En gruppe eksperter oppnevnt av regjeringen advarer nå mot at togets aller største konkurransefortrinn er i ferd med å forvitre: Klimaargumentet.

I en ekspertrapport overlevert til regjeringen i sommer, var konklusjonen følgende:

«Vi ser en markant overgang til fornybar og bærekraftig energi i alle transportsektorens fremkomstmidler. Mest dominerende er overgangen fra fossilt drivstoff til elektrisitet. Utvalget ser dette som de første skrittene mot en entydig utvikling i retning av en fremtid med utslippsfrie fremkomstmidler i alle transportformer.»

Det har i mange år vært et klart politisk mål å få mer transport over på jernbane. For å nå disse målene har pengebruken på jernbane skutt til himmels. Veksten har vært på 133 prosent siden 2011.

Selv om veitransporten frakter rundt 15 ganger flere passasjerer, og ni ganger så mye gods som jernbanen, er statens pengebruk på jernbane bare 30 prosent lavere enn på veier.

Den siste tiden har det derimot kommet flere skjær i sjøen for jernbanesatsingen:

• Prisen på Østfoldbanen er tredoblet på tre år.
• Regjeringen er i åpen krangel om kostnadskutt på Ringeriksbanen, som er utsatt på ubestemt tid - det kan ta fem ekstra år og koste milliarder mer enn planlagt.
• Follotunnelen blir flere milliarder dyrere enn antatt og åpningen er forsinket med et år.
• Jernbanedirektoratets beregninger viser at samfunnet kan tape 109 milliarder kroner på å bygge den såkalte Nord-Norgebanen
• En ny jernbanetunnel gjennom Oslo, som er nødvendig for togsatsingen i hele Oslo, vil tidligst stå klar i 2032.
• Det nye signalanlegget ERTMS vil ikke være ferdig utrullet før i 2034.

Klar anbefaling om å stanse satsingen på jernbane

Ekspertgruppen følger i sin rapport opp med anbefalinger som er direkte kritikk av jernbanesatsingen. De foreslår at regjeringen gjør følgende:

• «Ta et oppgjør med forestillinger om at investeringer i en bestemt transportform alltid er rett løsning og derfor et mål i seg selv.»
• «Endre de målformuleringene som egentlig er et forhåndsvalg av virkemiddel, fordi disse kan bli teknologisk utdaterte. Teknologiutviklingen betyr blant annet at klimagassutslipp og trafikksikkerhet vil svekkes som argumenter for godsoverføring fra vei eller for nullvekst i personbiltrafikk i byene. Godsoverføringsmålet bør derfor avvikles, og nullvekstmålet bør revideres og erstattes med et mål som peker på det vi faktisk ønsker oss, eksempelvis mindre kø eller frigjøring av arealer til andre formål.»

Mener InterCity-utbyggingen er en stor feil

Videre i rapporten skriver de at jernbanen er i ferd med å miste sitt store fortrinn:

«Utvalget mener det er avgjørende å være forberedt på at teknologiske fremskritt raskt kan snu opp ned på det vi i dag oppfatter som hensiktsmessige og foretrukne løsninger i transportsektoren. Slik ny teknologi åpner for at behov kan dekkes bedre, billigere og mer effektivt med nye virkemidler, øker samtidig risikoen ved å investere i løsninger som frem til i dag har vært de åpenbart foretrukne. Et eksempel på dette er at når utviklingen om få år kan gjøre det mulig å tilby transport på vei uten klimagassutslipp, vil det kunne utfordre klimabegrunnede investeringer i jernbane.»

De trekker konkret frem InterCity-utbyggingen (IC) som eksempel på et dårlig prosjekt:

«Fordi IC er en utbygging med svært høy investeringskostnad, og der betydelige deler av planene har dårlig samfunnsøkonomisk lønnsomhet, er denne pakken av prosjekter en god illustrasjon av hva som kan ligge i utvalgets første spørsmål: Kan vi ved hjelp av alternative konsepter eller kombinasjoner av slike på tvers av transportformer oppnå de samme funksjonelle målene for prosjektet på en bedre måte enn i dag?»

Les også

17 milliardprosjekter har kostet seks ganger mer: - Det er et demokratisk problem

Bak rapporten står en ekspertgruppe uten åpenbare egeninteresser. Utvalgets leder er sjefen for Forsvarets forskningsinstitutt (FFI). De resterende medlemmene er fra forskningsinstituttet Sintef, kollektivselskapet Ruter, konsulentgiganten McKinsley, Transportøkonomisk institutt (TØI), NTNU og teledivisjonen av Lyse.

Veitransporten vil bli elektrisk før nye togsrekninger er ferdige

Årsaken til at ekspertutvalget snur ryggen mot enorme jernbaneinvesteringer, er at veitransporten vil oppleve et stup mot null i utslipp over de neste 10-15 årene.

Det er ikke lenger usannsynlig at alle nye biler som selges fra 2025 skal være nullutslippsbiler. Allerede neste år tror bilbransjen i Norge at opp mot 75 prosent av alle biler vil leveres med ladekabel.

Les også: 2019 kommer til å gå inn i bilhistorien som et veldig spesielt år

Utskiftingstakten på bilparken er fortsatt lav i Norge, men en gang mellom 2030 og 2035 må en kunne forutsette at det aller meste som daglig går på veien vil være elektrisk.

Tungtransporten er en større utfordring, men det er nå svært lovende storsatsinger på vei - både elektrisk og hydrogen. Skiftet kommer senere enn for personbilene, men utskiftingstakten er til gjengjeld betydelig høyere i tungtransporten. Det betyr at når skiftet først kommer, så vil det komme fort.

Det er dermed grunn til å tro at nye veiprosjekter som begynner planlegging i disse dager, aldri vil bli brukt av noe annet enn nullutslipp-transport. Klimaargumentet er dermed fraværende.

Samferdselsministeren vil bruke mer penger på begge deler

Samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) sier til Nettavisen at utsiktene til en utslippsfri veitransport ikke endrer satsingen på jernbane. Frp-politikeren skryter i stedet av hvor mye penger regjeringen bruker.

- Siden vi tiltrådte i regjering har samferdselsbudsjettet økt med over 80 prosent, og på jernbane bruker vi nå 26,8 milliarder årlig. Vi bruker med andre ord betydelige summer på trygg og fremkommelig norsk infrastruktur. Det mener jeg er bra, og det skal vi fortsette med, sier Dale til Nettavisen via sin kommunikasjonsavdeling.

- Jeg er tilhenger av gode veier for at bilister, nyttetransport og busser skal komme seg trygt frem, og jeg er tilhenger av en moderne jernbanestruktur som frakter både gods og folk frem på en rask, behagelig og trygg måte. Bilisme blir stadig mer miljøvennlig pga alternative drivstoff, det gjør veitransport til en enda mer konkurransedyktig samferdselsform også på klimasiden, og det er bra. Det er riktig at Østfoldbanen nå ser ut til å bli betydelig dyrere enn først antatt, men det er altfor tidlig å konkludere.

Befester sin støtte til jernbane

I Arbeiderpartiets partiprogram fremheves flere av de tingene som ekspertgruppen nå mener det må tas et oppgjør med. De vil bruke mer penger på jernbane, flytte gods vekk fra vei - og vurdere Nord-Norge-banen.

De har også nylig uttalt at Østfoldbanen bør bygges ut, koste hva det koste vil.

Samferdselspolitisk talsperson Sverre Myrli gjør det klart overfor Nettavisen at partiet ikke lar seg påvirke av at forutsetningene er i ferd med å endre seg.

- Vi ønsker å videreføre jernbanesatsingen. Det er ikke aktuelt for Arbeiderpartiet å kutte i jernbanebevilgningene. De bør snarere økes, sier Myrli til Nettavisen.

SV-topp: - Naturlig å stille spørsmålet

SVs samferdselspolitiske talsperson Arne Nævra har vært en av jernbanens fremste forkjemper de siste årene. Han mener at man bør satse på jernbane, selv om klimaargumentet reduseres med nullutslipp på veiene:

- Store deler av tungtransporten ha veldig redusert utslipp - kanskje nullutslipp - 10-15 år frem i tid. Det samme vil være situasjonen med busser. Da er det naturlig å stille spørsmålet, særlig når man har prioritert motorveier over mange år: Hva er da problemet med å skrote jernbanen, spør Nævra retorisk.

Han mener å ha svar på det spørsmålet:

- For det første er tog mye mer energieffektive, opp mot 10 ganger så effektive. Det handler både om rullemotstanden som er mye lavere enn på gummihjul, samt at du har mye mindre luftmotstand. Det er nesten bare foran på toget du får luftmotstand, mens resten av vognene er «gratis». Vi ser jo på motorvei at energiforbruket skyter kraftig i været når farten øker, sier han.

-Husk at uansett energi, fossil eller elektrisk, så vil det bli kamp om energien i framtida, og enhver utbygging har ulemper, påpeker Nævra.

Han mener også at vedlikeholdskostnadene er et betydelig argument:

- Det er nå så mye tungtransport på motorveiene til Sverige at hele det høyre feltet i stor grad er fylt av godstransport. Når du kjører gods på vei, så slites det ganske voldsomt på veien. Det er veldig mye vedlikehold som følger av dette, mens personbilene knapt sliter på veien. Denne slitasjen har du i veldig liten grad på jernbanen.

- Hadde en brukt jernbanen ville man dessuten i praksis fjernet problemet med dødsulykker. Det er det langt mer krevende å få til på motorvei, selv med selvkjørende systemer, påpeker han.

Les også: Selvkjørende Uber-bil kjørte på og drepte kvinne - selskapet slipper straff

Jernbanens komfort-fordel

Et annet moment som Nævra trekker frem, er at komforten på tog i de fleste tilfeller er langt bedre enn alternativene.

- Det å kjøre tog og buss er to helt forskjellige ting. Skal du jobbe deg fra A til B, så kan du sitte med PC og faktisk få jobbet på toget, i alle fall hvis man får bedre nettforbindelser. Det får du i praksis ikke gjort på buss. Jeg og mange med meg blir kvalme og sliter med å jobbe når man sitter der trangt - og det er for store bevegelser. Og i privatbil vet jeg ikke om det er noen som får jobbet i det hele tatt.

- Det å kjøre tog er jo vidunderlig. Det er rolig og stille, og skal du reise langt har du restaurantvogn.

- I andre deler av verden har man busser med betydelig høyere komfort enn det vi er vant til i Norge, med liggestoler og det hele. Er problemet bussen i seg selv, eller at vi er blitt vant til at bussene er trangt innredet?

- Selv med fartsgalskapen til Frp med 110 kilometer på motorveier, er det en del svinger. Jeg kjører ekspressbuss hver dag, og jeg har ikke tvil i min sjel om at jeg ville foretrukket å ta toget om det hadde vært en mulighet, sier Nævra.

Høyre: - Ekstra viktig hvordan vi bruker pengene fremover

Høyres samferdselspolitiske talsperson Helge Orten er helt enig i ekspertutvalget i at klimaargumentet er i ferd med å forsvinne fra samferdselsdiskusjonen, og han sier at pengebruken vil bli strammere fremover:

- Det er rimelig å anta at veksttakten i samferselsinvesteringene vil flate noe ut og ikke være på samme nivå vi har sett de siste årene. Derfor blir det ekstra viktig hvordan vi bruker pengene fremover, sier Orten til Nettavisen.

Han mener at tog har noen klare klare fordeler når mange mennesker skal fraktes med lite arealbruk, og at det også har noen fordeler på gods hvis man ser på jernbanen i et europeisk perspektiv:

- Vi må bygge vei og jernbane der det er hensiktsmessig. Derfor kommer de største jernbaneinvesteringene i InterCity. Jeg forutsetter selvfølgelig at det må kunne gjøres innenfor fornuftige kostnadsrammer, sier han og viser til diskusjonen om Østfoldbanen.

Den store satsingen bør likevel gå mot vei:

- I store deler av landet er vei den viktigste infrastrukturen. Slik vil det være også fremover, av den enkle grunn at det er ingen andre transportformer som kan tilby den fleksibiliteten som bilen gjør. Det er helt urealistisk og veldig lite kostnadseffektivt å bygge ut en annen infrastruktur. I løpet av de neste 10-15 årene vil det spille stadig mindre rolle hvilket transportmiddel vi velger – vi vil bevege oss mot lav- og nullutslippsløsninger på vei, bane, til sjøs og i luften. En politikk som reduserer veiinvesteringene er lite fremtidsrettet, tar ikke innover seg den teknologiske utviklingen og er direkte distriktsfiendtlig. Rett og slett gammeldags politikk.