Gå til sidens hovedinnhold

Ode til fossilbilen

På tross av alle pengegavene til elbilkjøpere, er det likevel ganske mange som fremdeles kjører fossil. Jeg er selv en av dem.

Debattinnlegget gir uttrykk for skribentens meninger.

Det diskuteres for tiden om det skal innføres egne soner i Oslo hvor det skal være totalforbudt å kjøre bensin- eller dieselbiler.

Byrådet har varslet at de vil forby fossilbiler innenfor ring 2. Fossilbiler medfører større lokalforurensning enn elbiler, men hovedgrunnen til tiltaket er fossilbilenes utslipp av klimagassen Co2.

Hvor fornuftig er så et slikt forbud? Hva er nytten og kostnaden?

Utenfor bygrensene

Et forbud mot fossilbiler vil ganske utvilsomt bidra til mindre klimautslipp, selv om energibruken ved produksjon av elbiler er stor. Utslippskuttet kommer både ved at folk utenfra ikke kjører inn i forbudssonene, og ved at fastboende i sonene må kjøpe elbil. Kuttet blir imidlertid ganske lite, siden utslippene i Oslo er beskjedne.

Selv om 13 prosent av landets innbyggere bor her, og 18 prosent av landets verdiskaping foregår i hovedstaden, står den bare for 2,5 prosent av landets utslipp.

Les også: Jaguar kutter ut fossilbiler innen 2025

Skyldes dette at byens innbyggere og næringsliv allerede er svært klimavennlige? Dessverre.

Det kommer av at mesteparten av menneskelige utslippene er knyttet til aktiviteter som skjer utenfor bygrensene, men som byene like fullt er fullstendig avhengige av.

Maten som spises i Oslo dyrkes og prosesseres i Viken og Innlandet. Prosessindustrien som lager sementen og stålet til Oslos hus, veier og trikkeskinner ligger i Vestfold og Telemark. Flatskjermer og servere, el- og fossilbiler, engangshansker, munnbind og sprøyter: Alt lages utenfor Oslo. Byens flytrafikk går fra Gardermoen i Ullensaker kommune.

Ikke desto mindre har Oslos byråd fastsatt et mål om å kutte utslippene innenfor kommunens grenser med 95 prosent innen 2030.

Siden klimautfordringen er global, er det kanskje merkelig å rette så stor oppmerksomhet mot en så geografisk begrenset del av dette problemet. Særlig når det aller meste av utslippene som byen er ansvarlig for, skjer utenfor grensene. Men kanskje kostnadene ved å fjerne utslippene fra fossilbiler er lav?

Dyrere for samfunnet

En tilnærming for å beregne kostnadene er å se på statens inntekter fra biltrafikk.

I 2007 utgjorde bilrelaterte avgifter 75 milliarder kroner. Det tilsvarte 10 prosent av statens samlede utgifter det året. Grunnen til at biltrafikken kunne bære disse kostnadene var det enorme samfunnsmessige overskuddet i biltrafikk. Bilene skaper utrolig store verdier i forhold til kostnadene. Og staten forsynte seg grådig av dette overskuddet, til å finansiere velferdsstaten.

Et transportsystem med elbiler er vesentlig dyrere for samfunnet enn et basert på fossilbiler, selv for et Norge med stort sett ganske billig strøm og et godt utbygd strømnett.

Det samfunnsmessige overskuddet er dermed mindre, jo flere som har elbil. For 2021 anslår Finansdepartementet at totale bilrelaterte avgiftsinntekter blir på 40 milliarder kroner, tilsvarende 2,5 prosent av statens utgifter. Fallet skyldes særlig klimapolitikk.

Les også: Vi kan ikke late som om bilene ikke finnes

For det første er avgiftene satt ned på de mest klimavennlige fossilbilene. For det andre slipper el-biler helt unna avgifter. Man bidrar faktisk mer til statskassen ved kjøp av sykkel eller joggesko enn ved kjøp av el-bil. I tillegg til et totalt avgiftsfritak, har Enova brukt nesten 600 millioner kroner det siste året på å subsidiere bedrifters kjøp av el-varebiler. Det må ikke engang betales moms på el-biler.

Finansdepartementet har beregnet at el-biler subsidieres med om lag 20 milliarder kroner i året. Denne subsidien tilsvarer 4000 kroner per innbygger, penger som alternativt kunne vært brukt til å utvikle velferdsstaten.

Det kommer nok til å bli dyrere. Under kulda i forrige uke ble elbileiere oppfordret til å ikke lade bilen. Og foreløpig er det bare 20 prosent av bilene som er elbiler. Nettet må forsterkes, og strømproduksjonen økes. Dette er kostnader som påløper fellesskapet, eller skattebetalerne.

Det er for øvrig et paradoks at avgiftene på en så energikrevende aktivitet som biltrafikk er redusert så mye i en tid hvor oppmerksomheten om klimapolitikk er så sterk, og mottoet synes å være at «forurenser skal betale». Det var offentlige kostnader. Privat velferd blir imidlertid også rammet av et forbud.

For på tross av alle pengegavene til elbilkjøpere, er det likevel ganske mange som fremdeles kjører fossil. Jeg er selv en av dem.

Mitt fossil-liv

Med bosted rett utenfor ring 3 kan jeg fortsette å bruke dieselbilen i overskuelig fremtid. Selv om jeg sykler eller bruker kollektiv til jobben i Oslo sentrum, bruker familien bilen nesten daglig til ulike ærender. Disse småjobbene kunne nok en elbil gjort like bra. Men da til en kostnad, både for staten og for Oslo kommune.

En biltur til kontoret, som skjer et par ganger årlig, koster meg 40 kroner i bompenger. Ikke all verden, men så lenge fossilbiler ikke er forbudt, er dette inntekter som kommunen kan bruke på velferd.

Elbilister derimot, reduserer omfanget av velferdstjenester, når kommunen må bygge eller sponse ladestasjoner.

Les mer fra Norsk debatt her

Det en elbil ikke gjør like bra for min familie, er transport til en hytte på Sørlandet hvor det ikke er lademulighet. Med elbil må vi stanse og lade på veien. Sist høst satt vi likevel på med en slektning som har elbil.

På vei hjem stanset vi på ladestasjonen på Brokelandsheia. Ved siden av de minst 20 ladepunktene stod det to ganske bråkete containere.

Bråket kom fra aggregatene. I hver container var et stort dieselaggregat. Disse sørget for pålitelig strøm til elbilen, slik at vi kom oss hjem.

Reklame

Kun i dag: 30 prosent på alt hos Christiania Glasmagsin

Kommentarer til denne saken