Kjell-Magne Rystad

Elektriske busser kan gi 40 prosent dyrere busstransport

De nye elektriske bussene som nå leveres i Oslo koster det dobbelte i innkjøp i forhold til tilsvarende dieselbusser. Elbussene har svært begrenset rekkevidde og må stå til lading en betydelig del av tiden. Ladeutstyret er kostbart. I tillegg har elbussene plass til langt færre passasjerer. Derfor trengs det mange flere elbusser for å erstatte tilsvarende dieselbusser dersom transportkapasiteten skal opprettholdes. Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix

De nye elektriske bussene som nå leveres i Oslo koster det dobbelte i innkjøp i forhold til tilsvarende dieselbusser. Elbussene har svært begrenset rekkevidde og må stå til lading en betydelig del av tiden. Ladeutstyret er kostbart. I tillegg har elbussene plass til langt færre passasjerer. Derfor trengs det mange flere elbusser for å erstatte tilsvarende dieselbusser dersom transportkapasiteten skal opprettholdes. Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix

Denne våren får Oslo i alt 70 nye elektriske busser. Elektriske busser med elendig rekkevidde kan gi ekstraregning for Ruter på over en milliard kroner årlig.

For å redusere klimautslippene og forurensning investeres det tungt i elektriske busser i Oslo-området. Ruter, som står for kollektivtransporten i Oslo og Akershus, har et vedtatt mål om å drive all kollektivtransport med kun fornybar energi innen utgangen av 2020.

Skal dette målet nås, innebærer det at alle Ruters rundt 1 150 busser må gå på fornybar energi innen utgangen av neste år. Det vil i praksis si biodrivstoff, batterier eller hydrogen.

Det har pågått testing av noen få elektriske busser siden slutten av 2017, men nå starter utrullingen for fullt. De første bussene som skal settes inn i ordinær drift ble levert 28. februar.

Dette er første steg i retning av å gjøre kollektivtransporten utslippsfri. Målsetningen er at alle bybussene skal være utslippsfrie innen 2030.

Bussene som nå leveres kommer fra den nederlandske produsenten VDL. Dette er kostbare busser. Teknisk Ukeblad (TU) skrev i 2018 at innkjøpskostnaden for de elektriske bussene som drives av batterier er det dobbelte av tilsvarende dieselbusser. Ifølge TU vil innkjøp av busser, investering i infrastruktur og drift av lading koste 850 millioner kroner for en tiårs periode. Det utgjør over 12 millioner kroner per buss. De 70 nye elbussene vil kjøres av selskapene Unibuss, Norgesbuss og Nobina Norge.

Byrådsleder Raymond Johansen og miljøbyråd Lan Marie Berg er svært ivrige til å nå Oslos klimamål. Elektriske busser er et av virkeidlene. Har de to regnet ordentlig på hvor mye elektriske busser kan koste Oslos innbyggere? Foto: Heiko Junge / NTB scanpix

Elektriske busser er mye mindre effektive i drift

Batteridrevne busser må lades ofte fordi rekkevidden er liten. For helelektriske busser er rekkevidden mye lavere enn det som i dag er vanlig for elbiler. For leddbussene er rekkevidden bare 50-90 km pr. lading. For de kortere bussene 70-110 km i følge Unibuss.

Lading vil enten skje ved at det settes opp en såkalt pantograf (hurtiglading) på endeholdeplassen eller ved at bussen må kjøre til bussdepot for å lade på ladestasjon der (depotlading). Lading vil ta tid. Tid som ellers kunne vært brukt til å kjøre passasjerer. Dette innebærer at innføring av elektriske busser vil kreve et større antall busser for å dekke samme transportbehov.

Ifølge Ruter sin rapport «Utslippsfri kollektivtransport i Oslo og Akershus» vil det kreves 10 prosent flere busser ved hurtiglading på endeholdeplass og 12 prosent flere busser ved depotlading.

Disse tallene synes veldig optimistiske tatt i betraktning den svært begrensede rekkevidden til bussene. Ved depotlading må bussene tas ut av rute og kjøres til depot. Dette tar tid. Selve ladingen tar ca. en halvtime, men med tiden det tar å kjøre til og fra depot samt litt sikkerhetsmargin, blir dette fort en time får vi tro. Det er leddbussene som skal depotlades.

Med en rekkevidde helt nede i 50 km, innebærer f.eks. det at en leddbuss på rute 20 mellom Galgeberg og Skøyen i Oslo kanskje bare kan kjøre to ganger tur-retur på ruten (ruten er ca 10 km lang) før bussen må tas ut av rute for å lades på depot. Bussen bruker 32 minutter på ruten hver vei. Det innebærer at etter å ha kjørt kun 2 timer og 8 minutter i rute, må bussen tas ut av drift en hel time til lading. I så tilfelle trengs det ikke 12 prosent flere busser, men nærmere 50 prosent flere for å betjene ruten.

Nå er det uansett litt ventetid på endestasjonene og sjåførene må ha pauser, men dette illustrerer at anslaget på 12 prosent flere busser kan være alt for optimistisk. I gjennomsnitt er det sikkert noe bedre enn 50 km rekkevidde, men rekkevidden kan variere mye spesielt med været. Ved lave vintertemperaturer faller rekkevidden for batteridrevne kjøretøyer mye. Trafikkforhold og sjåførens kjørestil påvirker også.

Uansett må busskapasiteten tilpasses i forhold til periodene der behovet er størst. Det vil være i rushtiden og om vinteren når færre sykler og går.

Elbussene tar langt færre passasjerer

Det er ikke bare kort rekkevidde og ladetid som gjør elbussene dyre og lite effektive i drift. Et annet og mindre kjent forhold er at elbussene også har plass til langt færre passasjerer enn tilsvarende dieselbusser. Mens en dieseldrevet leddbuss kan ta 127 passasjerer, kan den elektriske leddbussen bare ta 104. For vanlig 12-meters buss (solobuss) er tilsvarende tall 84 og 70 passasjerer.

De nye elbussene som leveres til Unibuss nå har plass til betydelig færre passasjerer enn dieselbussene de erstatter. Det er antall ståplasser som reduseres. Foto: (Kilde: Unibuss)

Dette innebærer at en dieseldrevet leddbuss tar vel 22 prosent flere passasjerer enn en elektrisk leddbuss. En dieseldrevet 12-meters buss tar 20 prosent flere passasjerer enn en tilsvarende elektrisk buss. Lavere passasjertall per buss tilsier at det trengs vesentlig flere busser for å frakte samme antall passasjerer når det skal skiftes fra diesel til batteridrift. Det er Unibuss som oppgir disse tallene. Det er mulig passasjerkapasiteten kan endres i fremtiden, med dette er i alle fall situasjonen med bussene som leveres nå.

Det trengs mange flere busser enn i dag

Som nevnt så kjører 1 150 busser for Ruter i Oslo og Akershus. Av disse går 150 på biogass og er dermed allerede utslippsfrie i klimaregnskapet. De øvrige 1 000 bussene kan være aktuelle for erstatning med elektriske busser. Dersom disse skal erstattes med batteridrevne busser med den teknologien og kapasiteten som leveres nå, trengs langt flere enn 1 000 busser.

Som gjennomgått tidligere synes Ruters anslag for effekten av ladetid på hhv. 10 og 12 prosent ved hurtiglading og depotlading svært optimistiske. Ut fra den svært begrensede rekkevidden til bussene er det naturlig å legge til grunn et vesentlig høyere tall. Akkurat hvor mye kan variere fra rute til rute, men 20 prosent ekstra busser for å kompensere for ladetiden vil jeg mene er et mer realistisk anslag. Skulle det være mer, blir dette selvsagt enda verre.

For å beregne hvor mange ekstra busser som trengs, må det også tas hensyn til at de elektriske bussene tar langt færre passasjerer. Dieselbussene tar 20-22 prosent flere passasjerer og det trengs tilsvarende flere elektriske busser for å kompensere for dette.

For å beregne hvor mange elektriske busser som trengs for å erstatte dieselbusser må altså effekten av både ladetid og færre passasjerplasser tas i betraktning. Dette utgjør antakelig hhv. 20 prosent og 20-22 prosent. Samlet effekt finnes ved å multiplisere tallene sammen. Da trengs det rundt 45 prosent flere busser.

I sum trengs det dermed 1 450 elektriske busser for å erstatte passasjerkapasiteten til 1 000 dieseldrevne busser.

Det kan koste over en milliard kroner årlig i merkostnader

I informasjonen som er gitt om de nye elektriske bussene oppgis det som nevnt et beløp på 850 millioner kroner for innkjøp, infrastruktur og strøm i 10 år, noe som utgjør 1,2 millioner årlig pr. buss. Dette er ikke et uttrykk for hva bussdrift totalt koster. I tillegg skal sjåførene ha lønn. Betaling skal også renholdspersonalet, servicefolkene, kantinemedarbeiderne, regnskapsfolkene, revisorene, direktørene, informasjonssjefene og styremedlemmene i busselskapene ha. I gjennomsnitt har busselskapene mellom 2,4 og 2,8 ansatte pr. buss på lønningslisten. I tillegg skal andre driftskostnader dekkes.

Et mer realistisk tall for hva det koster å drive en buss i et år finner vi ved å gå inn i busselskapene regnskaper. Tar vi inntektene i selskapene og dividerer på antall busser de har i drift får vi et uttrykk for kostnad per buss. Det har jeg gjort for de tre busselskapene som nå har fått levert elektriske busser som skal kjøres for Ruter. Resultatet er gjengitt i tabellen nedenfor.

Tabellen gir et bilde av hvor mye det koster å ha busser i drift pr. år. Foto: (Kilde: Kjell-Magne Rystad og busselskapenes årsregnskaper 2017)

Som vi ser så kostet det i 2017 mellom 2,2 og 2,5 millioner kroner å holde en buss i drift. Gjennomsnittet blir 2,3 millioner. Det koster i dag mer for en elektrisk buss men Ruter regner med at det på sikt blir samme kostnad som for en dieselbuss. Det kan være altfor optimistisk. Det er i dag mangelfull tilgang på viktige metaller som inngår i batteriproduksjon. Prisene på litium og kobolt som det trengs mye av i batteriproduksjon har steget kraftig de siste årene. Med den elektrifiseringen mange nå ser for seg, er det tvilsomt om disse prisene, og dermed kostnadene ved batteridrevne busser, vil falle fremover.

Benytter vi en kostnad på 2,3 millioner kroner pr. buss pr. år og antar at det trengs 450 ekstra busser for å kunne gå over til elektrisk drift, så blir den årlige merkostnaden 1 035 millioner kroner for Ruter.

I 2017 fraktet Ruter 158 millioner passasjerer med buss. Etter beregningene gjort her vil hver eneste tur du tar med bussen koste 6 kroner og 55 øre ekstra dersom elektriske busser skal benyttes. Dagens 1 150 busser må økes til 1 600 busser for å opprettholde samme kapasitet. Kostnaden øker dermed fra ca 2,65 milliarder til 3,7 milliarder kroner. Det er en økning på hele 39 prosent. I dette regnestykket er det ikke tatt hensyn til at befolkningen og transportbehovet ventes å øke i årene fremover. Det vil kunne øke kostnaden med bussdrift ytterligere.

Det må understrekes at beregningene som er gjort her er beheftet med stor usikkerhet. Kostnadene kan bli både større og mindre enn dette. Uansett vil regningen ende hos passasjerene og skattebetalerne.

Er du villig til å betale rundt 40 prosent ekstra for bussbilletten for at bussen skal bli elektrisk?

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.