Gå til sidens hovedinnhold

Har Ruter mistet kontrollen over kostnadene ved elektriske busser?

Ruters materiell-leder Jon Stenslet er opptatt av at elbusser ikke skal gi høyere billettpriser. Samtidig viser han at Ruter neppe har god kontroll på kostnadene.

Blir billettprisene høyere?

I innlegg i Nettavisen 26. mars er Jon Stenslet, leder av materiell og anlegg i Ruter, opptatt av at elektriske busser ikke automatisk vil gi høyere billettpriser. Dette synes å være hans hovedanliggende i svar til mitt innlegg 22. mars der jeg gikk igjennom hvordan overgang til elektriske busser kan øke kostnadene ved busstransport i Oslo og Akershus med hele 40 prosent.

Ingen har hevdet at en slik kostnadsøkning i busstransporten automatisk gir tilsvarende høyere billettpriser. Men noen må ta kostnaden. Om de reisende er villige til det er et åpent spørsmål. Om kostnaden fordeles på alle kollektivreisende som reiser med buss, t-bane, tog, trikk og båt gjennom generell økning i billettprisene, forandrer egentlig ikke på det spørsmålet.

Stenslet ser kanskje for seg finansiering fra andre kilder. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune ønsker neppe å ta merkostnader fra egne budsjetter. Det er ikke sikkert det blir lett å be staten om mer penger heller. Å tyne mer bompenger ut av bilistene synes populært hos politikerne. Mye tyder på at det kan bli vanskelig, særlig fordi det er en så klar målsetning både hos Ruter og politikerne at bilbruken skal reduseres.

Elektriske busser kan bli svært kostbart

I resten av innlegget er Stenslet opptatt av å tilbakevise at elektriske busser blir kostbart. Disse forsøkene fremstår som hjelpeløse, irrelevante og til dels motstridende i forhold til informasjon Ruter tidligere har gitt. Jeg skal her ta tak i det vesentligste.

Riktignok innrømmer Stenslet at overgang til elektriske busser vil innebære overgangskostnader, uten at han forsøker å tallfeste hva dette innebærer. Dernest skal Ruter være pådriver for å få markedet til å levere løsningene vi har behov for, og skape etterspørsel for å få prisene ned, hevder Stenslet.

Allerede her skurrer det. Høsten 2018 var det rundt 385 000 elektriske busser på veiene, de aller fleste av dem i Kina. Dette innebærer at slike busser allerede finnes i stort antall. Kjøp av 70, eller for den saks skyld 1 000, elektriske busser i Oslo-området vil derfor neppe ha særlig betydning for hvor mye det koster å kjøpe elektriske busser. Det blir uansett for smått.

Stenslet trekker frem at det over en tiårsperiode kan spares rundt 2 millioner kroner på drivstoffutgifter per buss ved å gå over fra diesel til elektrisitet. Dette kan i og for seg være riktig, men avhenger selvsagt av fremtidige strøm- og dieselpriser. Problemet er at denne drivstoffbesparelsen utgjør bare 8-9% av den totale kostnaden ved å holde en buss i drift. Dersom elbusser er langt mindre effektive pga. lav rekkevidde og mindre passasjerkapasitet, så blir dette på langt nær nok til å få regnestykket til å gå opp.

Så mener Stenslet at leddbussene i praksis har maksimal kapasitet på 90-100 personer og ikke tillatte 127. Dette skal skyldes at folk heller velger neste buss hvis det er mye folk. I så tilfelle så kjører jo bussene med mer kapasitet enn det som blir brukt, uten at Stenslet presenterer særlig håndfast dokumentasjon for dette. Alle som har reist særlig med buss i Oslo, vet at i rushtiden kan folk stå som sild i tønne for å komme med. Det nytter ikke å vente på neste buss, for den er like full den også.

Dernest hevder Stenslet at det er antall dører som bestemmer hvor mange som tar bussen, og at de elektriske leddbussene derfor får flere dører. Dette har ingenting med elektriske busser å gjøre og kan heller neppe være ny innsikt i 2019. Etter å ha drevet med kollektivtransport siden 1800-tallet burde Ruter ha fått orden på den slags for lenge siden.

Endelig så opplyser Stenslet at korte dieselbusser i en del tilfeller vil bli erstattet med elektriske leddbusser for å opprettholde kapasiteten. Da snakker vi om et ordentlig kostnadshopp. En leddbuss har vesentlig høyere innkjøpspris enn en vanlig buss. En elektrisk buss koster det dobbelte av en tilsvarende dieselbuss. Kanskje ender innkjøpsprisen for den elektriske leddbussen da på det tredobbelte av dieselbussen som erstattes.

Bussene kan selvfølgelig utstyres med større batterier. Det betyr enda høyere innkjøpspris og høyere vekt på bussen. Høyere vekt betyr mer strømforbruk og mindre passasjerkapasitet. Ingen enkel løsning det heller.

Har Ruter feilinformert i tidligere rapport?

Det er likevel ett forhold i Stenslets innlegg som er mer oppsiktsvekkende. Det er forholdet mellom debotlading (bussene må kjøre tomme til bussdepot for å lade) og hurtiglading på endeholdeplass. Han skriver at det ikke er ønskelig med tomkjøring og at depotlading kun er et midlertidig kompromiss. Ladeutstyret kan flyttes til endeholdeplassene skriver han videre.

Dette synes å stå i sterk motstrid til det som fremgår av Ruters egen rapport «Utslippsfri kollektivtransport i Oslo og Akershus». I figuren på side 4 i rapporten (gjengitt nedenfor) fremgår det at depotlading gir vesentlig lavere kostnader enn lading på endeholdeplassene selv etter at det er tatt høyde for at depotlading vil kreve flere busser.

Likevel gir Stenslet inntrykk av at det er ønskelig å flytte ladeutstyret til endeholdeplassene. Som jeg påpekte i mitt første innlegg om elbusser, så synes særlig anslaget over antall ekstra busser som trengs ved depotlading å være urealistisk lavt i rapporten. Slik materiellsjefen i Ruter nå uttaler seg, er han formodentlig enig i dette.

Dette er et forhold som har stor betydning for økonomien i elbussprosjektet. Hvis Ruter allerede nå har endret mening om slike sentrale faktorer, så kan man spørre seg om hele beslutningen om å investere i batteridrevne elektriske busser er gjort på sviktende grunnlag. Så kort tid det er gått siden beslutningen ble tatt så kan man til og med spørre om Ruter har feilinformert. Et sentralt forhold som ladetid og medfølgende bussbehov skulle vært skikkelig belyst før investeringer i milliardklassen ble besluttet og gjennomføres.

Er ikke det gjort, er det alvorlig.

Har Ruter valgt helt feil teknologi?

Det grunnleggende problemet med Ruters elektriske busser er at batterier i utgangspunktet er dårlig egnet for tunge kjøretøyer som skal være i drift gjennom hele dagen. Rekkevidden er svært begrenset. Dette medfører at mye tid går med til lading. I tillegg tar altså bussene færre passasjerer, koster mye mer i innkjøp og det må investeres store beløp i ladeinfrastruktur. Sparte utgifter til diesel er langt fra nok til å kompensere for dette.

Det finnes andre teknologier som ikke har disse ulempene. Biodrivstoff og hydrogen er andre klima- og utslippsvennlige alternativer. Ved bruk av hydrogen og biodrivstoff kan tanken fylles nesten like enkelt som ved bruk av diesel og holder hele dagen. Dette er helt klart alternativer til batteridrift.

Som nevnt finnes det allerede nesten 400 000 batteridrevne elektriske busser i verden. Likevel ser vi at det nå satses tungt på annen teknologi. Kina som hittil har satset tungt på batteridrift, har nylig lansert planer om massiv satsing på hydrogen.

Sør-Korea satte tidligere i år som målsetning at tyngre kjøretøyer skal gå på hydrogen innen 2035. Også i Europa satses det tungt, der EU i fjor høst lanserte et program som innebærer at 600 hydrogenbusser skal settes i drift, hvorav 200 i Danmark. Ruter har i dag noen få hydrogenbusser i drift.

Biodrivstoff er en kjent teknologi. Ruter har allerede 150 busser som går på biogass. I Norge er det stort potensial for å produsere biogass bl.a. ved avfall fra skogindustrien.

Også for alternativene til batterier blir det selvsagt et spørsmål om kostnader. Med de store ulempene ved batteridrift og utviklingen som skjer internasjonalt, er det likefullt god grunn til å spørre om riktig teknologi er valgt for bussdriften til Ruter.

Hastebeslutning uten kontroll?

På bakgrunn av hva som er kjent om ulike teknologier og kostnader er det også god grunn til å spørre om hvordan selve beslutningsprosessen har vært. Det har vært lite offentlig fokus og debatt om dette selv om det er investeringer i milliardklassen med store konsekvenser for kostnadene ved kollektivtrafikken. Selv om det er busselskapene som kjøper og eier bussene, er det politikerne i Oslo og Akershus og deres felles selskap Ruter som reelt har tatt beslutningene gjennom krav til bussdriften. Regningen vil havne hos innbyggerne gjennom skatt, høyere kollektivpriser eller bompenger.

Det er ikke presentert for offentligheten noen omfattende utredninger eller annen god dokumentasjon. Ruters 16 siders rapport «Utslippsfri kollektivtransport i Oslo og Akershus» fra januar 2018 er tynn og tegner et svært optimistisk bilde av kostnadene ved batteridrevne busser. Utfordret på dette, svarer ikke Ruters materiell- og anleggssjef Jon Stenslet særlig godt for seg. Han ser ut til å mene at det bør velges en helt annen ladeløsning for bussene enn det som fra Ruter-rapporten fremstår som mest økonomisk. Det er nærliggende å ta dette som et tegn på at de økonomiske konsekvensene av elbussprosjektet ikke er godt utredet.

Noen få batteribusser har vært i prøvedrift siden slutten av 2017. Vi har ikke sett noen rapport som evaluerer prøvedriften før busser har blitt bestilt i stor skala og omfattende investeringer gjøres i ladeplasser for bussene.

Hva er så årsaken til at disse beslutningene har blitt tatt på denne måten? Det ser ut som hastverk. Oslo har mål om å redusere klimagassutslippene med 36% innen 2020 og 95% innen 2030 i forhold til 1990. Dette ønsker Oslo-byrådet å nå. I tillegg vil gjerne Raymond Johansen og Lan Marie Berg sole seg i glansen av nye utslippsfrie busser i miljøhovedstadsåret og valgåret 2019. Også Akershus-politikerne er ivrige etter å få ned klimagassutslippene.

Ut fra dette er det klart at politikerne har hastverk.

På kort sikt har det antakelig vært bare batteridrevne busser som har vært tilgjengelige i tilstrekkelig antall. Hydrogenbusser produseres det foreløpig ikke så mange av og leveranser vil derfor ta lengre tid. For biodrivstoff kan det ta tid å investere i klimavennlig drivstoffproduksjon.

Investeringer i batteridrevne busser i Oslo og Akershus ser ut som en hastverksbeslutning som ikke er grundig utredet. Anslagene på kostnadsmessige konsekvenser synes veldig optimistiske.

Investeringene i batteridrevne busser kan bli en kostnadsbombe i milliardklassen.

Reklame

Strømsjokk: Så mye billigere er fastpris enn spot