RING: 02060 E-POST: 02060@nettavisen.no
Ønsker du å sende video eller andre dokumenter? Benytt 02060@nettavisen.no
Kontakt oss

Følg sjøforklaringen her

(Foto: Kystverkets overvåkingsfly / SCANPIX)
Sist oppdatert:
BERGEN (TV 2 Nettavisen): Nå er det Ruben Gonzales, 2. maskinist om bord, som forklarer seg. Gonzales var den siste som ble reddet ut fra skipet. TV 2 Nettavisen følger sjøforklaringen fortløpende.

Sjøforklaringen tirsdag startet med at statslos Vermund Halhjem fortsatte sin beretning fra mandag. Rundt klokken 12 startet kaptein Olav Tangedal på sin forklaring. Også han var katpein på «Rocknes», men han var ikke på vakt da skipet havarerte.

TV 2 Nettavisen følger høringen fortløpende. Trykk oppdater regelmessig for å få med deg det siste.

Retten settes 09.15.

LOS VERMUND HALHJEM FORKLARER SEG:

Sjøfartsinspektør i Oslo, Finn Paulsrud, fortsatte tirsdag morgen utspørringen av losen. Først tok han for seg svingen inn til Vatlestraumen, og disposisjonene foretatt der.

Du forklarte at du hadde simulatortrening med større skip, trente du da på å svinge med større skip?

- Ja, det var en del av kursopplegget.

Du forklarte at du forsøkte å komme midt i Vatlestraumen. Senere forklarte du at du kom litt til styrbord for midten av leia, og at du hadde Hilleren lykt rett babord, og at det ikke var lys i lykta.

- Det var dagslys, så lykta var ikke tent. Har ikke detaljkunnskap om hvordan den tennes, men tror det er fotocelle.

Du har ikke noe kjennskap om feil på lykta?

- Nei, men jeg registrerte heller ikke noe lys i andre lykter i området.

Var det som ventet for deg?

- Ja, det var lyse dagen, så det var som forventet

Du forklarte i går at du lå to kabellengder (370 meter) fra grønnblinket på Håkonshella. Deretter ble roret lagt 5 grader babord. Senere forklarte du at du begynte svingen like før grønnblinken. Kan du presisere når svingen ble påbegynt?

- Svingen ble påbegynt litt før den grønne blinken. Jeg begynte med 5 grader, men også 10 grader babord, og litt styrbord (støtteror). Jeg brukte roret aktivt for å tilpasse svingen. 5 grader babord var første rorordre (av flere)

Når du bruker roret så mye, får du da effekten ut av dette? Blir det ikke slik at bevegelsene med roret oppveier hverandre, og at svingen ikke blir som planlagt?

- Nei, det vil jeg ikke si.

Vanskelig strøm
Når svingen ble gjennomført, hvor traff strømmen da?

- Strømmen var imot, men å angi nøyaktig hvor mange grader, klarer jeg ikke.

Strømmen kom nordover i Vatlestraumen, du kom sørover; jeg vet ikke helt hvordan strømmen griper tak i skipet i den leia du seilte?

- Det som kan være en tendens i Vatlestraumen, er at du har en forholdsvis rotete strøm, og har en tendens til å slå imot når du starter i Vatlestraumen, og deretter slår den kanskje tilbake fra land når du kommer litt lenger sørover. Det kan variere en del i Vatlestraumen.

Du forsøkte å komme midt i leia, men endte opp litt til styrbord? Da var du jo snart i den sektoren som i kartet viser rødt fra Hilleren lykt – altså ureint farvann.

- Var trygg på at vi hadde en sikker og god kurs, og sjekket dette visuelt.

Var ekko-loddet på?

- Det vet jeg ikke.

Var det noen alarm på dette datakartet som ville slå inn dersom dere kom inn på grunt vann?

- Nei, jeg hørte ikke noen alarm. Vet ikke om det var noen slik alarm på dette datakartet.

Skjedde det noe avvik fra det du hadde planlagt i denne svingen?

- Nei, svingen gikk som planlagt. Det var full ro og harmoni på broen, alt var som en vanlig arbeidsdag.

Kommunikasjonen mellom kapteinen, styrmannen og losen - jobbet dere som team?

- Jeg og kapteinen hadde en god dialog hele veien, helt fra Eikefet.

Var det noen kommunikasjon om denne svingen og innseilingen i Vatlestraumen, noen faglig kommunikasjon?

- Vi hadde begge seilt leia mange ganger før, og det ble ikke sagt noe konkret om akkurat denne seilasen.

Sjøfartsinspektøren stiller spørsmål om hva som er aktsom kommunikasjon og planlegging i forbindelse med denne type seilaser, men losens advokat bryter inn og minner om at losen er vitne om et hendelsesforløp. Tingrettsdommeren understreker at losen bare skal svare på fakta-spørsmål til hva som skjedde.

Vil ikke spekulere om årsak
Paulsrud ber enda en gang losen tegne inn seilingskursen på et kart, men han ber om å få slippe. Han sier han ikke klarer dette, og får medhold fra tingrettsdommeren.

Som sjømann og en som har rede på båt, hva er din personlige mening om årsaken til at båten kantret så fort? spør Paulsrud videre.

- Mitt støtteapparat har skjermet meg for all mediedekning, den informasjonen jeg har fått er silt gjennom støtteapparatet. Jeg skjønner at det har kommet opp mange teorier, tror ikke jeg skal svare på hva jeg tror, svarer losen.

Paulsrud fortsetter utspørringen.

Da du sto oppe på båten etterpå, så du noen redningsflåter?

- Jeg så på klokka for å registrere når vi gikk rundt, men etter lang tid (trolig opp mot et halvt minutt) klarte jeg ikke å registrere noe klokkeslett. Kan derfor ikke erindre å ha registrert noen redningsflåter heller. Ber om forståelse for at jeg var i en svært fortvilet situasjon, sier losen.

1000 ganger gjennom Vatlestraumen
Deretter overtar losens advokat Øystein Horneland.

Hvor mange ganger har du gått gjennom Vatlestraumen?

- 800-1000 ganger hvis du regner begge veier – passerer du nordover regnes det som en gang, passerer du sørover dagen etter regnes det som ny tur.

Tingrettsdommeren spør om han har passert Vatlestraumen med så stor båt tidligere.

- Ja, men de fleste passeringene er med hurtigbåtene. Men en rekke ganger med store fartøy også.

Fornøyd med fart og kurs
Den posisjon du tok sikte på, var det midt eller styrbord for midt, spør advokat Svend A. Lerring, som representerer Jebsens rederi.

- Jeg tok sikte på midten, svarer losen

Hva med avstandsringen på radaren?

- Jeg brukte radaren og avstandsringen på radaren aktivt. Akkurat hva den sto på da de gikk inn i Vatlestraumen, kan jeg ikke svare på nå.

Betyr det at det ble satt en avstandsring for å sikre avstanden når man gikk inn i Vatlestraumen?

- Ja, jeg kan si at vi brukte avstandsringen for å sikre avstanden, men akkurat hva den sto på da vi kjente rystelsene, kan jeg ikke si.

Det har blitt opplyst at farten var 10 til 11 knop - er det en større fart enn når det er lite strøm i Vatlestraumen?

- Jeg vil si det slik at vi vurderer farten ut fra forholdene. Denne dagen, som jeg sa i går, registrerte jeg på Esso Skålevik at det var nordgående strøm, og vurderte at dette var korrekt fart for å holde kontroll over strømmen, og ikke motsatt.

Da du beordret steady på roret, hvor befant dere dere i forhold til Revskolten lykt.

- Revskolten lykt var forut på styrbord side, å angi helt nøyaktig klarer jeg ikke.

Etter at ordren var gitt, fulgte du med om skipet avsluttet svingen riktig?

- Ja, jeg sto på babord, og gikk deretter til styrbord side og så. Jeg registrerte i alle fall ikke at svingen fortsatte.

Vil du på dette tidspunktet bedømme at det var dagslys eller skumring?

- Dagslys

Da du fryktet at skipet skulle gå på Hilleren, kan du si noe om hvilken sektor du da befant deg på i Hilleren lykt?

- Nei, det var svært dramatisk da, jeg har ingen mulighet til å angi det nøyaktig.

Før grunnstøtningen var du over på styrbord side og observerte Revskolten lykt?

- Ja, jeg sto der med den norske kapteinen

Mener du at du da var der du hadde planlagt seilingen?

- Det planlagte var midt i leia, vi var litt styrbord for midten, men mente det var en tilfredsstillende og god avstand til Revskolten lykt. Kapteinen ga heller ikke uttrykk for at det var noe unormalt med den avstanden, men jeg vet jo ikke hva han tenkte.

Advokat Tom Evensen, Norwegian Hull
Du sa at dersom det hadde blitt funnet en ny umerket grunne på 9-meter i Vatlestraumen, måtte dette bli rapportert i «Etterretning for sjøfarende». Det er svært oppsiktsvekkende hvis losene ikke fikk beskjed. Stemmer det?

- Ja, det stemmer

Får dere i Kystverket noen opplæring i nødprosedyrer?

- Nei, jeg kan i alle fall ikke her og nå huske at vi har noen direkte kurs eller lignende for å håndtere nødsituasjoner som for eksempel den vi opplevde i Vatlestraumen.

Jostein Egeland, havaridirektør Norwegian Hull
Er du kjent med at det nå er utplassert en stake på denne grunnen?

- Ja, det vet jeg.

Tror du, under ellers like vilkår, at ulykken kunne skjedd hvis staken var der?

- Vi hadde aldri grunnstøtt i området den dagen hvis staken sto der

Har du fått konkret, teoretisk og/eller praktisk opplæring i optisk navigering av store båter med konstruksjoner som hemmer sikten fremover?

- Ja

Har du som los tidligere vært involvert i ulykker, grunnstøtninger eller støting mot kai?

- Et tilfelle i Måløy der vi under kai-leggingen skrapte opp malingen og ødela litt av rekkverket

10.45 Retten tar pause
Etter pausen ga advokat Horneland beskjed om at han har drøftet med sin klient om han likevel skulle forsøke å tegne inn på et kart kursen som ble brukt. Vitnet ønsker ikke å gjøre dette fordi det ikke kan bli noe annet enn et best mulig estimat av kursen.

Losen ønsket å legge til følgende:

- Denne dagen var en helt normal dag på arbeid. Verden raste sammen i Vatlestraumen da klokka var 16.30-17 denne dagen. Jeg har ikke klart å glede meg over at jeg kom meg ut i aller, aller siste sekund. Jeg har vondt inni meg når jeg tenker på de omkomne og etterlatte, fortalte losen.

Med denne sterke beskrivelsen avsluttet Halhjem sin forklaring ved 11.30-tiden tirsdag.

POLITIINSPEKTØR SVEIN ERIK KROGVOLD FORKLARER SEG:

Har gjort funn på grunne
Politiinspektør Svein Erik Krogvold i Hordaland politidistrikt fortsetter, og han tar for seg funn gjort på grunnene i Vatlestraumen.

- Som en del av redningsoperasjonen og etterforskningen er det foretatt systematiske ROV-søk i området. Vi har gått gjennom hele havbunnen, og primært søkt etter omkomne. Vi har søkt centimeter for centimeter av grunnene i området.

Cirka 58 meter nordøst for grunnen ligger en grunne på 9,7 meter. Der er det nå satt opp en stake. I tillegg til denne finnes det ytterligere to små grunner. Den ene ligger cirka 6 meter nordvest for den første grunnen, stedet der staken står (dybde 10,1 meter). Cirka 10 meter nordvest for staken er det en grunne på 10,3 meter.

På disse grunnene er det funnet skrapemerker/ting som tyder på at det er malingsrester, grunning mm.

Området ligger praktisk talt rett nord for lykten (Hilleren lykt)

Politiet har tatt prøver av funnene/restene på havbunnen og skal sammenligne med prøver fra Rocknes. Vi kan foreløpig ikke fastslå at det er fra Rocknes, men finner det overveiende sannsynlig.

Det er også steiner som virker å være revet løs og ligger nedenfor. Steinen vil bli analysert mot referanseprøver fra bunnen av skipet. Det er også funnet steiner som sitter fast i revnen på skipet. Disse vil ved hjelp av Geologisk Institutt bli sammenlignet.

Det er ikke funnet andre relevante grunner i området, så vidt jeg vet. Dersom det hadde blitt oppdaget slike grunner, tar jeg det for gitt at jeg ville ha fått beskjed, svarer Krogvold på spørsmål fra advokat Svend A. Lerring, som representerer Jebsen.

FUNGERENDE AVDELINGSDIREKTØR I KYSTVERKET, JOHN EVENSEN:

John Evensen, fungerende avdelingsdirektør Kystverket forklarer seg om Kystverkets notater om «Rocknes».

Evensen startet med å lese opp et brev fra losene om en tidligere grunnstøting med Rocknes før jul.

Han starter med et notat fra en av statslosene, ansatt ved Løddingen losstasjon. Evensen vil ikke ta stilling til relevansen for saken, men vil legge fram notatet som informasjon.

Bulk i skroget
Rapporten fra Kystverket viser at Rocknes i forbindelse med kaitillegg i Remman 19. desember 2003 hadde en grunnberøring.

Kaptein Tangedal manøvrerte til kai, og fartøyets baug kom langt innenfor kairetningen og gled over en grunne. Det oppsto en bulk i skroget, ca 1 meter i akterkant av bulben.

Skroget ble undersøkt av dykkere i Elnesvågen og det er tatt bilder av skaden. Ifølge statslos Trond Stadsøy (som var om bord) var det ikke hull i skroget.

Ifølge Stadsøy fikk skipet pålegg av sitt klasseselskap (Germaniche Lloyd) om å legge betong på innsiden – ikke uvanlig å legge betong mellom spantene for å kompensere for den svekkelsen en bulk utgjør.

Hvorvidt pålegget er utført, vet ikke Kystverket noe om, men ifølge Per Royter ved Jebsen Beltship var skaden sjekket ut av rederiet.

Statslos Stadsøy vil levere rapport om saken (Han er for tiden i utlandet).

OLAV TANGEDAL, KAPTEIN PÅ ROCKNES:

Tangedal var en av de to kapteinene på Rocknes. Begynte der i 2002, da het skipet Kvitnes.

- Da var jeg en måned på den, så byttet jeg med Juvik, så vi kjente fartøyet før den gikk inn for ombygging. Vi var med under hele ombyggingen. Båten kjente jeg. Jeg ble godt kjent med den under ombyggingen. Båten ble satt i drift igjen i mars 2003.

Kapteinen forklarer at han var seks uker på, seks uker av i snitt.

Om lasteplanlegging på forhånd sier kapteinen at planen ble kjørt i lastekalkulatoren samtidig som den ble sendt til avskiperen av lasten (avskiper = Eikefet i dette tilfellet). De ville vite hvor mye vi skulle laste og hvor mye per lasterom.

Lastekalkulatoren måtte man holde seg innenfor de begrensninger for stabilitet som var gitt i kalkulatoren. Den ga dermed beskjed dersom man ville laste for mye.

Tangedal fortsetter å forklare seg om lastingen til turen 19. januar 2004, ulykkesturen.

Det er sjøfartsinspektør Finn Paulsrud som stiller spørsmålene.

Gi en vurdering av lasten som ble tatt om bord i Eikefet denne turen. Hva kan du si om stabiliteten basert på dette?

- Jeg vet ikke, jeg vet hva som ble tatt om bord, vet ikke hvor mye ballast, men ut fra det som ble tatt om bord virker det å være en helt ordinær last.

Losen forteller om en krengning, og at kapteinen sier han vil kjøre inn litt ballast for å rette opp. Er det normalt?

- Ikke uvanlig at lasten siger litt når man begynner å kjøre, og det kompenserer en med å ta inn litt ballast på den andre siden

Blir det tomrom innunder på sidene etter lastingen?

- Ja, det blir litt mer tomrom på den ene siden. Lastebåndet på Eikefet er litt kort, litt mer tomrom på styrbord side enn på babord side, forteller Tangedal.

12.40 LUNSJ

13.10 Retten er satt etter lunsj – kaptein Tangedal fortsetter sin forklaring.

Sjøfartsinspektør Finn Paulsrud fortsetter utspørringen:

Under dine perioder om bord, har du opplevd tilsvarende krengning (som det som ble registrert tidlig i seilasen).

- At jeg har opplevd krengning, er det ikke tvil om. Men det er en definisjonsforskjell på krengning og ustabilt skip. Jeg har aldri følt at skipet er ustabilt. Det er et mykt skip, men ikke ustabilt.

Du nevnte at når lasten ikke er tung, kunne stabiliteten bli dårligere. For eksempel hvis du har last av type singel, kommer man i den situasjonen.

- Man kommer opp mot den situasjonen, ja.

Hvis man kommer opp mot den situasjonen, hva er det da vanlig å gjøre?

- Computer-en man måler lasten på, vil da gi en advarsel om at man nærmer seg/overskrider den grensen som er for stabilitet. Man må da redusere last eller ta inn ballast i senter-/bunntanker.

Kan disse dataene hentes frem når skipet snus?

- Vi har vært inne på det, og fått vite at det kan være mulig at de siste seilasene kan hentes frem igjen (at det skal tåle vann)

Advokat Øystein Horneland, som representerer losen, overtar spørsmålsstillingen. Kapteinen bekrefter at han var med på ombyggingen av Rocknes i egenskap av kaptein og representant for eierne. Skipet ble ikke utvidet med en etasje, men etasjene ble utvidet til full størrelse og boligkvarteret ble gjort større.

Etter ombyggingen fikk skipet mindre lastekapasitet (ca 3000 tonn). Dette hadde ingen innvirkning på stabiliteten.

Vitnet bekrefter at 19. desember 2003 var han om bord da Rocknes hadde en grunnberøring ved Less Remman. Båten skulle ut fra kai, og snu 180 grader. Under denne manøveren kom båten trolig borti en stein og ble truffet midt under baugen.

Det ble bestemt av klasseselskapet etter inspeksjon av skaden at området kunne forsterkes med sement, og at den da var godkjent frem til neste dokking.

Hvor mye sement?

- 400-500 kilo, svarte kapteinen.

Dersom man kommer opp på den kritiske verdien for stabilitet, varsles dette med et rødt vindu på skjermen i lasteprogrammet. Kapteinen kan ikke helt svare på sammenhengen mellom negativ begynnerstabilitet og det kritiske punktet for stabilitet som varsles i lasteprogrammet, men mener det kritiske punktet i lasteprogrammet ligger på pluss-siden i forhold til negativ begynnerstabilitet.

Kapteinen mener båten ikke var ustabil så lenge man holdt seg innenfor grenseverdiene i lasteprogrammet.

Har du noen gang gått med overlast?

- Nei, det er ikke tillatt. Og et rundskriv fra rederiet gir også ettertrykkelig beskjed om at man ikke skal gå med overlast.

På spørsmål fra advokat Lerring, som representerer rederiet Jebsen, bekrefter kapteinen at det er normalt/riktig å ta en sluttkontroll når bunkring er gjennomført. Han har selv ikke vært med på bunkring av dette fartøyet på Esso Skålevik. Han har bunkret samtidig som han har lastet, men ikke slik ”midt i mellom”. Han mener det ville være naturlig å ta en beregning før bunkring, slik at man kan ta ut ballast for å gjøre skipet stabilt.

Rocknes ble bygget om
Om ombyggingen svarer kapteinene følgende:

- Den synlige forskjellen før og etter ombyggingen ser man best på modellen av båten. Det som er malt grått på båten var der før ombyggingen, mens det som er malt grønt (samt to bokser på babord og styrbord side) kom på under ombyggingen. Ombyggingen er kontrollert/godkjent/klassifisert av Germanischer Lloyd, sier kapteinen.

- Nødprosedyrene losen snakket om i går, kapteinen ropte noe om det før båten tippet, kjenner du til dem, spør avdelingsdirektør Per Magne Indreeide i lasteskipsavdelingen i Sjøfartsdirektoratet.

- Man skal slippe vann fra den ene siden til den andre siden, svarer kapteinen.

Du har fortalt om ombyggingen, om at overbygget er vesentlig utbygget. Hva gjorde ombyggingen med tyngdepunktet på båten?

- Kan ikke huske forskjellen, men det er helt sikkert riktig at det har variert litt.

Merket du noen forandring i skipets egenskaper etter ombygging, styreegenskaper/svingegenskaper?

- Jeg var om bord en måned før ombygging, og lærte skipet å kjenne. Jeg var ganske nysgjerrige selv også etter ombyggingen (om det var forskjell på manøvreringsegenskaper). Fant ut at omtrent samme fartøy kom ut, fart og manøvrering var omtrent den samme etter ombyggingen, sier kapteinen.

Har ingenting å utsette på losen
Kapteinen mener å ha reist fra Eikefet til Marsteinen, gjennom Vatlestraumen, med los Halhjem i sommer (i juni 2003).

- Han er en av tre jeg har reist med og jeg har ingen ting å bemerke. Alt gikk greit på alle tre seilasene. Losen gjorde, i likhet med de to andre, jobben sin, sier kapteinen.

Hvordan planlegger man en reise fra Eikefet?

- Navigatøren setter opp en reiseplan (helt fra Eikefet til Tyskland). Når losen kommer om bord, utveksler man en del informasjon om fartøyet og fartøyets karakteristikk, og om det er noe spesielt å vite om. Man fyller ut ”pilot card” (kan ha andre navn), som arkiveres om bord. Informasjonen til losen fylles ut. Deretter starter seilasen.

Som regel er det kapteinen som tar fartøyet ut fra kai, og gir fartøyet videre til losen som tar seilasen videre sammen med en rormann og en offiser/styrmann.

Losen kjører veldig mye på egen informasjon og erfaring, kikker litt på radaren. I god sikt kjører de ut ifra sjømerker, og de bør også gjøre dette, sier kapteinen.

På spørsmål fra rettsleder om ikke dette er gammeldags, svarer kapteinen at losen ikke skal gå bort fra barnelærdommen, at dette er bygget på erfaringer gjennom lang tid, og at de selvsagt gjør dette, samtidig som annen tilgjengelig informasjon og utstyr brukes.

I Vatlestraumen er det ideelle å gå midt i leia. Man vil alltid også gi beskjed i VHF kanal 16 om at man kommer, så andre kommer seg unna. I en sving som i Vatlestraumen tar man en babord tørn på roret, og da siger skipet litt ut til styrbord. Dette må losen ta hensyn til.

Man må også kjenne strømmen, og vil da kompensere litt for den. Jeg gjør i alle fall det selv, sier han.

Det blir en del rorbruk gjennom Vatlestraumen for å holde kursen.

- Jeg verken kan eller vil gi noen beretning om den nøyaktige seilasen gjennom Vatlestraumen. Dette varierer fra fartøy til fartøy, og med forholdene, sier han

- Jeg pleier å bli enig med losen om en fartsreduksjon før man går inn i Vatlestraumen. Når jeg er kaptein pleier vi ofte å ligge på rundt 10 knop på vei inn. Det er en grei fart, og da har man mulighet til å skyve på med mer kraft for å styre i strømmen. Så 10 knop er en grei fart, pluss/minus en til to knop, sier kapteinen.

Skulle bytte kart
Hva kan du si om styreegenskapene til båten, spør sjøfartsinspektør John Ramsøy

- Det er en nokså stor og tung båt, den måtte derfor manøvreres litt annerledes enn mindre fartøy. Det er en 24.000 tonner (over 30.000 tonn med stålvekt og det hele). Du må svinge ganske kraftig for å få den til å svinge, og når den begynner å svinge må du gi motror for å stoppe svingen. Den har en tendens til å fortsette svingen. Man måtte passe på å ikke gi for mye ror, for da kunne farne på svingen bli større enn ønsket, og båten kunne krenge 1-2 grader. Inn til Vatlestraumen kunne man begynne med å gi 10 grader babord, for så å legge roret midtskips eller litt styrbord. Det er min erfaring, for på balansere svinghastigheten, sier Tangedal.

Slik rorbruk er ifølge kaptein Olav Tangedal nokså vanlig, men du må lære deg det for å bli vant til det

Svingradius med full last, har dere noe diagram over det?

- Ja, det skal være oppslått på brua.

Krasjstopp er ifølge kapteinen oppgitt til ca 1200 meter (0,65 nautiske mil)

Rocknes var godt utstyrt med navigasjonsinstrumenter: 1 gyrokompass for navigasjon og 2 for hjelpeutstyr, 2 GPS-er, ekkolodd, 2 radarer, 3 vindmålere, 2 vhf-er og 2 kartmaskiner,

Hva slags elektroniske kart?

- Vi hadde to forskjellige. Vi hadde SeaMap. Dette ble levert med båten som ny som prøveutstyr, siden dette ikke var godkjent, kunne man ikke bruke dette som godkjent system. I tillegg hadde vi et britisk system. Jeg er usikker på om det er godkjent på norskekysten.

Ifølge kapteinen ble ingen av kartsystemene brukt i navigasjonen fordi de i kke var oppdaterte og ikke godkjent av myndigheten. De avventet et nytt system for hele norskekysten. Begge datakartene pleide å stå på når Tangedal var om bord, men han brukte dem ikke som navigasjonshjelpemiddel alene.

Radarene hadde alarmsystem, men disse ble ikke brukt innaskjærs for da må man holde vakt, det holder ikke med radar-alarmer.

Hva med sjøkart?

- Så vidt jeg husker var det kart 21 av 2003 som var om bord. Men der var vi også i en fase der vi skulle bytte kart til et britisk system for hele Nordsjøen og norskekysten.

Vi mottok ”Notice til marines” ukentlig, "Etterretning for sjøfarende" hadde vi frem til august 2003, da det ble bestemt at vi skulle gå over til et britisk system.

Sjøfartsinspektør Finn Paulsrud overtar.

Kjente du de fleste som var om bord på ulykkesturen?

- Ja. Jeg kjente alle sammen. De var meget dyktige folk. Flere av dem hadde jeg seilet sammen med i to perioder. Noen av dem var også med under ombyggingen. Mange av dem hadde jeg seilt sammen med på andre båter tidligere.

Losen har forklart at skipet kom litt styrbord for midten av leia i Vatlestraumen. Han sa også han hadde Hilleren lykt kloss på babord baug. I en slik situasjon, å ligge på styrbord med strømmen nordgående - kan du gi en vurdering av den situasjonen ut ifra din erfaring, var da skipet i en kritisk posisjon?

- Det har den tydeligvis vært, men slik en går gjennom Vatlestraumen, er nok en standardmåte for loser å gå gjennom Vatlestraumen på. Det høres ut som en vanlig måte å gjøre det på, også med dyptgående på 10,40 meter, svarte kapteinen.

Redningsutstyr om bord
To fritt fram livbåter akterut, to redningsflåter på babord side, to redningsflåter på B-dekk, hver av dem tar 25 personer, og en seksmannsflåte ved luke 1 på styrbord side. Flåtene har hydrostatutløsning, som trådte i funksjon og flåtene kom ifølge kapteinen opp, uåpnet. Flåtene skal åpne seg når flåtene trekkes under vann – siden båten ikke sank, men kantret, åpnet de seg ikke.

Det tar kort tid å utløse livbåtene. Det meste av tiden går med til å telle opp og få folk om bord.

Rocknes hadde overlevningsdrakter til 50 personer. Disse draktene befant seg i området ved livbåtene. I tillegg var det redningsvester i en kasse på dekk.

Det ble gjort øvelse med redningsflåtene i november, og de to nyeste redningsflåtene ble sertifisert i romjulen.

Visste heller ikke om grunne
Spørsmål fra Kystdirektoratet:

Hvem er vanligvis på broen under en slik seilas?

- Los, kaptein, styrmann og rormann (en matros)

Hvis du som kaptein føler losen legger opp til en seilas du ikke føler deg trygg på, hva gjør du da?

- Jeg gir øyeblikkelig beskjed til losen om at han bør gjøre justeringer på kursen, svarte kapteinen.

Er dette også en rutine for den andre skiftet, for andre fartøy?

- Jeg er ganske sikker på at det er en standard måte å gjøre det på. Jeg vet at det i dette tilfellet også var en ekstra skipper på broen (red.anm: tysk kaptein under opplæring)

Kapteinen bekrefter at han holder seg oppdatert gjennom å studere kartene, både sjøkartet og meldinger som kommer. Han bekrefter at han, til tross for at han leste «Etterretning for sjøfarende» til og med sommeren i fjor samt bladet «Notice to marines», ikke kjente til 9-metersgrunnen utenfor Revholmen lykt.

Er du fornøyd med informasjonen du har fått?

- Jeg vil ikke svare på om jeg er fornøyd, men vi må forholde oss til den informasjonen vi får.

Har du gjort deg noen tanker om hvordan man bør informere om nye grunner?

- Ja, vi bør kanskje kunne få dette på de maskinene vi får værmeldingene på. Der få vi også annen informasjon innimellom. I tillegg bør det selvsagt også komme i «Etterretning for sjøfarende» og «Notice to marines».

16.15 PAUSE

Losen har avsluttet sin forklaring om Rocknes-forliset. Det har også kapteinen som ikke var på vakt da havariet skjedde. Nå er det Ruben Gonzales, 2. maskinist om bord, som forklarer seg. Gonzales var en av tre som ble reddet ut gjennom skutesiden.

Gonzales var i maskinrommet hele tiden, og han var den siste som ble reddet ut fra båten.

- Vi ankom Skålevik og bunkret 400 tonn drivstoff (to litt under halvfulle tanker, red. anm.) og 50 tonn marin gassolje (dieselolje).

Kvittet dere dere med ballast før dere bunkret?

- Det vet jeg ikke.

2. maskinisten var ikke i maskinrommet da, men på dekk og hadde kontroll med bunkringsstasjonen.

Hvor mye vannballast var i båten?

- Vet ikke.

Har du oversikt over hvor mye ferskvann som var om bord?

- Nei.

Smøreolje – hvor mye hadde skipet av det?

- Det vet jeg ikke, jeg hadde ikke ansvaret for smøreoljen.

2-maskinisten vet heller ikke om det ble pumpet i land rester.

Gikk rundt
Før besetningen var ferdig med bunkringen, fikk Gonzales beskjed om å starte maskinen:

- Ca 15.25 startet jeg maskinen. Jeg ringte deretter til broen, og overleverte kontrollen over maskinen dit ca 15.30.

Etter dette forlot Rocknes Skålevik:

- Jeg var i kontrollrommet sammen med 3. maskinisten. Alt var OK. Jeg forlot rommet og gikk ned til nedre dekk av maskinrommet for å kontrollere. Jeg kjente da en rystelse til styrbord, og tenkte først at dette var på grunn av svingen. Men krengningen ble så stor at jeg tenkte at dette er ikke bare svingen.

- Jeg så at dette var en alvorlig krengning, og hørte alarmen: Forlat skipet.

Gonzales forteller at han sprang opp, og at skipet så gikk rundt og at lyset forsvant:

Klokker som lys
- Jeg fant meg selv hengende på leideren. Mine to kollegaer- 3. maskinisten og elektrikeren var også allerede oppe på leideren.

- Vi forsøkte så å finne nærmeste utgang. Vi fant den, men kunne ikke åpne døren på grunn av vakumet på utsiden. Vi forsøkte å se etter andre mulige utganger. På det tidspunktet falt jeg og slo hodet.

- Vi mistet den ene lommelykten vi hadde da jeg falt, og hadde derfor ikke mer lys. Vi brukte derfor klokkene som lys.

Gonzales og hans kollegaer fortsatte å lete etter andre mulige utganger, men skipet hadde allerede gått rundt.

- Vi fant en dør på det nedre dekket. Det var fremdeles ikke noe vann der, men vi kjente at døren var veldig kald så vi forsøkte ikke å åpne den. Vi klatret derfor opp igjen, og forsøkte å bevege oss rundt i maskinrommet.

- Vi følte at det var håpløst å komme oss ut fordi alle de mulige utgangene var stengt.

Vi klatret så til de høyeste punktene i maskinen. Da hørte vi helikopteret som fløy over oss, så vi begynte å lage bråk på innsiden.

Det var vanskelig å vite nøyaktig hvor redningmannsakpene befant seg, for det var mange på utsiden som laget bråk.

En av redningsfolkene begynte å lage lyder på oversiden av ballasten. Vi hadde da litt kommunikasjon, og de visste nøyaktig hvor vi var.

Problemer med å puste
Først ble det drillet et hull i skroget, og så ble det satt lys i det. Redningsfolkene snakket til oss, men vi kunnen ikke skjønne hva de sa. Da sendte de ned papir til oss, og vi svarte ved å skrive tilbake.

- Etter hvert ble det boret et hull til. På dette tidspunktet luktet det fra maskinrommet, og vi hadde problemer med å puste på grunn av gassene. Vi sa at redningsmannskapene måtte skynde seg fordi vi var i ferd med å dø.

- Så boret de et hull til. På det tidspunktet luktet det fra maskinrommet, og vi hadde problemer med å puste på grunn av gassene. Vi sa at renningsmannskapene måtte skynde seg fordi to var i ferd med å dø .

- Da åpnet de et større hull, og mine to kollegaer var de første som ble reddet ut. Da jeg skulle til å gå ut, så jeg vannet komme fort, og jeg ble våt. Redningsmannskapene spurte om det var flere inne, og jeg sa at jeg var den siste.

Dette var det som skjedde i maskinrommet

Familien venter
Sjøfartsinspektør Finn Paulsrud spør så Gonzales noen spørsmål:

- Hvor lang tid tok det fra han følte krengningen til det gikk rundt

- Det gikk veldig fort. For da jeg merket krengingen, klarte jeg ikke å komme meg ut.

- Hadde vitnet noe kjennskap til at skipet hadde feil eller mangler?

- Nei

- Hadde vitnet kjennskap til at skipet var ustabilt?

- Nei

- Var redningsutstyret om bord i orden?

- Ja

- Hva er vitnets mening om årsaken til at skipet kantret så rakst?

- Jeg vet ikke, jeg har ingen ting å si om det. Det jeg vet er at skipet krenget over og raskt gikk rundt, mer vet jeg ikke. Jeg hørte ingen lyder eller noen risting, bare krengning. Jeg hadde på øreklokker og befant seg i maskinrommet der det er mye støy og vibrering.

Gonzales spør så:

- Kan jeg nå reise hjem til familien min - de venter på meg?

- Ja, det kan du. Vi beklager at du har måttet vente så lenge, og vil takke for din tålmodighet!

Etter Gonzales forklaring var det båtsmann Godofredo Grecia sin tur:

Han hadde følgende å fortelle om ferden fra Skålevik:

- Traff noe
- Etter å ha forlatt Skålevik, var jeg på dekk og sjekket sikkerheten etter arbeidet som ble utført av de andre i ”dekkgjengen”. Så fortsatte jeg vedlikeholdsarbeid sammen med en kollega. Vi oljet vinsjen på fordekket. Jeg så på klokken da den var 16.30, og bestemte meg for å sikre verktøyet jeg hadde brukt i arbeidet.

- Da jeg var ferdig med å sikre verktøyet, oppdaget jeg at noe var galt. Det hørtes ut som om vi traff noe på styrbord side. Jeg løp da mot styrbord side for å sjekke hva slags objekt vi hadde støtt på. Jeg fikk øye på en fyrlykt eller en bøye på styrbord side. Den var veldig nær. Så merket jeg at skipet begynte å krenge.

- Mens skipet krenger merker jeg at det snur seg mot styrbord side. Etter dette snakket jeg med de andre karene om at dette var svært unormalt.

Klatret på skutesiden
- Når jeg merket at krengningen bare fortsatte i stor fart, bestemte jeg meg for å løpe bakover mot overbygget. Da jeg kom midtskips, så jeg kollegaer stå i døra til verkstedet. Jeg ropte til dem (ca fem stykker), og sa at de måtte kommer seg bort for skipet var i fare.

- Jeg fortsatte å løpe bakover til overbygget. Ved luke 6 på babord side oppdaget jeg at en container hadde begynt å gli av.

- Så hørte jeg ”forlat skipet”-alarmen.

- Jeg løp fra forenden av luke seks og oppover. Noen av de andre karene følte at skipet krenget over for mye, og holdt allerede fast i rekken.

- Etter hvert som skipet krenget mer, begynte de andre karene å klatre på skutesiden.

- Mens skipet krenget og de andre karene klatret, bestemte jeg meg for å henge en redningsbøye i midten ved lasterom sju. Men jeg rakk den ikke, for skipet krenget for mye. Jeg gikk tilbake til rekken der jeg først var. Jeg så at kollegaene mine allerede var på toppen av skipssiden. Jeg fant ut at jeg ikke kunne nå toppen av skipet før det gikk ned, og bestemte meg for å holde fast i rekken.

- Jeg så at mine kollegaer bare gled ned i vannet. Jeg bestemte jeg meg for å hoppe etter, men så at det var veldig høyt. Så jeg holdt fast i rekken til det stedet jeg var nærmet seg vannet. Når jeg var en til to meter over havoverflaten bestemte jeg meg for å hoppe.

- Da jeg hoppet, så jeg at skipet var i ferd med å dra meg ned. Etter dette husker jeg ingenting, det ble helt svart.

Jeg merker at jeg er under vann, og beveger meg for å prøve å komme meg opp igjen. Etter en stund følte jeg at jeg hadde hodet over vannet, og jeg så mye boss og flytende gjenstander rundt meg.

- Jeg grep tak i en gjenstand for å holde meg oppe. Jeg så at kollegaene mine var i vannet allerede, og forsøkte å komme meg nærmere dem slik at vi kunne dele på gjenstanden jeg holdt i. De duppet allerede opp og ned i vannet.

- Da så vi redningsfartøyet. Jeg følte at armene og bena allerede var frosne, og jeg klarte ikke å svømme.

- Da kastet redningsmannen tauet uti, og en av mine kollegaer og jeg var de første til å ta tak i linen. Redningsmannen trakk oss inn til vi selv kunne nå redningsbåten.

- De trakk opp en av mine kollegaer først, men mine armer og ben var så frosne at jeg ikke kunne bevege dem. Redningsmannen halte meg da opp og tok meg inn i båten.

Båtsmannen får spørsmål om å utdype det han sa om at han så “en fyrlykt eller en bøye” svært nær skipet etter å ha market at man må ha truffet en gjenstand på styrbord side. Hva var det, og hvor nært?

- Vitnet forteller at han så en fyrlykt/-bøye ”veldig nær” – hva mener han med det?

- 1-1,5 meter fra skipet. Den fløt i vannet og beveget seg.

Båtsmannen oppfatter det som om objektet kun var 1,5 meter fra skutesiden. Han vet ikke helt hva det var, og er ikke sikker på fargen. Han tror det var grønt eller rødt, og at det hadde form som en bøye.

TV 2 Nettavisen følger saken fortløpende. Trykk oppdater regelmessig når forklaringen er i gang.

Mest sett siste uken

Lik Nettavisen her og få flere ferske nyheter og friske meninger!

Våre bloggere