RING: 02060 E-POST: 02060@nettavisen.no
Ønsker du å sende video eller andre dokumenter? Benytt 02060@nettavisen.no
Kontakt oss

Tidligere prosjektdirektør for Oslos prestisjeprosjekt Bilfritt byliv Hans Edvardsen har fått sparken av Oslo kommune. Han mener han ble dolket i ryggen.
Tidligere prosjektdirektør for Oslos prestisjeprosjekt Bilfritt byliv Hans Edvardsen har fått sparken av Oslo kommune. Han mener han ble dolket i ryggen. Foto: Magnus Blaker (Nettavisen)

Hans Edvardsen skulle gjøre Oslo sentrum bilfritt. - Jeg fikk sparken fordi jeg sa tydelig ifra

Sist oppdatert:
Forteller om heftige interne konflikter, dolking i ryggen og ren sabotasje.

- Det føles så feil å høre at man har fått sparken på grunn av noen mislykkede prikker i gata. Faktum er det stikk motsatte: Jeg satt ned foten for alt dette som jeg mente var en dårlig idé, og så ble jeg oppsagt fordi jeg var lojal mot det vi var enige om!

På en kaffebar i Lille Grensen, en av byens få rene gågater, møter vi mannen som fikk jobben med å gjøre hele Oslo sentrum bilfritt på under fire år.

Til tross for sin tidligere jobb, er det er ikke Hans Edvardsens fortjeneste at gaten er bilfri. Det har den vært lenge før dagens byråd tiltrådte.

Utekontor og prikkene på asfalten, med maling som ikke er egnet til formålet, har blitt symbolet på Bilfritt byliv i Oslo.


Full konflikt

Nettavisen fortalte nylig historien om hvordan prestisjeprosjektet til byrådet i Oslos ble torpedert av kommunen selv - dels av uenigheter i byrådet, dels av byens egne etater.

Les også: Slik ble MDGs prestisjeprosjekt Bilfritt byliv motarbeidet av Oslo kommune

Edvardsen ønsket ikke å kommentere Nettavisens sak i første omgang, men etter at byrådsleder Raymond Johansen indirekte la skylden for kollapsen på Edvardsen i en Twitter-melding, tar han bladet fra munnen.

Den tidligere prosjektdirektøren forteller nå om sin opplevelse av prosjektet fra innsiden. Det endte med at han rett før jul formelt fikk oppsigelse av kommunen.

Bilfrie utfordringer

Å omtale møtestedet i Lille Grensen som en ren gågate, er en sannhet med modifikasjoner. Selv i en av byens korteste gater, er det normalt å møte på trafikk. Vi smyger oss forbi en lastebil i gågata på både vei inn og ut av kafeen. Det helt bilfrie bylivet er ikke så enkelt når paller med varer skal fraktes rundt, og andre hensyn skal tas.

Lille Grensen er en av Oslos korteste gater, og også en av få som er rene gågater. Men å treffe på tre biler, som i dette tilfellet, er ikke unormalt.

Opplevelsene i den lille gatestumpen, illustrerer utfordringene det har vært med å lage hele området innenfor Ring 1 bilfritt: Det har vært stor forskjell på ambisjoner og hva som er praktisk gjennomførbart. Å stenge hele byen innenfor indre ringvei for biler er ganske enkelt ikke gjennomførbart.

Dermed har det heller ikke blitt noen nye bilfrie gater i Oslo sentrum etter at byrådet vedtok det som mål for byrådsperioden. Derimot har kommunen lagt ned hele sitt prestisjeprosjekt. Eller omorganisert det som de selv kaller det.

Omorganisert det bort som et prosjekt. Bort fra alle som jobbet med det. Bort fra byråd Lan Marie Berg (MDG). Og ikke minst bort fra kommunaldirektør Inger-Anne Ravlum (Ap).

Og det Arbeiderparti-ledede byrådet har omorganisert seg rett inn i en arbeidskonflikt som nå går i full fart mot en full arbeidsrettssak.

Dette dokumentet la føringer på alt som skulle gjøres for å få Oslo sentrum bilfritt.

Skinnprosesser og sammenbrudd

På bordet foran oss ligger Styringsdokumentet for Bilfritt byliv. Etter et halvt års arbeid ble det godkjent av byrådet 10. oktober 2016. Det tok en drøy uke før byrådets reviderte planer for bilfritt sentrum ble møtt med begeistring fra stort sett alle som tidligere hadde vært negative.

Slik ble nyheten om reviderte planer for Bilfritt byliv presentert.

På sedvanlig vis skjedde det med tre smilende byråder i en stor sak i Aftenposten. Ingen pressemelding ble sendt ut om endringen fra byrådet. Og prøver du å søke opp dokumentet i dag, er det påfallende vanskelig gjennom kommunens egen tjeneste for dokumentinnsyn. Ikke finnes det på prosjektets egne hjemmeside heller.

- Hele prosessen har vært preget av skinnprosesser og manglende åpenhet, sier Edvardsen til Nettavisen.

Kunne ikke løse oppgaven alene

Det hele startet med at Edvardsen, da som direktør for gigantorganisasjonen Bymiljøetaten (BYM) som han selv hadde skapt, ble bedt om å komme med innspill om hvordan «bilfritt sentrum» kunne gjennomføres. Det skjedde kort tid etter kommunevalget i 2015.

- Jeg forsto tidlig at dette ikke var en oppgave som Bymiljøetaten kunne påta seg alene. En måtte tenke utenfor de kommunale siloene, og tenke mer helhetlig. Vi måtte tenke helse og sosial, kultur, byutvikling, plan- og bygg og alle andre etater under ett, sier Edvardsen.

I januar 2016 hadde Edvardsen og lederen for Plan- og bygningsetaten, Ellen de Vibe, laget et utkast til mandat til en prosjektorganisasjon.

Først ble direktør valgt, så brukte man masse ressurser på formell ansettelsesprosess

- Vi mente en trengte et prosjekt som kun skulle jobbe med gjennomføringen frem til 2019 og ha direkte kobling til byrådet. Det var alle enige om, det ble etablert et prosjekt og jeg ble bedt om å ta jobben.

Allerede i startgropen begynte det en prosess som var litt spesiell:

- Før jeg sa ja til å ta jobben, ønsket jeg en bekreftelse fra både Raymond Johansen og Lan Marie Berg om det det faktisk var meg de ønsket, og hvorfor akkurat meg. Da fikk jeg høre at «den eneste som kunne klare dette var Hans», og fikk en bekreftelse om at de ville ha meg.

Det var i stor grad erfaringen med å slå sammen fem kommunale etater til Bymiljøetaten som var grunnlaget for at Edvardsen var ønsket.

Hans Edvardsen, mens han ennå var leder av Bymiljøetaten.

Formelt ble han midlertidig beordret inn i prosjektstillingen. Jobben startet i april 2016. Samtidig som Edvardsen tok den nye stillingen, måtte Bymiljøetaten få ny ledelse.

Ny konstituert sjef i Bymiljøetaten ble tidligere direktør for Utviklings- og kompetanseetaten Gerd Robsahm Kjørven. Hun var hentet inn av den nyansatte kommunaldirektøren Inger-Anne Ravlum (Ap) hos byrådsavdelingen for Miljø og samferdsel (MOS). Hvorfor Edvardsen mener dette er relevant kommer vi tilbake til.

Fornemmet at noe var galt

Selv om byrådet ønsket Edvardsen til jobben, ble det sommeren 2016 satt igang en omfattende og kostbar ansettelsesprosess via rekrutteringsselskapet Habberstad. 40 personer søkte stillingen. Ifølge Edvardsen var kriterier for utvelgelsen kandidatenes kreativitet, gjennomføringsevne, samarbeidsegenskaper og evne til å tåle press.

Ansettelsesprosessen endte med at Edvardsen fikk jobben han allerede hadde hatt i åtte måneder. Formelt ble han ansatt i november 2016 - en måned etter at planene for Bilfritt byliv var godkjent i byrådet. 

Bilfritt på befaring i København i forbindelse med utarbeidelse av Styringsdokumentet.

Han hadde derimot vurdert å trekke seg før han fikk jobben:

- I løpet av høsten så syntes jeg det tok veldig lang tid å få besluttet dette, og jeg begynte å fornemme at dette kunne bli utfordrende: Vilkårene for å ta jobben var veldig uklare, og at det var endringer i målsetninger.

- Jeg hadde en retrettmulighet til Bymiljøetaten, og tok opp med Rådhuset at jeg vurderte dette. De sa at de ikke ville se positivt på noe slik og nærmest blokkerte det. Politisk ville det nærmest vært en umulighet med ny leder på det tidspunktet. Men samtidig hadde de lyst ut jobben, i en prosess som kostet flere hundre tusen, så hvorfor gjorde de det? Det var en veldig rotete prosess, sier Edvardsen.

Nettavisen har stilt en rekke spørsmål til Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel (MOS) i forbindelse med dette intervjuet. De svarer at de ikke kommenterer påstander i en pågående personalsak.

Arbeidet gikk veldig bra - i starten

Edvardsen forteller at arbeidet de gjorde i den første delen av prosjektet var vellykket. Byrådets visjoner for et bilfritt sentrum var full av forbehold, og jobben med det såkalte Styrignsdokumentet var å slå fast hva man faktisk ønske å oppnå. 

Forskjellen mellom området innenfor Ring 1, som var definert i byrådsplattformen, og det som endte opp som planområdet for Bilfritt byliv.

- Vi hadde ikke fått noen tydelige signaler om hva Byrådet faktisk la i sine beskrivelser. Styringsdokumentet var en plan for hvordan hele prosjektet skulle løses i praksis. Den var veldig bredt forankret – både ute hos interessentene, internt i kommunen hos etatene og politisk behandlet. Det gikk fra å være en veldig vanskelig sak, til å bli en vel forankret prosess. Det var en pragmatisk plan.

Det ble raskt klart at et helt bilfritt sentrum var en umulighet, en valgte også å ikke se på hele området innenfor Ring 1. De så i stedet på det bilfrie som et virkemiddel for å oppnå mer byliv.

- Vi måtte balansere flere hensyn. Det ene var å gjøre Oslo sentrum bilfri, det var jo en verdensnyhet! Det betyr at bilene ikke lenger kunne kjøre inn – altså at det skulle være bilfritt.

The Guardian var en av mange utenlandske medier som omtalte Oslos ambisiøse planer. Området som bildet var hentet fra, Bjørvika, er et av områdene som etter hvert ble tatt ut fra den bilfrie planen.

- Så måtte vi nyansere det synet ganske mye og få orientert politikere med på et mer realistisk ståsted. Gjør man det helt bilfritt, så må man anta at det vil komme erstatningssøksmål fra gårdeiere som vil oppleve store utfordringer knyttet til sine eiendommer og sine leietakere, for eksempel for å betjene private garsjeanlegg i kjellere og gårdsrom. Det er i det hele tatt mange juridiske aspekter vi tok opp med Kommuneadvokaten, i tillegg til praktiske aspekter.

En stor utfordring er varelevering og håndverkere, som i stor grad er avhengig av å kjøre i sentrum. Og når man først skal ha unntak for kollektivtrafikk, taxi, varebiler, anleggstrafikk, utrykningskjøretøyer - samt mulighet for å parkere i parkeringshus, må noe areal faktisk settes av til trafikk. Målet var derfor i stor grad å fjerne privatbilene.

Dette var planen

- Det var to ting som måtte gjøres: Gateparkeringen måtte bort, og ikke minst erstatte disse plassene med tiltak som var allment akseptert – en måtte få en wow-effekt. Da snakket vi om mange forskjellige tiltak, kontaktet frivillig sektor og næringsliv for å få nye konsepter inn i byrommet.

Prosjektgruppen var veldig opptatt av å ikke gjenta feilene fra andre byer: Det å fjerne parkeringsplasser og trafikk måtte følges opp med aktive tiltak for å unngå tomme områder.

Det ble jobbet med godt over hundre ideer til hvordan en kunne få mer liv i byen. Det var alt fra å lage områder med masse «food trucks» sammen med gatemusikk. Det var ønsker om å lage «speekers corner» på Fridjof Nansens plass, Farmers Marked på Youngstorget, parsellhager i Kongens gate, blomstertorg på Stortorget, og masse kunst og kultur i Kvadereaturen.

Såkalte "food trucks" samlet i klynger brukes mange steder som permanente eller midlertidige tiltak for å skape byliv - her fra Randleman i North Carolina.

Prosessen ble delt opp i tre faser:

  • Fase 1: Fjerne all gateparkering, med unntak av handicap og for håndtverkere. Det skulle hindres gjennomkjøring i sentrum og leie ut arealene som ble ledig billig eller gratis til interessenter som kan lage liv. Dette skulle skje våren 2017
  • Fase 2: Utvidelse av gågatenettet i sentrum og ytterligere prioritering av kollektivtransport, samt bedring for syklister. Dette var planlagt for 2018
  • Fase 3: Gjennomføre permanente tiltak for trafikkbegrensning basert på erfaringer og behov innen sommeren 2019

- Nektet å gjøre jobben

Det skulle raskt vise seg at planene havarerte allerede før første fase.

- Et hovedpoeng er forskjellen mellom planen og hva som faktisk skjedde: Først ble vi enige om hva man skulle gjøre etter en lang prosess. Men når det skal settes ut i live, er det noen etater som leverer svært godt, mens andre etater – spesielt Bymiljøetaten – ikke gjør det de skal gjøre.

- Bare et par måneder etter at planen er spikret, havner vi i en situasjon der jeg påpeker at de ikke gjør jobben de skal gjøre. Men fremfor at etatene blir kalt inn til byrådsavdelingen og man får kontroll på situasjonen, så lot Byrådet disse få agere på egenhånd.

På forhånd var det definert en risiko for at etatene ikke hadde kapasitet, eller prioriterte oppgavene de fikk. Ifølge Edvardsen var det nettopp dette som skjedde.

- Det var utvilsomt snakk om prioritert, de ville ikke. Ser man på det fra deres side så har de et ganske stort inntektsbortfall ved å ta bort 700 betalte parkeringsplasser i sentrum, og det var ikke helt avklart hvordan dette skulle kompenseres. Men det var bestemt at sentrum skulle bli bilfri – ergo må bilene bort fra sentrum, og da kan du ikke basere deg på p-inntekter. De hadde en egeninteresse i at dette godt kunne ta lang tid, det var ikke det viktigste de gjorde, sier Edvarsdsen.

Pengene fra parkering går inn i det såkalte Parkeringsfondet som Bymiljøetaten administrerer.

Bymiljøetaten: Vi var opptatt av å gjennomføre

Etatsdirektør Gerd Robsahm Kjørven.

Etatsdirektør Gerd Robsahm Kjørven i Bymiljøetaten sier til Nettavisen at hun overhodet ikke kjenner seg igjen i anklagene om trenering og egeninteresser, og at snakk om inntekter fra parkeringsplasser er en anklage hun ikke har hørt før.

Hun beskriver Styringsdokumentet som et overordnet politisk dokument som måtte fylles med innhold.

 - Bilfritt byliv har vært et krevende prosjekt, det er klart, og vi har hatt mange diskusjoner, men vi har hele tiden vært opptatt av å gjennomføre byrådets politikk. Et så omfattende politisk dokument må fylles med innhold og gjøres etter en ansvarlig plan. En må se på hva som er mulig å gjennomføre innenfor et realistisk tidsaspekt. Men så har det selvsagt også vært faglige diskusjoner om hva som er realistisk å få til, sier Kjørven.

Varslet om at Bymiljøetaten motarbeidet prosjektet

Edvardsen var spesielt opptatt av å få på plass nye regler for utleie av gateareal.

- I dag er det svært høye leiepriser der en p-plass koster 50-60.000 kroner i sommersesongen. Byen måtte lage andre regler, og skille mellom kommersielle og andre brukere. Det gjorde de ikke. De klarte ikke å ta bort p-plassene, og en klarte ikke å lage et regelverk for utleievirksomheten slik at man stimulere til aktiv bruk. Dermed falt hele denne alternative bruken bort.

- De fikk bestillingen vårparten 2016 og skulle svare på den på høsten, slik at alt var klart tidlig for sommeren 2017. De besvarte aldri dette, og de henviste at det var vanskelig og at det var «tvilsomt om man kunne» og så videre. Men man kan det, du kan finne måter å gjøre det på. 

Ifølge Edvardsen tok han opp dette og fikk høre at Bymiljøetaten var uenige i hovedtrekkene i det som skulle gjøres.

- Direkte ordrenekt

- Jeg sa tidlig ifra om at ting ikke ble gjort, men kanskje spesielt i februar. Da tok jeg det opp med byråd Lan Marie Berg og sa at Bymiljøetaten motarbeidet prosjektet og at de opplevdes som en motspiller, og at det ikke gikk an.

- Kom bestillingene de ikke leverte på fra dere, eller kom de direkte fra byrådet?

- En etat ligger under en byrådsavdeling, så alle oppgaver måtte gå via sin respektive byrådsavdeling. Vi definerte oppgavene, sendte dem til ulike byrådsavdelinger, som igjen lage oppgaver til etatene.

Edvardsen omtaler det som skjedde som en direkte jobbnekt.

- Da blir spørsmålet hvor tett byrådsavdelingen følger opp: Når man sier at en må ha leveranser innen for eksempel 1. desember, og det ikke kommer noe, da må man følge opp, ha et møte, gjøre noe. Men så trenerer byrådsavdelingen og så trenerer den ene og den andre. Det skjedde i stort monn.

«Den største tabben man kunne gjøre»

- Var det dette som var bakgrunnen for den hemmelige byrådsbehandlingen i februar om fremdrift i prosjektet?

- Ja, da var vi kommet til et punkt hvor Bymiljøetaten ikke hadde kommet med gode løsninger. Det var egentlig ingen plan, verken for hvordan de skulle fjerne p-plassene, utnytte dem eller hindre gjennomkjøring. Da var det prosjektets oppfattelse at det vi kalte fase 1, som var tiltakene som skulle skje våren 2017, ikke var tilfredsstillende løst.

- Vår påstand var at det var stor fare for tomme byrom, tilsvarende Kongens gate som bare står tom. Vi mente det var bedre å vente og gjøre det skikkelig, og ikke havne i en situasjon der man fjernet p-plassene og ikke fylte det med noe meningsfylt. Det er den største tabben man kunne gjøre.

Kongens gate midt i Oslo er en gate som til dels er helt tom for liv.

Lagde nye strategi i hemmelighet

I denne prosessen ble han klar over at Bymiljøetaten hadde fått i oppgave å lage alternative tiltak. Dette skjedde i kontakt mellom byrådsavdelingen og Bymiljøetaten, uten at de som hadde ansvar for Bilfritt byliv ble informert.

- Disse oppgavene visste ikke vi om, og de var midt i prosjektets kjerne. Fremfor å ta bort alle parkeringsplassene, så sa man «ta bort noen slik at vi kan vise omverdenen at vi gjør noe». Det å utsette hele prosessen ville politisk sett vært litt vanskelig fordi det ville vise at man ikke klarte å komme i gang. Men i stedet for å gi den oppgaven til prosjektet, så ga man det til etaten som ikke ønsket å levere etter planen. 

«Løsningene var kjempedårlige»

Resultatet ble de nå utskjelte tiltakene med prikker på bakken, tilfeldige bymøbler og utekontor ble utformet, og konfliktnivået bygget seg kraftig opp.

Utekontor i Øvre Slottsgate i Oslo sentrum.

- Løsningene som kom ut i byrommet etterpå var ikke prosjektet sine, det var Bymiljøetatens løsninger. Vi var veldig frustrert over dem, og sa at de var kjempedårlige. Jeg sa det rett ut at jeg ikke ønsket å forsvare dem eller uttale meg om det i media.

- Etter at dette ble vedtatt som ny strategi, er min opplevelse at byrådsavdelingen (MOS) begynte å holde kortene veldig tett til brystet. Det ble helt umulig å drive prosjektet. Det var veldig lukkethet rundt prosesser og møter. Temaer ble diskutert uten at vi ble med.

Beskjed til sjefen: - Dere gjør en håpløs jobb

- Dette måtte jeg ta opp. Når man etter hvert konfronterer så mye, blir det til slutt på mange måter et problem, sier Edvardsen.

I starten av mars ble det åpenbart at all tillit mellom aktørene er borte.

Kommunaldirektør Inger-Anne Ravlum ved Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel (MOS) i Oslo kommune.

- Jeg skjønte at jeg ble motarbeidet i februar 2017. I et møte med byrå Lan Marie Berg og kommunaldirektør Inger-Anne Ravlum sa jeg at måten de utførte sin eierstyring var helt håpløs. De hadde en prosjektorganisasjon, men likevel forskjellige prosesser med andre helt uten åpenhet og kommunikasjon med prosjektet. At Inger-Anne sitter med flere tråder sa jeg at var helt uakseptabelt, og at dette undergraver prosjektets mulighet for å lykkes.

I februar 2017 hadde byrådsavdelingen flere ting å tenke på enn bilfritt byliv. Kommunen sto i en akutt krise, den såkalte søppelkrisen med Veireno, som endte med at kommunen måtte ta over den skandalebefengte virksomheten for å unngå at søppelinnhentingen i byen stoppet helt opp.

Kraftig konfrontasjon

- Jeg sa at jeg ville vite hva som ble gjort med det som var Bymiljøetatens ansvar, hvem som ble kontaktet og så videre, sier Edvardsen.

Dette endte i en møteinnkallelse som lederen for Bymiljøetaten avviste. Ordlyden i påfølgende e-postutveksling er byråkratisk hard kost. Kjørven avviser å håndtere oppdrag som Edvardsen mener de er pålagt å gjøre av politisk ledelse, hvorpå følgende e-post blir sendt med kopi til byråd Lan Marie Berg og kommunaldirektør Inger-Anne Ravlum:

Sparken uten forvarsel

Fra dette punktet var prosjektet i praksis dødt.

- Jeg synes situasjonen vi havnet i var svært vanskelig, og tok opp med byrådsavdsavdelingen at vi nå ikke lenger fulgte det vedtatte styringsdokumentet, og spurte om man i det hele tatt skulle ha noe prosjekt. Da vedtok man at man skulle kjøre prosjektet videre og jeg fikk i oppdrag å lage en ny strategi som skulle leveres høsten 2017.

- Så fikk jeg plutselig innkalling til møte i slutten av august på Rådhuset klokken 17 på ettermiddagen. Der sa de at prosjektet var lagt ned, uten noe forvarsel. Det ble lagt ned helt uten noen diskusjon, og formalisert i form av et byrådsmøte noe senere.

Gjennomgangen Metier gjorde av Bilfritt byliv var ikke nådig lesing.

Dette skjedde ikke lenge etter at Metier hadde laget en rapport som viste at hele prosjektet var i krise.

Oppsigelse og arbeidskonflikt

Dette har nå utviklet seg til å bli en arbeidskonflikt.

-  Jeg har en kontrakt som varer til sommeren 2019. Det å legge ned prosjektet uten forutgående samtaler eller diskusjoner er dårlig personalhåndtering. Jeg var svært dedikert oppgaven som leder av prosjektet og hadde allerede gjennomgått en omfattende ansettelsesprosess kort tid før. Det å nedlegge prosjektet virket derfor meget overraskende og nærmest overilet.

- Jeg kan forstå at arbeidsgiver i gitte situasjoner må gjøre endringer, men da alltid i dialog og samtaler om hva som skal gjøres. I denne situasjonen fikk jeg en svært diffus begrunnelse som virker underlig og lite troverdig i forhold til det vi var enige om kort tid i forveien. Det å legge ned prosjektet er en viktig beslutning som både omfatter hele Oslo kommunes prestisjeprosjekt og min personlige situasjon.

- Dolket i ryggen av byrådet

- Jeg kontaktet en advokat som utredet min juridiske situasjon. Vi mener at begrunnelsen og selve prosessen er svært mangelfull, og er brudd på både god personalhåndtering og arbeidsrettslige prosedyrer. Rett før jul mottok jeg en formell oppsigelse med det noe diffuse om at prosjektet er lagt ned, men likevel overfør det til PBE. Hva ligger det i det? Er det min person?

- Da jeg spør om det, får jeg høre «tvert imot, du har gjort en kjempegod jobb og vi er veldig fornøyd med at du har bygget opp hele BYM og er av kommunens aller beste prosjektledere, vi har pekt på deg hele tiden». 

Edvardsen er svært opprørt over prosessen.

- Først henvender de seg til meg om en veldig viktig politisk sak etter valget, og så gjør jeg det jeg blir bedt om. Dette ender i at jeg etter mitt skjønn blir dolket i ryggen av egen etat og byrådsavdeling - og har mottatt en oppsigelse.

Byråd for miljø og samferdsel i Oslo, Lan Marie Nguyen Berg

Avviser den offisielle begrunnelsen

Byråd Lan Marie Berg har tidligere skrevet i en e-post til Nettavisen at årsaken til at prosjektet ble lagt ned var fordi en var kommet over i en gjennomføringsfase, og at Plan- og bygningsetaten hadde mest erfaring med dette.

- Hele prosjektet var en gjennomføringsmodell. Det var gjennomføringsevnen min som var begrunnelsen for at jeg fikk jobben i Habberstad-prosessen. For å ha en gjennomføringsprofil så må man være opptatt av resultater og gjennomføre planene som ligger til grunn. Man kan ikke bare lene seg tilbake, en må være aktiv og komme med ideer. Jeg tror på ingen måte at PBE har en mer gjennomføringsprofil enn prosjektet hadde.

Han har ikke tro på at det var noe spesielt han kunne ha gjort annerledes.

- Dette hadde gått veldig bra om alle hadde gjort det som vi hadde blitt enige om at vi skulle gjøre. Men når man begynner å ha dialog, alternative modeller og -bestillinger, uten å ta dette opp med prosjektet – «nei vi skal ikke fjerne alle p-plassene, vi skal ikke leie ut fortauene, vi skal ikke ditt og datt» – så blir på mange måter prosjektet spilt ut på siden.

Konklusjonene i en gjennomgang sommeren 2017 fra prosjektekspertisen hos Metier var knusende.

- Bymiljøetaten hadde ikke lojalitet

- Hva tenker du om at Metier-rapporten sier at det ikke var aksept for styringsmodellen i kommunen?

- Styringsmodeller kan være mangelfulle. Men i bunn og grunn handler det om å gjøre et stykke arbeid man er enige om å gjøre. Dette arbeidet var politisk initiert, og man har laget en plan for å gjennomføre det. Da er spørsmålet om en har lojalitet til denne planen. Som prosjektleder er lojaliteten min knyttet til det man er enig om å gjennomføre, og da handler det om at de andre etatene som skal inn i den må ha den lojaliteten. Men det viste seg at Bymiljøetaten ikke var lojale i det hele tatt.

- Og det ble akseptert?

- Ja, det handler veldig mye om feighet. Når man så at leveransene ikke kom, så tok ikke byrådsavdelingen et møte der man sa «hør her Gerd, du har ikke lov til å ha en egen agenda her, din oppgave er å levere dette».

- Gjorde den ene tingen man absolutt ikke skulle gjøre

Byråd Berg har sagt at forsinkelsen i Bymiljøetaten kom på grunn av blant annet erfaringer fra andre byer og etater.

- Disse innspillene hadde vi før vi lagde Styringsdokumentet. Planen var forankret i etatene. Avvikene kom først når Bymiljøetaten skulle levere på sine oppgaver og det viste seg at de i bunn og grunn ikke leverte på noen av de gjennomføringskritiske områdene

Brussels utfasing av biler fra sentrum har vært en viktig inspirasjonskilde for Oslo.

- Erfaringene fra Brussel var at nettopp det man gjorde i Oslo, ikke måtte gjentas! Dette var denne ene tingen som, uansett hva som skjer, ikke skulle gjentas. Og så har gjort akurat det samme. I Brussel brukte man tømmerstokker, her brukte man prikker – men det er veldig passive tiltak. Kreftene for å mobilisere det som må til for å skape et aktivt byliv er ikke tilstede.

- Den viktigste årsaken til at Oslo blir kalt Europas miljøhovedstad i 2019 er jo Bilfritt byliv. Tanken om et innovativt, positivt bilde der man mobiliserer et attraktivt byliv i en interaksjon med mange interessenter ser ut til å strande. Hvor mye mer byliv har det blitt og ikke minst å kan du jo se hvor mange færre biler det har blitt i byrommet?

Gerd Robsahm Kjørven i Bymiljøetaten sier derimot til Nettavisen at det arbeides godt med videreføringen av Bilfritt byliv, og at en ny handlingsplan snart er fedigstilt.

Oslo kommune vil ikke kommentere saken

Nettavisen har stilt en rekke spørsmål til byrådsavdelingen for miljø og samferdsel (MOS) i forbindelse med dette intervjuet.

- Dette er en pågående personalsak, Oslo kommune kommenterer ikke påstander i slike saker, skriver kommunikasjonsrådgiver Kristin Stormo i en e-post til Nettavisen.

Mest sett siste uken

Lik Nettavisen her og få flere ferske nyheter og friske meninger!

sterke meninger

Nettavisen vil gjerne vite hva du mener om denne saken, og ønsker en frisk debatt i våre kommentarfelt. Vær saklig og respektfull. Les mer om Nettavisens debattregler her.

Gunnar Stavrum
sjefredaktør

Våre bloggere