*Nettavisen* Nyheter.

- Bybanen bygger på fortielser

Foto: Henrik Færevåg

- Det er ufattelig at det er mulig å fatte et så vidtrekkende vedtak på et slikt grunnlag. Det er all grunn til å tro at den endelige regningen for Bybanen kommer til å bli et sjokk, sier den anerkjente sivilingeniøren Knut Vinnes til ibergen.no.

25.08.05 11:21

- Det viktige spørsmålet vi må stille oss etter den politiske behandlingen av Bybanen er dette: Hvor mye kan premissene i en sak endre seg uten at vedtaket endres.

Og Knut Vinnes forklarer.

- Det meste som er kommet fram om Bybanen og tallene som ligger til grunn for vedtaket, finner du i den opprinnelige konsekvensanalysen. Problemet er at mye som sto der nå er endret.

Les også: Frp-lovforslag mot Bybanen

Dyrere

- Foreløpig har vi bare fått ett stort tall. 1,5 milliarder med en pluss-minus-230 millioner-faktor. Opprinnelig var det 900 millioner. Jeg er overbevist om at vi snakker om minst 2,5 milliarder når anbudene kommer inn. De ansvarlige skjermer deltallene og det kan være flere grunner til det. Selv oppgir de som hovedgrunn at de ikke vil gi ut opplysninger som anbyderne kan misbruke. Men selv fagfolk som har etterspurt deltallene har ikke fått ut tallene som kalkyle bygger på. En grunn til å gjøre dette kan være for å skjule naivitet i kalkylens grunnlag, tordner Knut Vinnes.

Ukritisk

- Det som er helt sikkert er at dette er prosjektet som skulle igjennom uten et eneste kritisk spørsmål, for de finnes, i massevis.

- Allerede idet vi forlater busstasjonen er vi på gyngende grunn. I alternativet for trasé som er valgt er omtalt i konsekvensanalysen. Der heter det at man kan velge hvilken trase en vil utenom den som er valgt fordi konsekvensene blir for store.

Banen trenger blant annet en ny Nygårdsbro. Hvem skal betale den? Vi er ikke kommet til det problematiske Danmarksplasskrysset og vi har allerede to store endringer i forhold til utgangspunktet.

Frekvensen lavere

Det andre store ankepunktet er frekvensen. Det ble sagt at banen skulle bruke atten minutter fra Nesttun til Sentrum. Det ble senere omgjort til 21 minutter. Transportøkonomisk Institutt og Vegdirektoratet har sagt at det vil gå minst 26 minutter, antagelig over 30. I utgangspunktet var helt tøvete ting lagt inn. Et stopp skulle ta 20 sekunder. Det er ikke mulig å åpne å lukke dørene på den tiden.

Konsekvensen av dette er at vi må regne med et helt annet antall ansatte og togsett enn i grunnlaget for kalkylen.

5 - 10 minutter

- Det har vært sagt at toget skal gå med fem minutters mellomrom i rushet og ti minutter ellers. Høy frekvens er eneste middelet for å få folk til å sette bilen hjemme. Men resultatet som TØI ser for seg er at det vil gå tomme tog hele døgnet og at en effektiv måte å saldere et budsjett som sliter er ved å øke intervallene, men da er også en viktig forutsetning brutt.

Komfort?

- Til slutt er det et spørsmål om komfort. Hele banens eksistens var basert på park&ride prinsippet på Nesttun, men det er ikke prosjektert for en eneste ekstra parkeringsplass på Nesttun. I dag kan jeg fra Rådal kjøre ekspressbuss til Bergen på 35 minutter og sitte godt. Med banen må jeg først på matebuss som tar 20 minutter. Deretter ut i slaps og snø opp på perrongen og vente opp til fem minutter før jeg må stå og henge i en stropp en halv time til Bergen fordi det er kun 80 sitteplasser i toget mens det er plass til 300 mennesker.

- Allerede før vi begynner å diskutere driftsunderskudd, er dette en skandale, sier sivilingeniøren og fanabuen Knut Vinnes.

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.