NA24 har tidligere skrevet om de enorme transportutfordringene hovedstadsområdet står overfor.

Ruter mener man på kort sikt har en underfinansiering på 30-40 milliarder kroner i forhold til behovet, og at man på litt sikt har et reelt investeringsbehov på vanvittige 180 milliarder kroner.

En rapport fra NAF viser at det ikke er mange årene til det vil være sammenhengende rushtidskø rundt hovedstaden fra 7 på morgenkvisten til 20.30 på kvelden.

Les også: - Rushtrafikk fra morgen til kveld om få år

Men hvordan vil fremtidens Oslo se ut om en får på plass alle tiltakene som en mener er nødvendig for å ta unna en dobling av trafikken i årene som kommer?

- I 2030 er drømmen at Fornebubanen er åpnet, en ny sentrumstunnel er på plass, vi har en ny kollektivterminal på Oslo S - den må på plass, selv om vi skal mate mer trafikk inn på togene. Vi må ha oppgradert trikkeparken, tatt igjen etterslepet - og redusert biltrafikken slik at trikker og busser får bedre fremkommelighet, sier Ruters strategidirektør Hanne Bertnes Norli til NA24.

Overordnet er ønsket å bruke de forskjellige transportformene på det de er gode på. Tog for lange strekninger, T-bane som hovedåren, trikker for der T-bane blir for dyrt og busser til flatedekning.

I tillegg ønsker en å bygge videre på en slags «knutepunktstruktur», der det skal være lettere og raskere å bytte mellom forskjellige linjer og transportformer.

Avganger langt oftere

- Det aller viktigste er likevel frekvens, frekvens, frekvens, sier Bertnes Norli.

Ruter ønsker en relativt stram struktur på rutene med et forutsigbart tidssystem. Om det går for eksempel fire busser i timen, skal en vite at det for eksempel kommer hel, kvart over, halv og kvart på.

- Frekvens er alfa og omega. Tid er en viktig verdi for folk, og det er effektiviteten og fleksibiliteten som er bilens store fortrinn. Men vi ser at kollektivtrafikken oppleves som et reelt alternativ der det er god frekvens (f.eks. femminuttersruter), og der skifte av transportmiddel heller ikke medfører mye tidstap. Videre er det viktig med god områdedekning og gode knutepunkt, slik at det er enkelt å komme seg fra a til b uten for store avstander som må tilbakelegges til fots, sier NAFs informasjonssjef Inger Elisabeth Sagedal til Side3.

- 3 av 4 NAF-medlemmer som i dag hovedsakelig bruker bil, kan tenke seg å bytte til kollektiv dersom tilbudet var bedre. «At hyppigheten på avgangene på kollektivtransporten er så høy at jeg kan reise når det passer» er det svaret flest av NAFs medlemmer krysset av for i vår undersøkelse i fjor, på spørsmål om hva som skal til for å bytte fra bil til kollektiv.

Mer fra Nettavisen:

T-banen

T-banen regnes som den viktigste måten å transportere store mengder mennesker på en rask og effektiv måte i Oslo i dag. Kapasiteten er i dag sprengt, og Ruter har i første omgang et behov for investeringer i størrelsesorden 20 milliarder kroner på T-banesystemet.

Utover det som skjer i dag på Løren, er det nå Fornebubanen som er det viktigste satsingsområdet. Fornebu ligger utenfor Oslo grense, men har blitt - og blir i stadig større grad - et sentrum for både bedrifter og bosetting. Selskaper som Statoil, Aker og Telenor har sine hovedkvarter der, i tillegg til mylderplassen IT-Fornebu. Det er også betydelig behov for kapasitet der i forbindelse med sports- og underholdningsarrangementer på Telenor Arena.

I dag loses passasjerene i all hovedsak inn på 31-bussen, som bruker svært lang tid mellom Fornebu og sentrum, og som er overfylt.

Ruter ønsker å bygge en T-bane helt ut til tuppen av halvøya, noe som skal kunne gi en reisetid fra Majorstua og helt ut på 12 minutter. Prosjektet er estimert å koste rundt fem milliarder kroner.

Dette prosjektet vil trolig presses gjennom uansett hva som skjer fremover, og når T-banen står ferdig vil trolig dagens T-banestrekning til Holmenkollen - som er den minst brukte strekningen - stoppe på Majorstuen for å frigjøre kapasitet gjennom hovedtunnelen til togene fra Fornebu.

Ruter ønsker også å utvide T-banen ut til Ahus.

Den virkelige gigantinvesteringen er likevel en ny sentrumstunnel til rundt 10 milliarder kroner, som skal utvide kapasiteten mellom Tøyen og Majorstuen. Tanken er legge den i en sløyfe som vil gi nye T-banestopp på Grünerløkka og Bislett - samtidig som en i vesentlig grad kan øke frekvensen på T-banelinjene.

Ruter har også tatt seg friheten med å tenke høyt om en metro til Nesodden.

Tog

Selv om Ruter i utgangspunktet ikke har noe med togtrafikken å gjøre, er selskapet krystallklar på at hva de mener togene bør gjøre i fremtiden - mye fordi Togene både har best kapasitet og hastighet når det kommer til å frakte folk over større avstander.

T-banen har behov for en ny sentrumstunnel, men det samme har togene. Trafikken under Oslo vestover er sterkt begrenset av kapasiteten gjennom dagens togtunnel, og det er derfor behov for en ny tunnel for å kunne utvide kapasiteten på togene. Fra og med i høst er målet å «mate» de reisende med buss inn mot tog for å transportere de inn til Oslo, men for å ha kapasitet til dette må det flere tog til.

Det er flere alternative ruter, og kostnadene er estimert å være 15-20 milliarder kroner.

Ruter ønsker også å oppgradere store deler av andre jernbanestrekninger, i tillegg til nybygging av blant annet Follobanen, slik at kapasiteten rett nordover mot blant annet Groruddalen og Nittedal skal bli bedre. De foreslår i den forbindelse å nedlegge en rekke mindre brukte jernbanestasjoner, og erstatte mange av disse med nye stasjoner som ligger nærmere der det nå faktisk er behov for dem.

Som et eksempel vil de legge ned Tøyen jernbanestasjon, som ligger langt unna T-banestasjonen på Tøyen, og heller opprette en ny jernbanestasjon rett i nærheten av T-banen på Storo.

I Ruters langtidsprogram er en ny jernbane til Hurum, oppgradering av Gjøvikbanen opp til Nittedal og dobbeltspor på enkeltsporede lokaltogstrekninger noe av det som er aller dyrest. Utover ny jernbanetunnel gjennom Oslo, er Hurumbanen den dyreste enkeltinvesteringen på 20 milliarder kroner.

Trikken

Trikken i Oslo er svært kontroversiell. Den er dyr, lite fleksibel, svært utsatt for feilparkeringer og andre uhell som skaper propper i trafikken. Dagens moderne trikker ødelegger dessuten veien og står svært mye av tiden på verksted.

Samtidig er trikken betydelig enklere og billigere å bygge enn T-bane, den har massivt mye mer kapasitet enn buss og ikke minst er de reisende glad i trikken. Trikkens fremtid i Oslo er ikke endelig bestemt, men det ligger an til at en vil gjennomføre en massiv satsing på trikkene. Det inkluderer å ta igjen et massivt vedlikeholdsetterslep og bytte ut samtlige trikker med lettere og mer effektive utgaver - som også har mer kapasitet.

Vedlikeholdsetterslet til trikken er på 1,3 milliarder kroner - og Ruter ønsker totalt å investere 3,5 milliarder i trikkeinfrastrukturen i årene som kommer. På «kort» sikt er de største investeringene å finne i Bjørvika, opp til Tonsenhagen og i Bærum.

Kollektivterminal

Etter ruteomleggingen i Oslo fra og med denne uken, er kollektivtransportsystemet endret i stor grad fra å tilby direktebusser fra områdene rundt Oslo, til å kjøre «matebusser» inn til togstasjonene. Dette skal gi mindre køståing på motorveiene, og raskere reisetider for de reisende.

Dette vil lette situasjonen noe for den overbelastede Bussterminalen i Oslo, men vil ifølge Ruter på ingen måte være tilstrekkelig for å fjerne behovet for utbygging av en ny kontroversiell Bussterminal over sporene på Oslo S. En slik terminal er ønsket av de fleste, med unntak av Jernbaneverket som er svært skeptisk til å bygge der

- Vi trenger en ny kollektivterminal. Selv om vi skal mate mer, så vil trafikkøkningen være stor likevel, så vi trenger mer kapasitet der, sier Bertnes Norli.

En ny kollektivterminal skal gi kort gangavstand mellom buss, tog og T-bane - og ikke minst bedre flyt på busstrafikken.

Buss

Selv med sterk utbygging av både trikk, t-bane og tog, vil bussen også i fremtiden stå for en vesentlig del av kollektivtransporten i Oslo. Årsaken er selvsagt den store fleksibiliteten og lave investeringskostnaden, som gjør at det fungerer veldig godt til flatedekning.

Problemet med bussen er derimot at den raskt blir stående fast i de samme køene som vanlige biler blir stående fast i, noe som gjør at det tidvis kan være raskere å gå.

- Det er ikke like ille hele tiden, men på de verste tidspunktene på de verste linjene kan det være raskere å gå, innrømmer Ruters strategidirektør.

Rundt den nye trafikkproppen i Carl Berner kan en se konturene av hva man trolig vil se mer av fremover: Et trafikkbilde som i større grad tilrettelegges for kollektivtrafikken. Mens bilistene står i stampe opp Sars-gate, kan busser og trikker enkelt kjøre forbi i parallellgaten Trondheimsveien, og sluses inn i rundkjøringen i egne felt. Kollektivfelt er tilgjengelig i andre tilstøtende gater.

Det er derimot ikke alle steder denne typen løsninger er mulig.

- Ruter anbefaler videreføring av ideen om en bussbane mellom Storo og Bryn langs Ring 3, skriver Ruter i sitt strategidokument.

- Tilsvarende bør en følge opp Ruters ideer og innspill om en busstunnel mellom Gamlebyen og Bryn knutepunkt, med separat bussvei videre til E6 ved Alnabru. Bussbane langs E18 i vest og effektive bussfelt langs E6 nord for Klemetsrud og langs E18 i syd er også vesentlige tiltak.

En bussbane fra Storo til Bryn vil koste rundt 1,2 milliarder kroner, mens en tilsvarende bussbane fra Alnabru, gjennom Bryn og til sentrum vil koste en milliard.

Ifølge Ruters strategidirektør er de på ingen måte noen motstander av videre utbygging av motorveier.

- Vi tenker mye på E18, både for god kapasitet for buss og bil. Men i dag er vårt problem mest veiene ned til E18, der det står stille og ikke er plass til kollektivfelt, sier Bartnes Norli.

Løsninger for sideveiene vest for Oslo er derfor en av de store utfordringene i årene som kommer.

Innfartsparkering

Det er svært få som ser ut til å mene at kollektivtrafikken kan løse alle problemer, spesielt ikke for småbarnsfamilier som er avhengig av bil for å få hverdagen til å gå opp med levering til barnehage og så videre.

Men her kommer kollektivtransport i samspill med bilen inn i bildet.

- For de barnefamilier som bor utenfor byene og har lang avstand til barnehage/skole og jobb, kan det være et godt alternativ dersom det tilrettelegges for å kunne kombinere bil- og kollektivtransport. Det må kunne være «lov» å ta bilen med seg på deler av reisen - mulighet til å levere barna, dra direkte på fritidsaktiviteter, kunne handle på vei hjem og så videre, sier NAFs kommunikasjonssjef Inger Elisabeth Sagedal til NA24.

- Ved å ha tilgang på innfartsparkeringsplasser kan man få til en slik kombinasjon, hvor man tar med seg bilen hjemmefra, men kan sette den fra seg på et egnet sted tilknyttet et kollektivtilbud og reise kollektivt videre til jobb. Da har du tilgang på bilen etter jobb og kan både hente barn og gjøre dagligvarehandel på vei hjem med bilen som hjelpemiddel – uten at man er til belastning for bytransporten på den delen av reisen som er direkte arbeidsrelatert, sier hun.

NAF har derfor, i likhet med Ruter, en av sine store fanesaker som kombinasjonen av gode innfartsparkeringsmuligheter og høy frekvens.

Under kan du se oversikten over innfartsparkeringsmuligheter som Ruter ser for seg i sin langsiktsplan.

Byplanlegging

Ruters strategidirektør er krystallklar på at byplanlegging er en viktig del av kollektivsatsingen i hovedstaden, noe som også henger sammen med innfartsparkeringer. Utbyggingen på Fornebu har gitt store utfordringer som en ikke har vært klar til å håndtere, og som nå gir et akutt investeringsbehov. Når det nå skjer, er de viktig å utnytte dette, mener Ruter.

- Det er en kjensgjerning at det er flere som tar T-banen østover enn vestover, og det er et betydelig potensial for optimal kapasitetsutnyttelse å fortette å bygge mer jevnt. En kan fortette mer langs den nye Fornebubanen, Smestad - og en kan fortette mye vestover, sier Bertnes Norli.

Situasjonen i dag er at mange T-baner går full inn mot sentrum fra øst, men med betydelig overkapasitet vestover.

Ruter mener at en i større grad må bygge tett og langs de hovedårene som eksisterer, siden det er den eneste mulige måten å opprettholde et kollektivtilbud som er attraktivt. Om det er for få personer som bor et sted, er kostnaden for høy for å opprettholde et tilbud. I tillegg viser alle undersøkelser at høy frekvens er det aller viktigste for å få folk til å bruke kollektivtransport.

Det kommer alltid til å være mange ...

Men både NAF og Ruter er samstemte i at det er én ting du bare er nødt til å leve med i fremtiden.

- Bor man i en by, må man tåle at det er mange om plassen, sier Sødal.

- Det er folk, det er kjøretøy, det er lyder og det er støv. Kunsten er å holde dette på et nivå som ikke går ut over helsa til folk eller samfunnsutviklingen, påpeker han.

Hanne Bertnes Norli er også krystallklar på at en ikke kan regne med å ha overflod av plass hele tiden.

- Vi kan ikke dimensjonere for at det skal være god plass i rushtiden. Det må man nok lære seg å leve med.