Helt siden 1919 har det blitt lagt planer om en bane ut til denne halvøya rett vest for Oslo. Opp igjennom årene har mange ulike løsninger vært diskutert kan vi lese på Fornebubanens nettsider.

Klikk her for å abonnere på nyhetsbrev fra Norsk debatt

Enorm kostnadsgalopp

Siden 2011 har Fornebubanen vært planlagt som T-bane med tilknytning til Oslos T-banenett.

I 2013 ble Fornebubanen, som vil gå over en strekning på 8,3 km fra Fornebu i Bærum til Majorstuen i Oslo, anslått å koste 4,5 milliarder kroner.

I 2019 hadde kostnadsanslaget steget til 16,2 milliarder kroner, eller nærmere to millioner per meter.

Det stoppet ikke der. I januar i år hadde prislappen kommet opp i 21,5 milliarder kroner etter en kostnadssprekk på tre milliarder kroner.

Så kom enda en kjempesprekk 1. april etter ekstern gjennomgang av prosjektet. Det var dessverre ingen aprilspøk, men en ny økning som viser at Fornebubanen nå får en kostnadsramme på hele 26,4 milliarder kroner etter 2021 pengeverdi. Prisøkninger i 2022 er altså ikke inkludert.

Les også: Milliardsprekk og utsettelse på Fornebubanen

Kostnadsrammen nå er dermed kommet opp i nesten det seksdobbelte av det banen var forventet å koste i 2013 målt i løpende priser. Siden da har det selvsagt vært en del prisstigning i bygge- og anleggsmarkedet. La oss derfor justere for prisstigningen.

Fra 1. kvartal 2013 til 4. har byggekostnadsindeksen for veganlegg (det finnes ingen indeks for T-banebygging) steget med 33 prosent ifølge Statistisk Sentralbyrå.

Legges denne prisutviklingen til grunn er kostnadsrammen for Fornebubanen fortsatt hele 4,4 ganger høyere en kostnadsanslaget i 2013.

Høyere priser er derfor ikke hovedårsaken til de enorme kostnadsøkningene på Fornebubanen.

Geologiske overraskelser

I pressemeldingen 1. april lister Fornebubanen opp en rekke årsaker til at banen blir dyrere. Ett av dem er kompliserte grunnforhold.

Det mest overraskende med dette er at de ansvarlige for prosjektet ikke var klar over dette før byggingen startet. At grunnforholdene i Oslo-området er spesielle og vanskelige å bygge i er allment kjent. At berggrunnen i det såkalte Oslofeltet er spesiell, er noe skolebarn lærer om i geografitimene.

Dernest er det ingen steder i landet der berggrunnen er mer gjennomhullet av tunneler og andre anlegg enn nettopp i Oslo og Bærum. Kunnskapen om grunnforholdene skulle dermed være svært god ut fra alt annet som er bygget.

For det tredje har de ansvarlige for prosjektet hatt tiden helt fra 2011, da T-baneløsning ble bestemt, til å finne ut av grunnforholdene. Hva har blitt gjort i forbindelse med planleggingen egentlig?

Skøyen stasjon i gjørma

En annen årsak til kostnadsøkning oppgis å være lengre byggetid på Skøyen stasjon.

På Skøyen har Fornebubanen allerede drevet med mye rot. I reguleringsplanen for Fornebubanen, som Oslo bystyre vedtok i 2018, ble det lagt til grunn at T-banestasjonen her skulle ligge helt ved siden av Skøyen jernbanestasjon. Dermed ville det bli lett overgang fra T-bane til tog her.

Les også: Et oppgjør mellom dieselmenn

I mars 2020 kunne Teknisk Ukeblad (TU) melde at T-banestasjonen flyttes langt ned i fjellet og blir dermed liggende cirka 300 meter unna jernbanestasjonen og nesten 50 meter under bakken. Dette blir åpenbart en dårligere løsning for passasjerene som skal bruke stasjonen.

Om årsakene skrev TU: «Med den plasseringen måtte den trafikkerte Hoffsveien – som i tillegg til å være bilvei og trikketrasé har fullt av rørgater under grunnen – legges om som følge av en 450 meter lang, 20 meter dyp og 20 meter bred kulvert gjennom en svært utfordrende løsmassesone langs Skøyen stasjon.»

Alt dette måtte åpenbart også være kjent før reguleringsplanen ble laget og vedtatt i 2018.

Men nå er det altså nok en gang problemer med å bygge T-banestasjon på Skøyen, som både fordyrer og forsinker Fornebubanen.

Er denne banen i det hele tatt planlagt?

Kostnadsøkningene for Fornebubanen sammenlignet med det politikerne så for seg i 2013 er voldsomme.

Vi har her bare så vidt skrapt i overflaten på to av begrunnelsene for de siste kostnadsøkningene – geologiske forhold og Skøyen stasjon.

I begge tilfeller er det nærliggende å stille spørsmål ved hvilket arbeid som egentlig var nedlagt i planlegging før kostnadsanslag ble laget og banen vedtatt bygget.

Og videre: Hvordan kunne dette skje? Hvorfor ble ikke de forholdene som nå begrunner store kostnadsøkninger undersøkt bedre tidligere?

I forlengelsen av det igjen blir organiseringen av dette store prosjektet et spørsmål som må undersøkes. Fornebubanen er organisert som en egen etat i Oslo kommune.

Les flere kommentarer fra Kjell-Magne Rystad

Et sentralt spørsmål er om denne etaten har god nok kompetanse til å styre et så stort prosjekt. Er kompetansen for svak, er det lett å bli snakket rundt av innleide konsulentselskaper, entreprenørselskaper og alle andre som er tilknyttet prosjektet.

Alle disse aktørene vil ha sterke økonomiske interesser av at prosjektet først settes i gang, og deretter at det blir så stort som mulig. For disse aktørene gir kostnadsoverskridelser økte inntekter.

Alt dette gir grunn til å stille store spørsmål ved planleggingen av Fornebubanen.

Fornebubanen må granskes

Oslo kommune har nylig fått blottstilt en stor byggeskandale gjennom de voldsomme kostnadssprekkene på det nye vannbehandlingsanlegget. Ansvarlig byråd måtte gå av.

Kostnadsutviklingen for Fornebubanen er like stor og like skremmende som for vannbehandlingsanlegget. I begge tilfeller synes det som planleggingen har vært utilstrekkelig for å uttrykke det forsiktig.

Les mer fra Norsk debatt

Alt dette ender opp som større kostnader for innbyggerne. Det skjer i form av høyere skatter og avgifter, bompenger eller billettpriser. Konsulenter og entreprenører kan derimot le hele veien til banken.

For å få slutt på dette må vi komme til bunns i hvordan det kan gå så galt. Vi må få vite hva som har gått galt i planleggingen av disse store prosjektene.

Derfor må Fornebubanen granskes.