AMSTERDAM (Nettavisen): Det begynner å bli en del år siden BMW først begynte å markedsføre sitt i-konsept. Dette er den nye merkevaren som skulle revolusjonere mobilitet, hva nå enn det skulle bety. Vi har sett de to konseptbilene i3 og i8 - henholdsvis en liten bybil og en sportsbil - i så lang tid at det nesten virkes som biler vi alltid trodde skulle forbli konsepter.

Men så står en ved siden av bilen, med nøklene i hånda og skal legge ut på en kjøretur. Det er på mange måter litt forløsende. Hvis man ser bort ifra Mercedes SLS, som det rent folkelig er lett å gjøre, er dette den første rene elbilen fra de store premiummerkene.

Hva den er - og ikke er

Så hva er i3? Vel, først og fremst er det en byelbil som går rett i konkurranse med alle andre de tradisjonelle elbilene på markedet. Den ser veldig spesiell ut - som tatt rett ut av en sci-fi-film - er bygget i moderne materialer og i kjent BMW-stil er den langt fra undermotorisert med sine 170 hestekrefter.

Men hva i3 ikke er, så er det revolusjonerende. Den skal holde i 16 mil under optimale forhold - men som alle andre elbiler begynner den etter rundt 110 kilometer å si at det begynner å bli nok.

BMW skryter av revolusjonerende og miljøvennlig materialbruk, lettmetallsvalg (chassiset er bygget av karbonfiberforsterket plastikk - CRP) og bedre konstruksjoner. Men det er fortsatt en elbil med en stor batteripakke under gulvet - en motor plassert på bakakslingen - og ikke nevneverdig bagasjeplass foran. Og bakseteplassen er for spesielt interesserte.

BMW skryter også mye av teknologien rundt, med egne hurtigladere, fjernkontroll med mobilen og noen litt mer avanserte rekkeviddekalkulatorer enn vi er kjent med fra før. Men kanskje det mest revolusjonerende er det nå at BMW har laget en elbil som faktisk skal selges i bøtter og spann.

Handler om kjøreglede

Så om man ser ned til bunnlinja, handler det om at tyskerne nå har laget en bil som overgår alle andre sammenlignbare konkurrenter på kjøreglede.

Nå kan man ikke sammenligne med noen av Tesla-modellene eller SLS, men i3 går utenpå enhver annen sammenlignbar bil når det kommer til kjøreglede. Leaf, Focus, Up, Think og så videre blekner totalt - i den grad de er veldig sprudlende til å begynne med.

For det første er det mer motor å leke seg med, og den dytter ut kreftene til bakhjulene. Du får ikke lov til å skru av ESP, men tro oss på at det kjennes ut som en bakhjulsdreven bil - og om du vil, så får du det til å slippe.

Går godt unna

Med 170 hester går det også brukbart unna, og som med alle elmotorer er alt dreiemoment umiddelbart tilgjengelig. Kreftene porsjoneres derimot veldig forskjellig ut avhengig av hvilke av de tre kjøreprogrammene du velger. I normalmodusen er den skarp og fin, mens i de to økomodusene er nettopp målet at du ikke skal dra ut alt med en gang.

100 når du med en akselerasjon som ikke oppleves spesielt skremmende, men den gir seg ikke, og vips kjører man over lovlig hastighet. Vi snakker om 7,2 sekunder.

Bilen oppleves også veldig leken og retningsvillig. Styringen er overraskende skarp - kanskje nesten for skarp for den mest behagelige kjøringen - og den har en imponerende svingradius til vanskelige bymiljøer. Sammenligner man svingradiusen på i3 og Focus Electric er man ikke i nærheten av å være i samme klasse.

Bilen er for øvrig utstyrt med noen veldig spesielle hjul - 155/70/R19! Disse har ekstremt liten rullemotstand, og de er også er veldig stillegående. Samtidig er det slik at de med den bredden begrenser litt hvor fort du bør gå inn i svinger under aktiv kjøring.

En annen måte å kjøre bil på

Det litt spesielle med i3 er at den i veldig stor grad kan kjøres uten å benytte bremsen. BMW snakker om enpedalskjøring, og årsaken er rett og slett at bilen i veldig stor grad forsøker å regenerere bremseenergien. Ved å slippe bremsepedalen helt, kjenner en relativt betydelig bremseeffekt - litt som å sette en vanlig bil i 1. gir i litt høy fart.

Resultatet er at du bare ved aktiv kjøring eller full stopp reelt sett har behov for bremsepedalen, noe som igjen betyr at du unngår å kaste bort energi på å bruke bremseskivene. Det betyr både mer effektiv energibruk og mindre slitasje på bremsene.

Det fine er at dette ikke tar lang tid å venne seg til, fordi du fint kan kjøre bilen som en helt normal bil med automatgir - men bilen nærmest lærer deg opp til at det er unødvendig, og énpedalkjøring faller seg utrolig raskt helt naturlig.

Bilen har for øvrig en eksepsjonelt god svingradius.

Sci-fi-design

I3 er en bil som ser ut til å være hentet rett ut fra en sci-fi-film, og vi har sansen for biler som tør å skille seg litt ut (bare det ikke blir like heselig som Juke), og i3 skriker virkelig at her snakker vi om fremtiden.

På innsiden er det samme stilen, med til dels veldig utypiske BMW-valg. Med hvitt skinn og blå detaljer føler man seg nesten som i filmen iRobot - men samtidig har man en høyst typisk iDrive mellom setene om du går for et slikt tilvalg. Og det kan det jo ikke sies noe negativt om.

Bakdørene er et annet eksempel på spesiell løsning. Disse er en integrert del av B-stolpen, åpner seg som selvmordsdører - og bare hvis fordøra også er åpen. Den litt upraktiske bieffekten av dette er at for at baksetepassasjerene skal komme ut, må de foran ta av seg sikkerhetsbeltet og åpne sin egen dør. Dermed er i3 en bil med fire fører, men der du må oppføre deg litt som om du bare har to.

Bakseteplassen er ... For spesielt interesserte, i alle fall om man har sjåfører med lange bein. Men noe annet kan en ikke forvente i en såpass liten bil.

Forbannede norske avgifter

Om undertegnede skulle kjøpt en elbil i dag, ville utvilsomt i3 stått øverst på prioritetslisten - mye fordi Tesla er for dyrt.

Men samtidig er det utrolig irriterende at norske avgifter ødelegger for bilens lille trumfkort: Internasjonalt kan bilen leveres med en liten ekstra motor med en miniatyrbensintank som øker bilens rekkevidde til 30 mil. Det gjør at bilen går fra en typisk nummer to-bil, til en soleklar nummer én bil.

I Tyskland er det et tilvalg til 3000 euro, men i Norge vil ikke det en gang være tilgjengelig. Årsaken er selvsagt at det tilvalget gjør bilen til en oppladbar hybrid. Dermed kommer moms, vektavgift, co2-avgift og alt det andre på toppen - samtidig som du mister alle elbilfordelene.

Dette er rett og slett utrolig synd, og noe norske myndigheter definitivt må se på hvordan man kan løse. For i3 som elbil blir ikke noe dårligere av denne muligheten, den bare fjerner behovet for en annen bil.

Konklusjon

Prisen er «fra» 250.000 kroner, men som alle tyske premiummerker må du regne med en del ekstrautstyr for å få den i fornuftig stand. Denne gangen trenger du ikke legge på 100.000 kroner, men regn i alle fall med en reell pris på 300.000 kroner.

BMW i3 er dermed en bil som er mer enn innenfor rekkevidden for folk flest. Det er ikke markedets billigste elbil, og det er heller ikke den største, men for en gangs skyld trenger en ikke å inngå store kompromisser når en kjøper elbil. Den er ikke så stygg som Leaf, og er definitivt mer spennende å kjøre - og du kaster ikke all bagasjekapasitet på skogen slik Ford har gjort med Focus.

i3 er først og fremst en genuint god småbil, og grunnet rekkeviddebegrensningen til en elbil, er trolig ikke bakseteplassen av all verden betydning uansett. For kjøring av barn til barnehage, aktiviteter og lignende, er den uansett stor nok.

På godt og vondt er i3 alt annet enn en anonym bil, og det virkelig lyser at du kjører elbil - kanskje enda mer enn om du kjører en Buddy. Enkelte av designvalgene ser ut til å være valgt fordi det skal være spesielt, fremfor å være påfallende praktisk - men BMW har gjort et godt stykke arbeid med å lage et fyrtårn som en ikke er flau over å sitte i.

Og så er det kanskje det avgjørende spørsmålet: Om du uansett skal bruke litt penger på en elbil, hvor mye penger er du villig til å legge på bordet for at det står BMW i grillen i stedet for Ford, VW eller Leaf - spesielt når du vet at du med på kjøpet får en bedre kjøreopplevelse? Vi tror det er mange som synes 5-10 % høyere pris er akseptabelt.