NA24.no

Vil tilby billig-taxi i Oslo – slipper ikke til


Oslo er verdens dyreste taxiby. Det ønsker Roger Dørum Pettersen å gjøre noe med, men uten løyv kan han ikke starte opp et billigkonsept der hovedstaden deles inn i 99 kronerssoner.
Oslo er verdens dyreste taxiby. Det ønsker Roger Dørum Pettersen å gjøre noe med, men uten løyv kan han ikke starte opp et billigkonsept der hovedstaden deles inn i 99 kronerssoner.
Sist oppdatert:
Økotaxi har tapt millioner av kroner de siste ti årene – uten å ha fraktet en eneste passasjer.

I over ti år har Roger Dørum Pettersen forsøkt å etablere seg på taximarkedet i Oslo med billigkonseptet Økotaxi. Det har vært en lang og lite lukrativ prosess. Regnskapet for Økotaxi AS viser at Pettersen og de andre involverte har tapt over 2,4 millioner kroner de siste fem årene.

I sommer ble sentralen endelig godkjent av kommunen – etter en 15 måneder lang saksbehandling.

Men fortsatt gjenstår det et stort problem for Pettersen: Han mangler løyver. Oslo har hatt et tak på 1780 taxier siden 1999, noe som fører til at de fem etablert taxisentralene må kjempe om drosjeeierne.

Les Pettersens gjesteblogg på Nettavisen: Den politiske styringen av taxinæringen er komplett dysfunksjonell

- Lokker drosjeeiere med høye priser
Ifølge Pettersen er høye taksameterpriser et av de viktigste lokkemidlene for sentraler som ønsker å tiltrekke seg drosjeeiere.

- Dette er en sterk bidragsyter til at Oslo har de desidert høyeste taxiprisene i verden. Fra 2007 til 2014 steg taxiprisene i hovedstaden med 104 prosent, mens prisen for bruk av budbil –som er en sammenliknbar bransje - steg med kun 36 prosent i samme periode, sier Pettersen til Nettavisen.

*Norges Taxiforbund bestrider Pettersens tall. Les mer nederst i saken.

Les også: Slik skal Byrådet kutte verdens høyeste taxipriser

Billigkonseptet hans går ut på å dele Oslo i soner der passasjerene betaler 99 kroner for turer innenfor hver sone. Med en app skal passasjerene enkelt kunne regne ut hva prisen blir og bestille turer.

Ingen drosjeeiere med løyver ønsker imidlertid å ta sjansen på å satse på et taxiprosjekt med lave taksameterpriser, og uten løyve er det umulig for Pettersen å rulle ut konseptet. Han livnærer seg for tiden som nattsjåfør for en drosjeeier.

Nettavisen mener: Slipp drosjenæringen fri før Uber overtar

Sendte brev til Riksrevisjonen
I forrige uke sendte Pettersen et brev til Riksrevisjonen der han ber om at Riksrevisjonen undersøker reguleringen av taxinæringen for å se om noe kan gjøres for å skape et taxitilbud med forholdsmessige priser.

I brevet trekker han frem statistikk fra SSB som viser at det såkalte «ståtiden» for taxisjåførene stiger dramatisk:

«Ifølge SSB gikk antall kjørte km med kunder i Oslo ned med over 40 prosent fra 2007 til 2014, dette til tross for høy befolkningsvekst og økonomisk vekst, samt høy vekst i antall innbyggere uten egen bil og stor økning i turisme og antall tilreisende. Taxiene står nå ledig 71 prosent av tiden, Ifølge SSB.»

- Den økte ståtiden bidrar til at sentralene skrur opp taksameterprisene for å holde omsetningen oppe. Dersom det hadde blitt fri konkurranse i taxinæringen og billigselskaper hadde sluppet til, ville prisene ha gått ned. Det ville igjen ha ført til flere passasjerer og mindre ståtid, mener Pettersen, som har gjort beregninger med SSB-statistikk som viser at taxiprisene nå er mellom 35 og 50 prosent høyere enn det de kunne ha vært med sunn og virksom konkurranse.

Konkurransetilsynet vil avvikler prisregulering
I en rapport som ble sendt til næringsminister Monica Mæland tidligere i år, konkluderer Konkurransetilsynet med at det er på tide å avvikle prisreguleringen i drosjenæringen.

- Prisene settes fritt, mens tilbudet er gitt. Det er gir et dårlig grunnlag for en sunn konkurranse. Vi ønsker at økt konkurranse skal gi forbrukerne et godt tilbud til lavest mulig pris, sier avdelingsdirektør Gjermund Nese i Konkurransetilsynet til Nettavisen.

Konkurransetilsynet mener i likhet med Dørum Pettersen at det bør bli lettere å etablere seg som drosjesjåfør i Norge.

- Det skal selvsagt fortsatt stilles krav til sikkerhet og kvalitet, men markedet er modent for en deregulering, sier Nese.

- For mange løyver
Roger Hansen, i Norsk Transportarbeiderforbund (LO), mener derimot at Pettersen i Økotaxi har snudd virkeligheten på hodet.

- Det er åpenbart at det er for mange løyver, ikke for få. Hadde drosjene hatt mindre ståtid og kjørt mer, kunne man ha satt ned prisene, sier Hansen til Nettavisen.

Han tror problemet med ståtid kunne ha blitt redusert dersom drosjesentralene hadde vært flinkere til å styre hvor mange biler som til enhver tid er i trafikk.

- Mange drosjesjåfører kjører når de vil, noe som fører til overkapasitet og unødvendig ståtid på tidspunkter det er lav etterspørsel, påpeker Hansen.

- For mange sentraler
Kristin Male, direktøri Norges Taxiforbund, deler Hansens synspunkter.

- Det er for mange løyver på gatemarkedet i Oslo i dag. Drosjene har ikke plass til å parkere for å vente på sine kunder, og blir kjørende rundt. Ikke bra for miljøet, og heller ikke for sjåførene, sier Male til Nettavisen.

Hun mener også at det er for mange små sentraler i hovedstaden.

- To-tre store sentraler hadde gitt en bedre og mer reell konkurranse, også på bestillings- og kontraktsmarkedet. I stedet kniver for mange om turene på gatene. Ser vi til andre land som har hatt fri etableringsrett, har dette gitt overetablering, lavere inntekter for hver enkelt, lavere kvalitet og prispress oppover, hevder Male.

Hun er enig i at prisnivået for taxitjenester i Norge er høyt, men stiller seg uforstående til Pettersens påstand om at taxiprisene er 35-50 prosent høyere enn de burde være.

- Vi vil gjerne se Pettersens beregningsgrunnlag for å kunne uttale oss. Prisene kan gå ned hvis bilene blir utnyttet bedre. Det kan bare skje med stordriftsfordeler og færre som skal konkurrere om gatemarkedet.

- Hva slags tiltak skal til for å få flere taxikunder?

- Vi tror forutsigbare takster er veien å gå. Flere selskaper har dette på plass allerede, og flere jobber med det. Vi ønsker også større mulighet til å selv å kunne velge hvilke drosjeeiere som skal tilknytte seg den enkelte sentral, på lik linje med alle andre arbeidsplasser som ønsker å velge sine ansatte. På denne måten kan vi tilby enda høyere kvalitet, avslutter Male.

Byrådet varsler endringer
Nettavisen har vært i kontakt med Lan Marie Nguyen Berg (MDG), som i høst ble byråd for miljø og samferdsel i Oslo.

Hun er på ingen måte fornøyd med verken prisnivået eller regelverket for drosjenæringen i hovedstaden, og varsler endringer.

Les mer: Slik skal Byrådet kutte verdens dyreste taxipriser

Taxiforbund: Prisstigningen har kun vært 20 prosent
Norges Taxiforbund bestrider Pettersens utregning som viser at drosjeprisene i Oslo steg med 104 prosent fra 2007 til 2014.

Pettersen har tatt utgangspunkt tatt utgangspunkt i SSB-tall (statistikk 1 og statistikk 2) og justert for at taxiturene er blitt stadig kortere.

Norges Taxiforbund viser til at deres egen takstindeks gir en prisstigning på 20 prosent fra 2007 til 2015.

- I vår takstindeks har vi beregnet det vi kaller en ”enhetspris” som er et vektet snitt av alle takstelementene som gjelder på ulike tider av døgnet, og på ulike dager i uken, for de ulike sentralene. Dette gir oss et godt sammenligningsgrunnlag når vi skal sammenligne takstene de ulike sentralene opererer med, og også om vi skal se på utviklingen i takstene over tid. Denne enhetsprisen viser at takstene i snitt har økt med omtrent 20 prosent fra 2007 og 2015, sier utredningssjef Kristoffer Fosse Hanssen i Norges Taxiforbund.


Rapporter om feil i artikkelen

Mest sett siste uken

Lik NA24 her og få flere ferske økonominyheter!

sterke meninger

Nettavisen vil gjerne vite hva du mener om denne saken, og ønsker en frisk debatt i våre kommentarfelt. Vær saklig og respektfull. Les mer om Nettavisens debattregler her.

Gunnar Stavrum
sjefredaktør

Våre bloggere