

Det er heller omdiskutert om elbiler blir subsidiert i Norge eller ikke. Elbilforkjemperne mener det ikke er subsidiering, men at en slipper å betale avgift. Realiteten er derimot at staten skal ha inn en viss mengde penger fra engangsavgiften på nybilsalg hvert år. Ved en omlegging av avgiftssystemet endres ikke statens totale inntekter, men hvem som må betale hvor mye endrer seg - såkalt provenynøytralitet.

Velter regningen over på alle andre

I praksis betyr det at når det i fjor ble solgt nær 8000 elbiler uten noen form for avgift, hvorav 1986 var Tesla Model S som har et avgiftsfritak verdt over 700.000 kroner per bil. Det betyr at alle andre som kjøper ny bil må dele regningen som elbilistene slipper unna.

Elbilister slipper også unna brorparten av kostnadene til bompenger, årsavgift og drivstoffutgifter som er med på å dekke utgifter som er uavhengig av bilens drivstoff.

I et brev datert oktober 2011 argumenterte daværende Sigbjørn Johnsen kraftig for at biler skal betale lik avgift uavhengig av drivstoff, fordi kostnadene skulle dekke andre typer kostnader enn utslipp:

«I en veibruksavgift på drivstoff bør på prinsipielt grunnlag alle trafikanter betale en avgift som tilsvarer de kostnadene de påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, utslipp til luft og veislitasje. Det meste av kostnadene ved bruk av personbil er knyttet til ulykker, kø og støy. Dette er kostnader som i liten grad varierer med valg av drivstoff. At en drivstofftype har noe lavere verdier når det gjelder lokale utslipp kan derfor ikke alene begrunne at denne drivstofftypen skal fritas for avgift.»

Det betyr at elbilister slipper unna spleiselaget som alle andre må være med på. I tillegg bidrar de ikke til kollektivtransporten i byene, slik alle andre bilister må.

På toppen av dette bruker både staten og kommuner store summer på utbygging av ladestasjoner med gratis strøm, og drifting av gratis parkeringsplasser - gjerne med strøm.

Men hvor mye koster det?

Selv etter at elbileierne slipper unna til dels betydelige summer, er det å ha en elbil langt fra gratis.

OFV (Opplysningsrådet for Veitrafikken) utreder hvert år bilholdskostnader i forskjellige bilkategorier, men grunnet store usikkerhetsmomenter rundt elbiler er ikke elbiler tatt med i denne statistikken.

- Vi har tenkt tanken på å regne på det, men når vi ser på materien, så har vi kommet fram til at det er altfor stor usikkerhet knyttet til en slik utregning, har markedssjef Jan Petter Røssevold i Opplysningssrådet for Veitrafikken (OFV) tidligere sagt til Nettavisen NA24.

Verditapet betyr veldig mye

De som har sett på kostnadene ved å ha vanlig bil har lagt merke til at den største enkeltkostnaden er verditapet på bilen, og for elbiler er det knapt noen som vet hvor stor bruktbilverdien er etter noen år.

Norges største bileier, leasingselskapet Leaseplan, har tidligere sagt til Nettavisen at de ikke tør å eie elbiler i mer enn tre år, i frykt for at verdien på bilene vil stupe når en nærmer seg slutten av garantitiden for batteriene.

Les også: Frykter elbiler kan bli verdiløse

Utover at elbiler kan få en kjemperegning ved batteribytte, er det slik at rekkevidden på en elbil blir dårligere utover i levetiden. De lerde strides, og det varierer avhengig av biltype og hvordan man lader batteriet, men 10-30 prosent av batterikapasiteten forventes å være borte i løpet av 5-10 år.

Eller sagt på en annen måte: Mens en vanlig bil er like nyttig etter ti år som da den var ny, taper en elbils nytteverdi seg i stor grad over tid.

- Verditapet gjør at det blir veldig vanskelig å få til en konkret utregning. På elbiler er restverdien skummel, forteller Røssevold.

- En annen utfordring er at det varierer ganske mye fra bil til bil. Noen batteripakker har livstidsgaranti, mens andre må du skifte etter noen år. Det vil påvirke avskrivingsdelen en del. En må kanskje regne med å skrive av bilen helt etter fem år, men det er også brutalt å avskrive en Tesla til over en halv million etter så få år, den vil jo ha en restverdi, påpeker han Røssevold.

Usikkerhet rundt fordeler

Det er heller ikke bare bilene i seg selv som er et usikkerhetsmoment. Dagens elbiler enorme bruksfordeler, som gratis bompassering, kjøring i kollektivfeltet, gratis parkering på offentlige plasser, gratis tilgang til strøm og nær sagt ingen årsavgift. I teorien er det i dag derfor mulig å kjøre en elbil kun med faste kostnader som forsikring og service.

Samtidig vet man at alle eller deler av disse fordelene vil forsvinne fra 2017, noe som vil redusere fordelen av å ha en elbil, og derfor også bruktbilverdien.

- Skal en gjøre en utregning på dette så må man bare legge en forutsetning om at disse fordelene ikke skal forsvinne, og se på restverdi ut fra dagens tilstand, men det er betydelig usikkerhet knyttet til dette. Bare husk på i-MiEv-en som kostet rundt 240.000 kroner da den ble lansert, mens den nå koster under 190.000 kroner etter at konkurransen tok seg opp - og en batteripakke koster rundt 150.000 kroner, sier Røssevold.

- Dette verditapet gikk jo rett på bunnlinjen til alle som hadde kjøpt bilen, sier han.

Andre typer kostnader

Et annet poeng er at elbiler i utgangspunktet har langt enklere servicerutiner, fordi en elmotor i utgangspunktet er svært enkel og dermed ikke trenger mye vedlikehold.

- Men i stedet har du trolig en batterikostnad du må regne inn. Om vi veldig rundt sier at du etter fem år må bytte batteripakke, og dette koster 50.000 kroner, så er det en årlig batterikostnad på 10.000 kroner.

Et spørsmål er så om en skal regne det som verditap, eller som en egen kostnad.

- Du som en relativt frittalende journalist kan jo selv gjøre noen utregninger på dette, men det er viktig å huske at dette er beheftet med betydelig usikkerhet uansett hvordan man vender og vrir på det.

Forsøk på utregning

Nettavisen NA24 har tatt OFV på orde, og forsøkt å gjøre sammenlignbare beregninger basert på deres utregningsmetode for en elbil.

Vi har tatt utgangspunkt i OFVs utregninger for en bensinbil til 253.000 kroner, som vil passe ganske godt over ens med en Nissan Leaf i pris. Kjørelengde har vi satt til 15.000 kilometer, siden dette ligger ganske nærme gjennomsnittlig kjørelengde i Norge. Dette er trolig i overkant av hva en gjennomsnittlig elbil kjøres grunnet rekkeviddebegresning.

Vi har laget tre forskjellige eksempler: Eksempel 1 angir nedskrivning som en bensinbil, eksempel 2 vrakes bilen etter 8 år, mens i eksempel 3 vrakes bilen etter 5 år.

Slik har vi kommet fram til endrede tall:

For drivstoff regnet vi grovt på at en Nissan Leaf har en batteripakke på 24 kWh, som gir en rekkevidde ifølge EPA-estimater på 121 kilometer. Nettleie + strømpris er omtrent 66 øre, noe som gjør at å fullade batteriet koster omtrent 16 kroner. Det gir 13 øre per kilometer i strømkostnader. Årlig kost blir da ca. 2000 kroner, og vi forutsetter at omtrent halvparten av strømmen kan du få gratis.

Ifølge OFV er ikke forskjellen på forsikring nevneverdig stor, dekkslitasjen er omtrent den samme - mens elbilens enklere motor kan skape betydelig lavere servicekostnader. Men også her er det ganske store usikkerhetsmomenter, og Nettavisens utregninger kan på dette punktet være for snill. Fordi kjørelengden trolig er i lengste laget, kommer også elbillen noe bedre ut av regnestykket enn hva som er rimelig.

Det mest interessante med tallene er å se i hvor stor grad verditapet på bilen avgjør hvorvidt en elbil er lønnsomt. I verste fall kan en elbil koste det samme å bruke som en vanlig bil, men du vil ha en bil som i utgangspunktet ikke er like anvendelig grunnet rekkeviddebegrensning.

Bruken kan påvirke stort

Når det er sagt, så kan en avhengig av bruken spare til dels store summer på å ha elbil hvis en havner i kategorien som virkelig kan utnytte fordelene.

Om en for eksempel bor i Bærum og må gjennom to bomstasjoner hver dag til jobb, og kanskje enda mer utenom jobb. Da vil gjennomsnittlig bompengeforbruk, som OFV-tallene baserer seg på, avvike betydelig fra reelt forbruk. Om vi tar utgangspunkt i 250 passeringer i året, er det snakk om 7600 kroner spart i bompenger, ikke 2310 kroner.

Jobber en på Aker Brygge, og faktisk klarer å finne en gratis parkeringsplass med gratis strøm, er situasjonen enda bedre. For det første vil en trolig kjøre nær sagt uten drivstoffkostnader, og et alternativt leie hos EuroPark i samme området koster 4350 kroner i måneden.

Havner en først i kategorien som kan utnytte elbilfordelene til det fulle, så er med andre ord besparelsene enorme.

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.

Mer om emnet: Elbil

Mest lest på Økonomi

Annonsebilag