Gå til sidens hovedinnhold

- Nye regler mot dødsfeller er meningsløse

- Mange vinterdekk er egentlig sommerdekk.

Nettavisen har tidligere skrevet om Otto Waale som har jobbet i transportbransjen i 27 år, som mener Norge med viten og vilje slipper livsfarlige utenlandske vogntog inn på norske veier.

Les også: Plager flypassasjerer med detaljer - dødsfeller slippes rett gjennom

En av de største utfordringene er at mange av de utenlandske lastebilene kommer på sommerdekk, gjerne med svært lite mønster, inn på norske vinterveier. Dette fører ofte til at lastebilene sklir av veien, eller blir stående fast i bakker og sperrer trafikken grunnet for dårlig grep.

Politiet i Sverige mistenker nå blant annet at mangel på vinterdekk kan ha vært en medvirkende årsak til den tragiske kjempeulykken i Sverige nylig.

Vil stramme til regelverket

Regjeringen har derfor et forslag ute på høring som har som mål å lovpålegge lastebiler over 3,5 tonn å benytte vinterdekk, og at minste tillatte mønsterdybde skal økes fra 3 til 5 millimeter.

- Vi har over lenger tid hatt utfordringer med utenlandske kjøretøy som kommer til Norge uten nødvendig vinterutrustning. Med det nye forslaget ønsker vi å endre på dette, sa samferdselsminister Marit Arnstad i forbindelse med at forslaget ble sendt ut på høring.

I praksis blir det pålagt at dekkene skal være merket for «Mud and snow» - en M+S-merking - og at det er igjen minst 5 mm mønsterdybde.

- Vinterdekk er sommerdekk

Men en rekke aktører Nettavisen har vært i kontakt med, er krystallklare på at tiltaket vil være av svært liten betydning. Årsaken er måten vinterdekk for tungtransport er bygget opp på.

Mønsterdybden for et typisk dekk for tungtransport ligger på et nytt drivhjulsdekk på ca20-24 mm når det er nytt, og der gummiblandingen endrer karakter jo mer slitt dekket blir.

Nettavisen har fått flere bekymringsmeldinger på at alt under 10 mm mønsterdybde i praksis er sommerdekk.

- Mange produsenter opererer med to forskjellige gummiblandinger i et vinterdekk for lastebildekk. Det har veldig myk gummiblanding når dekket er nytt for å sikre grepet under alle slags føre. Fra ca. halvslitt dekk endres mønsteret kontinuerlig til det til slutt blir et sommer drivhjulsmønster for å slites ut på sommeren, forteller Nokians salgssjef for tunge biler, Trond H. Andresen, til Nettavisen.

På sommeren brukes en hardere type gummi som slites saktere enn den mye vintergummien, og som dermed gjør at dekket holder i flere kilometer.

- Vinterdekkkonstruksjoner gir normalt vesentlig mindre levetid enn kontinentale dekk (sommerdekk). Alle brukere ønsker å oppnå et flest mulig kilometer på sine dekk, og av den årsak velger de fleste produsenter å gjøre dekket mer kontinentalt. Det vil si at de konstruerer mønsteret slik at det skjer en kontinuerlig mønsterforandring fra ca 50% restmønster, mot et fullverdig sommerdekk fra ca 1/3 gjenværende mønster. Dette for å oppnå en god levetid, sier produktgruppesjef Dag Abrahamsen i Vianor.

Slipper unna med et dekkskift i året

Denne løsningen med dekk som endrer karakter fungerer veldig fint for lastebileiere som er vant til å kjøre under norske forhold, og dermed slipper unna med ett dekkskift i året.

- Mesteparten av lastebildekk monteres i løpet av høsten og kjører året rundt, og bytter gjerne da til nye dekk igjen året etter, sier Abrahamsen.

Utfordringen kommer når regelverket sier at en må ha vinterdekk med en minimal mønsterdybde for å kjøre på norske vinterveier.

- Minstekravet for vinterkjøring er i dag 3 mm. Det sier seg selv at en økning på 2 mm til 5 mm vil ha marginal økning på sikkerheten for tunge kjøretøy,

- Ut i fra vår erfaring med norske brukere, er det praktisk talt ingen som velger å starte vinteren med halvslitte dekk eller mindre, da har kjøretøyet eventuelt en svært lav kilometer produksjon.

- Har ikke noe valg

Mange utenlandske transportører kjører derimot svært lite på vinterføre, og har i hovedsak interesse av å ha en hard gummiblanding som holder lenge, for å på den måten holde kostnadene nede.

- Sett ut i fra kostnadsbildet til utenlandske transportører er antall kilometer en får ut av dekket en vesentlig faktor for å få god økonomi for kjøretøyet. I deres konkurransesituasjon må drivhjulsdekkene produsere 150.000-300.000 km. Norske transportører ligger nok i snitt nærmere 100.000 km som de må kalkulere sin kostnad ut i fra. De utenlandske transportørene velger ofte, og har egentlig ikke noe valg, annet enn å bruke kontinentale dekk for å få økonomi ut av virksomheten. De norske transportører har heller ikke valg; de kjører på alle typer veger og velger sikkerhet og fremkommelighet, men må ta regninga, sier han.

På toppen av dette er det opp til dekkprodusentene om et dekk skal merkes med «M+S». Et sommerdekk med med tilnærmet likt mønster og møsterdybde som et vinterdekk, men med en annen konstruksjon og gummiblanding, kan dermed likevel bli merket som vinterdekk.

Kommentarer til denne saken