*Nettavisen* Nyheter.

Friske meninger

- Byrådets handlekraft provoserer tydeligvis Frp

Svarer tidligere Frp-samferdselsminister:

PROVOSERENDE TRIO: Byrådsleder Raymond Johansen, byråd for miljø- og samferdsel Lan Marie Berg og byråd for oppvekst og kunnskap Inga Marte Thorkildsen, lanserete fredag forrige uke byrådets nye klimastrategi som beskriver hva Oslo må gjøre for tilpasse seg klimaendringene. Foto: Ole Berg-Rusten/NTB Scanpix

PROVOSERENDE TRIO: Byrådsleder Raymond Johansen, byråd for miljø- og samferdsel Lan Marie Berg og byråd for oppvekst og kunnskap Inga Marte Thorkildsen, lanserete fredag forrige uke byrådets nye klimastrategi som beskriver hva Oslo må gjøre for tilpasse seg klimaendringene. Foto: Ole Berg-Rusten/NTB Scanpix

Byrådets politiske prosjekt med å gjøre livet enklere for byens syklister, luften renere for alle byens innbyggere, og å gi innbyggerne et bedre kollektivtilbud, får Ketil Solvik-Olsen til å gå av hengslene.

Av Arvid Strand, pensjonist - tidligere professor i byplanlegging og forsker i Norsk institutt for by- og regionforskning og Transportøkonomisk institutt.

Fremtredende representanter for Fremskrittspartiet (Frp) understreker stadig at partiet er bilistenes parti, og partiet har gjennom år i regjering vist at det er slik - med bilavgiftsendringer, lettelser i drivstoffavgifter med mer.

Flere år med hånden på rattet

At Ketil Solvik-Olsen (KSO) mener dette, har han fått lov til å demonstrere i sitt flerårige virke som samferdselsminister. De statlige vei-investeringene økte sterkt. Det samme gjorde bompengebidraget i veibudsjettene. Bompengene skulle både begrense privatbiltrafikken og bidra til finansiering av planlagte tiltak. Nullvekstmålet om å ta veksten i privatbiltrafikken til fots og med sykkel og kollektivtransport var det overordnede prinsippet.

Det interessante, og for noen problematiske, med den politikken som dagens byråd i Oslo fører for å oppnå mindre biltrafikk, mindre klimagassutslipp og renere byluft, er at dette er en politikk det er oppslutning om i alle politiske leire.

Slik situasjonen også er når det gjelder bompenger. Alle er for, og aller mest KSO og Frp, som har vært i samferdselsministerposisjon i snart to stortingsperioder.

Bompenger har gjort det mulig for partiet (og regjeringen) med sterk satsing på samferdsel, og særlig veibygging, rundt om i landet. Og i byene er bypakkene et omforent tiltak for å få til koordinert innsats innenfor den kommunale arealplanleggingen, den fylkeskommunale kollektivtransporten og den statlige samferdselspolitikken.

Solvik-Olsen som seremonimester

Staten har presset kommunene til en arealpolitikk som bringer transportmengdene med privatbil ned og mer satsing på kollektivtransport som motytelse til statlig økonomisk innsats i den enkelte byen. I denne koordinerte politikksatsingen har bompenger vært et sentralt virkemiddel.

Og KSO har vært seremonimester.

Mange ulike politiske flertallskonstellasjoner har arbeidet etter slike retningslinjer for bypolitikken gjennom mange år, men uten å utfordre med omfattende tiltak.

Så kommer det rødgrønne byrådet til makten i Oslo i 2015 med løfter om «bilfritt sentrum» og omfattende sykkelsatsing. Og etter inntredenen i Rådhuset starter byrådet arbeidet med å realisere løftene. Da blir det for mye for bilistvennene i Frp.

I et intervju om fjerning av parkeringsplasser i Gyldenløves gate for å gi plass til sykkelfelt, eksemplifiserer Christian Tybring-Gjedde (CTG) galskapen i det som foregår, med et famøst vasekjøpeksempel på Glasmagasinet. Ifølge CTG kan ikke vasekjøpet gjennomføres med bruk av sykkel. Når Nettavisen deretter kritiserer CTGs eksempel, blir det tydeligvis for mye for Frps tidligere samferdselsminister.

Byrådet som skyteskive

KSO presenterer en lengre artikkel i Nettavisen 12.8 med tittelen «Byrådets kamp mot handelsnæringen er ikke verdt å le av». I artikkelen er skyteskiven det sittende byrådet, og artikkelens underoverskrift er at «Mens byrådet drømmer om flere syklende til Glasmagasinet, så er det mer realistisk at resultatet blir flere varebiler som leverer pakker fra nettbutikker». Verken påstanden om byrådets drømmer eller KSOs antydning om flere varebiler er dokumentert eller begrunnet. Dette er for øvrig karakteristisk for artikkelen der KSO anvender en språkform preget av påstander og affekt («tull og tøys», livsløgn, feil, …).

Byrådets politiske prosjekt med å gjøre livet enklere for byens syklister, luften renere for alle byens innbyggere, og å gi innbyggerne et bedre kollektivtilbud, får KSO til å gå av hengslene. Han påstår at byrådet lever på en livsløgn - forestillingen om bilfylte byer - som får dem til å utforme en politikk som skal få flere til å gå og sykle, færre til å kjøre bil, flere til å reise kollektivt og gi bedre byrom der folk i alle aldre kan utfolde seg.

Problemet for KSO er imidlertid at dette er en politikk han egentlig er for. Samtidig som han raljerer over byrådets politikkutforming, må han også skryte av egen politikks resultater. Han konstaterer at det forrige byrådets politikk også ga som resultat mindre biltrafikk inn til Oslo sentrum, og at «antall kollektivreisende økte med nesten 50 prosent de siste årene før dagens byråd tiltrådte».

Historieløst om livsløgn

Byrådets livsløgn om bilfylte byer er også historieløs, lar KSO oss få vite. Han forteller at dagens byråd hevder at «Oslo sentrum har vært designet rundt privatbilen», mens det riktige er, ifølge eksministeren, at byen ble «designet rundt bruk av bil». Og det er tydeligvis noe helt annet. Kanskje verdt å minne om at prosjektet til moderne byplanlegging har gått, og går, ut på å regulere bygatene på måter som gjør at bilistenes råderett over gaterommet blir mindre, og at andre trafikanters utfoldelse kan legges bedre til rette for.

KSOs problem er at han i store trekk er enig i det byrådet holder på med i sitt daglige arbeid i Rådhuset. Han vil, som byrådet, bedre syklistenes forhold i byen, han vil ha færre biler inn til Oslo sentrum, han vil at kollektivtransporten skal bli bedre og at flere skal benytte den. Han vil også at landets byer skal benytte seg av bompengeordninger for å få bukt med veksten i privatbiltrafikken.

Men når partikollega CTG kommer i trøbbel gjennom et dårlig eksempel - vasekjøpet - i kampen mot fjerning av parkeringsplasser i Gyldenløves gate, ser tydeligvis KSO en anledning til å drive valgkamp i Oslo ved å angripe det sittende byrådet. Et byråd som har ført - og fører - en politikk med virkemidler han har støttet verbalt, men tydeligvis ikke liker handlekraften til.

Vase-vas

Den tidligere samferdselsministeren anser vaseeksempelet som dårlig i diskusjonen om byrådets samferdselspolitikk, men ser at selv et umuliggjort vasekjøp er uttrykk for at byrådets politikk »svekker næringslivet i sentrum og koster innbyggerne urimelig mye penger».

KSO dokumenterer ikke hvordan byrådets politikk svekker næringslivet i sentrum, og hvorfor den koster innbyggerne urimelig mye penger. Han oppfordrer leserne til refleksjon over konkurranseevnen til handelsstanden i norske bysentra, heller enn selv å belyse situasjonen. Situasjonen i dag er trolig at det ikke er manglende muligheter til å kunne oppsøke butikkene i sentrum som truer butikkene, men den økende netthandelen. Dessuten er det et faktum at de handlende i Oslo sentrum i liten grad kommer med bil. De benytter kollektivtransport, og denne har blitt stadig forbedret gjennom mange år. Underlig nok tror KSO heller ikke noe på at byrådet med sin politikk får færre privatbiler i sentrum. Hvorfor bråke da? Og hvorfor påpeker han at også det forrige byrådet både fikk ned trafikken til sentrum og sterk vekst i kollektivtrafikken?

Det er overraskende at KSO som tidligere samferdselsminister, og fødselshjelper til mange bypakker, gir så liten støtte til arbeidet med å få ned biltrafikken i boliggater.

Ungene vil ikke kunne leke i gatene om og når privatbilene blir borte, forteller han, fordi det er «busser, drosjer, tjenestebiler, varebiler, renovasjonsbiler og lignende som utgjør den store andelen av trafikken». En påstand som både er feil (disse typene kjøretøyer utgjør normalt en liten brøkdel av totaltrafikken), og som dessuten glatt overser at byplanleggingens oppgave nettopp er å legge grunnlaget for ønsket bruk av gatenettet.

KSOs appell til slutt i artikkelen er en bønn til velgerne om ikke å begå samme feilen som sist, da de innsatte det nåværende byrådet.

Bedre balanse

Hans bidrag er en anbefaling om en bedre balanse i samferdselspolitikken. Den ønskede balansen innebærer å satse på bedre veier, redusert forurensning, styrket kollektivtransport og bedre forhold for syklister. Han vil også kjempe for at bompengene blir kuttet slik at, som han skriver, «man blir kvitt usosiale og kostbare avgiftsformer».

Sett i lys av at bompengeinntekter var en viktig del av finansieringsgrunnlaget for den omfattende vegbyggingen han selv er stolt av å stå bak, og alle bompengene i bypakkene som han også har vært initiativtaker til, lyder motstanden mot bompenger påfallende hul.

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.