Gå til sidens hovedinnhold

- Kaster bort pengene på veibyggingen

Se hvorfor det koster så mye penger å bygge veier i Norge.

- Samfunnet sparte over 330 millioner kroner på at E39 Orkdaksvegen ble bygget på den måten den ble bygget.

Påstanden kommer fra entreprenøren Skanska som hadde ansvaret for det 22 kilometer lange motorveiprosjektet, som blant annet besto at 10 kilometer tunnel og 12 bruer. Prosjektet hadde en prislapp på rundt 1,5 milliarder kroner, og er ansett for å være en suksesshistorie.

Les også: 20.000 kilometer norsk vei er for smal

Tenkte på lang sikt, ikke bare byggekost
Etter at veien var ferdig bygget, var det fortsatt entreprenøren som hadde ansvaret for vedlikeholdet i overskuelig fremtid - såkalt OPS livsløpsansvar. Dette førte til at det ble lagt mer penger i kvalitet og optimalisering under byggingen, slik at fremtidige kostnader ble lavere.

- Vi forlenget blant annet en tunnel med 800 meter for egen regning for å få lavere fremtidige kostnader. Vi forsket fram en mer effektiv asfalt, vi bygget for mer optimalisering for vifter, og overdimensjonerte bruer, sier kommunikasjonssjef Annett Aamodt i Skanska til Nettavisen.

Prosjektet var estimert fra Vegvesenet å ta 43 måneder å bygge. Det ble bygget på 26 måneder.

- Ved å ha en større strekke å bygge, er det enklere å optimalisere ressursene en har tilgjengelig, sier Aamodt.

Tildeles småstubber
Skanska har en egeninteresse i saken, men virkelighetsbeskrivelsen kan overraske.

- Slik Vegvesenet driver de nye prosjektene nå, så har vi for eksempel fått en del av et prosjekt på E6 mellom Gardermoen og Kolomoen. Der bygger vi 1500 meter motorvei, mens andre entreprenører bygger like lange strekninger. Når du stykker opp kontrakter på den måten der handler det om én ting: Pris på selve byggingen, sier Aamodt.

Dermed tas det ikke hensyn til hvor prosjektet vil koste totalt sett. Samtidig fører mange entreprenører på samme strekning til en lang rekke tilleggsutgifter.

- På E39 hadde vi én riggkostnad, nå har alle kontraktene sine egne riggkostnader. I stedet for at det er én prosjektleder, så er det mange prosjektledere - og det er en rekke selskaper som ikke har jobbet sammen som nå må samarbeide om å koble sine prosjekter sammen, sier Aamodt.

- Og mye av det som gjorde E39 til en suksess, var all innovasjonen vi kom med med underveis, påpeker kommunikasjonssjefen.

- Lite handlingsrom?
- Er ikke det du egentlig sier at kostnadene blir dumpet og at dere leverer et dårlige produkt på de nye veiene hvis dere ikke får det som dere vil?

- Nei, slik er det ikke. Alt vi lærte på E39 tar vi med oss på Kolomoen også, men det er ikke til å komme unna at når det er snakk om 1500 meter vei, så er det pris det handler om, og det er veldig lite handlingsrom for innovasjon som sparer penger på lang sikt, sier Aamodt.

Det har tidligere vært mye diskusjon hvorvidt veier skal bygges med såkalt OPS-prosjektering (Offentlig-Privat Samarbeid). Med OPS inngår i praksis en stor privat aktør en kontrakt med staten om å bygge og ha ansvaret for en strekning i en lengre periode. Ifølge Aamodt er dette i seg selv ikke det avgjørende, selv om det har sine fordeler.

- Hvordan får man mest vei for pengene, bør være poenget. Og både når det gjelder mest vei for pengene, og innovasjon for bedre løsninger, så er de store kontraktene å foretrekke.

Som en av de største aktørene på markedet er det enkelt å anklage selskapet for primært å være ute etter å ta over markedet.

- Vi er så langt fra et monopol det er mulig å komme. Bransjen har blitt enda mer fragmentert de siste årene. Og det er heller ikke slik at vi dytter ut de lokale når vi bygger noe stort. Da bruker vi både lokale, nasjonale og internasjonale aktører, hevder Aamodt.

- Handler om risiko
Ifølge Skanska handler prosjektene i stor grad om risiko, og om hvordan den håndteres.

- På E39 satt vi med hele risikoen, men når man deler opp kontraktene så er det det offentlige som sitter igjen med all risikoen. Og dette handler ikke bare om vei. Ser vi på Holmenkollen i Oslo, der en hadde «ørtåførti» kontrakter, så sitter det offentlige igjen med en gedigen kostnadsoverskridelse som de måtte. Hadde de gitt kontrakten til en aktør, så er det de som hadde sittet med risikoen.

- Og det samme gjelder med skole og sykehus. Rikshospitalet hadde flere hundre kontrakter, og det ble enorme kostnadsoverskridelser. En hadde folk som aldri hadde samarbeidet som plutselig skulle samarbeide, sier hun.

Vil ha 3-5 slike prosjekter i året
Øyvind Halleraker, medlem av transportkomiteen på Stortinget for Høyre, gir Aamodt full støtte i ønsket om langt større kontrakter.

- Vi ønsker å bygge veiene raskere og smartere, og ha et mye større fokus på OPS, sier Halleraker til Nettavisen.

Halleraker er frustrert over dagens fremdrift i veibyggingen.

- Det som skjer nå er gjerne at vi bygger en liten veistump. Når denne er helt ferdig bygget, starter planleggingen av neste. I mellomtiden står arbeidet helt stille, og det tar veldig lang tid. I det private næringsliv ville ingen ha arbeidet på den måten, sier Halleraker.

Ifølge Høyres egen plan ønsker partiet å gjennomføre 3-5 OPS-prosjekter i året, blant annet en komplett utbygging av E18 mellom Vinterbro og svenskegrensen. Dette er et prosjekt som med dagens løsning er planlagt ferdigstilt i 2019.

- Erfaring fra blant annet England viser at i tillegg til å bety betydelig raskere veibygging, gir OPS-prosjekter 7-19 prosent billigere veier, påpeker han.

- Kunne vært ferdig i 2013
Ifølge Skanska ville de kunne ferdigstilt dette prosjektet lenge før den tid.

- Ifølge våre eksperter på dette området kunne vi hatt hele strekningen ferdigstilt innen jul 2013. Det forutsetter riktignok at planleggingsarbeidet og bevilgningene er på plass, noe det ikke er. Selve byggingen er egentlig en ganske liten del av arbeidet, sier Aamodt.

- Har ikke trodd de skulle få penger
Nestleder i transportkomiteen på Stortinget, Bård Hoksrud, mener også at det eneste fornuftige er å fullfinansiere prosjektene, fremfor å bedrive årlige tildelinger av penger.

- Vi så det under finanskrisen: Vegvesenet hadde rett og slett ikke planene klare for å kunne igangsette prosjekter. De har ikke trodd at de skulle få penger, og derfor er heller ikke prosjekter utredet. Litt av grunnen til det er også at en ved tidligere anledninger har gjort ferdig planleggingen, og så har papirene blitt lagt i en skuff og glemt. Når de har blitt aktuelle så har planleggingen vært for gammel, og en har måttet starte på nytt, sier Hoksrud til Nettavisen.

- Vi må begynne å vedta hele prosjekter, som for eksempel E18 hele veien til Sverige, og sørge for at finansieringen følger prosjektene. Det må også være klare oppstarts- og avslutningstidspunkter. Da kan ikke regjeringen snike seg unna, sier Hoksrud.

- Kan virke noe urimelig
Samferdselsdepartementet mener at kritikken fremstår noe urimelig.

- Utbyggingen av E6 fra Gardermoen og nordover til Kolomoen er et høyt prioritert prosjekt for regjeringen. Strekningen blir bygget ut i tre etapper, og hver etappe kan være delt opp i flere delstrekninger, skriver departementet i en e-post til Nettavisen.

- Hovedbegrunnelsen for denne oppdelingen av prosjektet er ulike løp for planavklaringer i ulike kommuner. Å avvente prosjektstart til alle reguleringsplaner var avklart ville medført en betydelig forsinkelse i prosjektet. Det å ferdigstille delstrekninger tidligere enn hva som ville vært tilfelle dersom en lang sammenhengende strekning gir i mange tilfeller en betydelig samfunnsmessig besparelse, skriver de.

- Dersom man ser på de øvrige strekningene kan en generell kritikk av at prosjektene er for små virke noe urimelig. Det er imidlertid vanskelig ut fra prosjektenes størrelse å si noe direkte om entrepriseforhold i de enkelte prosjekter. Store prosjekter kan i teorien ha en tett byggherrestyrt organisering med mange enhetspriskontrakter av mer beskjeden størrelse. Dette kan ut fra konkurransesituasjonen i anleggsmarkedet enkelte ganger være hensiktsmessig. Ved andre vurderinger av situasjonen i anleggsmarkedet kan andre entreprisestrukturer og kontraktsformer være mer hensiktsmessige.

Avviser ikke mer satsing på OPS
Selv om departementet ikke synes kritikken er særlig treffsikker, er de likevel åpen for flere OPS-prosjekter enn de tre som vi så langt har hatt i Norge.

- Erfaringene fra disse tre OPS-prosjektene viste imidlertid ikke de helt stor tilpasningene selv om samme selskap her har ansvar for bygging og framtidig drift og vedlikehold i 25 år. Dette kan imidlertid også skyldes de praktiske mulighetene OPS-selskapene faktisk hadde til å gjøre slike tilpasninger. Dette er imidlertid elementer departementet og vegmyndighetene er opptatte av og jobber videre med.

Reklame

NÅ: 30 % rabatt på alle Kastel-modeller

Kommentarer til denne saken