Gå til sidens hovedinnhold

Denne veien bygges for fort

Nei takk, sier Liv Signe Navarsete.

Utbyggingen av prosjektet E18 Gutu-Kopstad tok 89 måneder å ferdigstille.

Strekningen Grimstad-Kristiansand skal ifølge planen være ferdig 31.08.09, etter 38 måneder. Dette er et OPS-prosjekt, som Transportøkonomisk Institutt har beregnet at gir mer effektiv ressursutnyttelse enn tradisjonell gjennomføring. Les om OPS til høyre.

Sjekk det siste fra Nettavisen Motor

Men det har ikke myndighetene hittil innsett, og har i lang tid tviholdt på treg veiutbygging, flikking og sprengte budsjetter.

Si din mening om norsk veipolitikk nederst

- OPS er et godt virkemiddel med hensyn til planlegging, fremdrift og oversikt over kostnader. Det er merkelig at samferdselsminister Liv Signe Navarsete har avvist OPS, hun som har gitt uttrykk for å være opptatt av sikre og trygge veier, sier stortingsrepresentant og medlem av Stortingets transport- og kommunikasjonskomité, Trond Helleland (H), til Nettavisen.

LES OGSÅ:- Utspekulert og meningsløst

Vesentlig reduksjon
I 2001 vedtok Stortinget å sette i gang tre prøveprosjekter med offentlig privat samarbeid om bygging av store vegprosjekter. To av prosjektene er satt i drift. Det tredje er planlagt ferdig i 2009.

Det er ikke funnet grunnlag for at prøveprosjektene har gitt vesentlige byggekostnadsbesparelser.

Derimot er det påvist en vesentlig reduksjon i byggetida. Dette betyr tidligere frigjøring av kapitalutstyr og arbeidskraft, og ikke minst gevinster for trafikantene ved tidligere tilgang til en bedre vei (Se TØIs Evaluering av OPS i vegsektoren, side I), og kostandene blir mindre.

TØI gjorde et ansalg for gevinsten av at trafikantene får tilgnag til den ferdige veien tidligere enn ved konvensjonell løsning.

Den neddiskonterte gevinsten av en bestemt faseforskyvning av trafikkveksten varierer i de tre prosjektene fra vel 120 mill kr til vel 270 mill kr.

- Høyre ønsker å få en sammenhengende og rask utbygging av de store stamveiene i Norge som skal planfestes i Nasjonal Transportplan, sier Helleland.

Dette vil være et krafttak for å redusere ulykkesrisikoen for både bilister og næringslivet.

- For å få til dette, må vi innføre et offentlig-privat samarbeid (OPS). Da kan vi halvere byggetiden i forhold til tradisjonell byggemåte, samtidig som at veiene blir bedre og sikrere, sier Helleland.

Han har nylig vært i møte med Public Partnerships UK i London, som er et halvstatlig selskap i Storbritannia.

Selskapet er delvis underlagt det britiske finansdepartementet, hvor 49 prosent eies av staten og 51 prosent av Public Partnerships UK.

- I motsetning til finansdepartementet i Norge har det britiske finansdepartementet vært en pådriver av dette samarbeidet, sier Helleland.

Gjennom OPS kan man oppnå flere gode fordeler mener Helleland.

- Det er 90 prosent sannsynlighet for at et veiprosjekt blir ferdig til avtalt tid. I tillegg vil folk bli fornøyde. En britisk undersøkelse viste at 80 prosent av innbyggerne var fornøyd med de utførte jobbene av Partnerships, sier Helleland.

Alle slike typer prosjekt blir lagt ut på anbud og hovedinnholdet konkretisert.

- Man inngår en kontrakt med staten hvor den private utbyggeren får ansvaret med å vedlikeholde og drifte veien i de neste 25 årene. Da blir veien bygget optimalt fra starten av, samtidig som at standarden opprettholdes, sier Helleland.

Nettavisen kårer Norges verste vei.
Trykk og send bilde (husk begrunnelse og veinavn)

MMS-foto - send til 1930, med kodeord TIPS i emnefeltet.

Gunstig risikofordeling
Dersom det skulle oppstå en mangel eller et ras ved en vei bygget av et privat selskap, vil de - og ikke staten, måtte dekke utgiftene for reparasjon av skadene.

- Når slike skader oppstår kan staten fort få uforutsette utgifter. Men ved avtale med et privat selskap, vil de måtte ta seg av utgiftene. I tillegg må de private utbyggerne dekke de ekstra kostnadene dersom de bygger veien på overtid, sier Helleland.

Dermed betaler staten en fastsatt pris, og vet hva man får ved et samarbeid med et privat selskap.

I tillegg blir fremdriften enormt raskere. Et eksempel er utbyggingen av firefeltsvei Grimstad-Kristiansand.

- På den strekningen er det Agder OPS som står for utbyggingen med to store utenlandske entreprenører i ryggen. Her har utbyggingen tatt 1/3 av den tiden det tok staten å bygge firefeltsstrekningen i Vestfold. I tillegg står det private selskapet for drift og vedlikehold i de neste 25 år før staten overtar eierskapet av veien, sier Helleland.

Her har utbyggingen tatt 1/3 av den tiden det tok staten å bygge firefeltsstrekningen i Vestfold

I TØI sin rapport kan man lese at staten brukte hele 89 måneder på utbyggingen av prosjektet E18 Gutu-Kopstad (byggetid fra 1994 til 2001). Opprinnelig byggetid var kortere, men ble forsinket underveis i takt med nye politiske prioriteringer og mulighet for bompengefinansiering av større deler av prosjektet.

Dette prosjektet er sammeligbart med OPS-prosjektet Grimstad-Kristiansand.

Her er planlagt byggetid 38 måneder (arbeidet avluttet 31.08.09), noe som er vesentlig kortere. En kortere byggetid har en stor samfunnsøkonomisk gevinst.

TØI oppgir at denne gevinsten består av sparte renter på kapital bundet i anlegget og anleggsmaskinene, forkorting av den tida trafikantene påføres ulemper på grunn av byggingen, og i at det tidspunktet da trafikantene begynner å høste gevinsten av anlegget fremskyndes.

Informasjonssef i Agder OPS Vegselskap Lars Gunnar Nag påpeker at OPS-prosjektene ofte kan bli rimeligere for staten i den forstand at man får fullført prosjektet til avtalt tid.

-I strekningen E18 Gutu-Kopstad måtte staten stenge alle veiene for å reparere Hanekleivstunnelen. Den ble holdt stengt i 6 måneder, som er i tillegg til den oppgitte byggetiden på 89 måneder. Skulle vi ha stengt veien i 6 måneder, ville vi vært uten inntekter, forteller Nag.

Nettavisen kårer Norges verste vei.
Trykk og send bilde (husk begrunnelse og veinavn)

MMS-foto - send til 1930, med kodeord TIPS i emnefeltet.

Oppstykket og delt
Veiutbyggingen i dag preges av små prosjekter på korte strekninger. Dette er både dyrt og lite effektivt.

- Man rigger opp anleggsmaskiner først på et sted, for så å flyttes til andre deler av landet etter at man har bygget kun noen kilometer med vei, sier Helleland.

Et eksempel er strekningen etter Grimstad-Kristiansand.

- Etter Grimstad går man fra fin vei til rett på noe som kan nesten kalles en kjerrevei. Man kommer ikke inn på god motorvei før i Vestfold igjen. Det burde ha vært klart når denne strekningen Oslo-Kristiansand bestod av en fin sammenhengende motorvei, men dette er enda uklart, sier Helleland.

LES OGSÅ:Derfor er norske veier så dårlige

Høyres nettsider kan man lese at partiet er lei av å vente på de rødgrønne og mener det er på tide at regjeringen innser at OPS vil bidra til å redde liv.

I Storbritannia har private utbyggingsselskap gitt myndighetene forutsigbarhet og kvalitet.

Prisen avtales på forhånd, og staten får det man har betalt for. Basert på de gode erfaringene de britiske myndighetene har, ønsker Høyre nå at OPS skal tas i bruk på samme måte her til lands også.

Les TØI sin rapport her:Evaluering av OPS i vegsektoren

Det siste fra Nettavisen Motor:

- Bilene som gjør deg stilig

- utspekulert og meningsløst

- Se hva bilen egentlig koster

Mer om bil, MC og trafikk finner du i Nettavisen Motor.

Reklame

I dag: Knalltilbud på populære turbukser

Kommentarer til denne saken