*Nettavisen* Nyheter.

SAS: - Klimaavgifter kan føre til mer klimautslipp

Organisasjonen Eurocontroll avdekket at en rekke europeiske flyselskaper spekulerer på å frakte med seg mer drivstoff en nødvendig, noe som utgjør langt større klimautslipp enn nødvendig. Flyselskapet som figurerer på bildet er tilfeldig valgt.

Organisasjonen Eurocontroll avdekket at en rekke europeiske flyselskaper spekulerer på å frakte med seg mer drivstoff en nødvendig, noe som utgjør langt større klimautslipp enn nødvendig. Flyselskapet som figurerer på bildet er tilfeldig valgt. Foto: Josep Lago (AFP)

Flyselskaper fyller flyene med mer drivstoff enn nødvendig for å slippe å kjøpe dyrere drivstoff ved ankomst. Praksisen fører til store, unødvendige klimautslipp.

14.11.19 10:02

Den europeiske organisasjon for luftfartssikkerhet (Eurocontrol) utga en rapport i sommer hvor de avdekket omfattende og unødvendig klimautslipp i europeisk luftfart grunnet «fuel tankering».

Les også: Slik unngår du å bli «lurt» til å betale overpris på taxfree-varer

Fuel tankering er en praksis hvor det fylles mer drivstoff enn det som er nødvendig for neste flygning - det vil si nok drivstoff til å nå destinasjonen, pluss reservedrivstoff.

Hensikten er å unngå eller redusere mengden med re-fylling av drivstoff på destinasjonsflyplassen. Årsaken er at drivstoffet kan være betydelig dyrere på destinasjonsflyplassen enn på flyplassen flyet kommer fra. Prisen på drivstoff er for eksempel langt høyere på Oslo Lufthavn enn i Hamburg.

Praksisen fører til økt drivstofforbruk i luftfartsbransjen, og dermed til økt klimautslipp. Eurocontrol har beregnet at praksisen med fuel tankering fører til et årlig klimautslipp som tilsvarer klimautslippet til en europeisk by på 100.000 innbyggere.

Les også: Svensk flyskam rammer Norwegian - legger ned rute

- Avgifter kan føre til økt klimautslipp

Informasjonssjef Knut Morten Johansen i SAS, mener praksisen med fuel tankering kan være en direkte konsekvens av ulike pris- og avgiftsnivå som følge av lokale klimaavgifter på flydrivstoff som pålegges i ett land, og skiller seg fra øvrige naboland og regioner.

- Problematikken de her kommuniserer, kan knyttes til konsekvensene av at man innfører avgiftssystemer lokalt som ikke fanger opp det faktum at det er globale miljøproblemer som skal løses, og gjøres best med globale løsninger. Luftfarten er internasjonal, og vi mener det beste er å få på plass et felles avgiftssystem for hele verden, sier Johansen til Nettavisen.

- Kan klimaavgifter føre til økt klimautslipp, Johansen?

- Ja. Avgifter som innføres lokalt i ett land, kan gi seg utslag som ikke nødvendigvis bidrar til reduserte utslipp, da utenlandske selskap fyller drivstoff der hvor man finner det økonomisk fordelaktig. Mye drivstoff fører til høyere vekt, og med det større utslipp, sier han.

- Lokale særavgifter kan virke kontraproduktivt i en miljøsammenheng når man aller helst skulle bruke det til miljøfremmende tiltak i luftfartens verdikjede, og investeringer i nye fly og miljøvennlig biodrivstoff, sier Johansen.

Klikk på bildet for å forstørre. Knut Morten Johansen er informasjonssjef i SAS.

Knut Morten Johansen er informasjonssjef i SAS. Foto: Halvor Ripegutu

Økonomisk fordelaktig

Ifølge Eurocontrol fører praksisen med fuel tankering til at det brennes ytterligere 286.000 tonn med drivstoff per år, som produserer 901.000 tonn med unødvendig CO2-utslipp hvert år.

Dent ekstra drivstoffforbruket bidrar til en ytterligere årlig drivstoffkostnad på 157 millioner euro for de europeiske flyselskapene, ifølge Eurocontrol, i tillegg til en estimert kostnad på 18 millioner i ekstra CO2-avgifter.

Likevel er praksisen økonomisk fordelaktig for flyselskapene. Ifølge rapporten sparer europeiske flyselskaper i sum 265 millioner euro i netto i året på fuel tankering. Årsaken er store prisvariasjoner på drivstoff ved de ulike flyplassene i Europa.

- Driver SAS med såkalt fuel tankering, i så fall i hvilken grad og hvorfor, Johansen?

- Nei. Absolutt ikke! svarer han.

Norwegian vil ikke svare direkte ja eller nei på spørsmål om hvorvidt flyselskapet driver med fuel tankering, men erkjenner at omkostninger er én av flere faktorer som avgjør hvor de fyller drivstoff.

- Norwegian er i dag blant verdens mest drivstoffeffektive flyselskaper og har i løpet av de seneste ti årene redusert vårt CO2-utslipp med 30 prosent ved å anvende ny teknologi og ved å operere én av bransjens yngste og mest moderne flyflåter. Som hos alle flyselskaper, er beslutningen om hvor vi fyller på drivstoff basert på flere eksterne faktorer som for eksempel været, avstanden og omkostninger, sier presseansvarlig i Norwegian, Andreas Hjørnholm, til Nettavisen.

Klikk på bildet for å forstørre. Andreas Hjørnholm er presseansvarlig i Norwegian.

Andreas Hjørnholm er presseansvarlig i Norwegian. Foto: Norwegian Air Shuttle

- Sparer en drøy hundrelapp

BBC Panorama har nylig avdekket at det britiske flyselskapet British Airways produserte ytterligere 18.000 tonn med CO2-utslipp grunnet praksisen i 2018. Gjennomgangen til BBC Panorama har også avdekket at flyselskapets innsparinger på fuel tankering for én enkelt flyvning, kan utgjøre så lite som ti pund, altså drøyt en hundrelapp, men kan også utgjøre flere hundre pund på innsparing. British Airways sier nå at de vil revurdere praksisen med fuel tankering.

Eurocontrol utarbeidet en stor prisoversikt på drivstoff ved forskjellige flyplasser i Europa. Drivstoffprisen på Oslo Lufthavn er for eksempel 30 prosent høyere enn i Hamburg, ifølge oversikten. Det samme gjelder for henholdsvis Ibiza og Amsterdam. Oversikten viser også at det var en prisforskjell på ti prosent mellom Oslo Lufthavn og hovedflyplassene i Sverige og Danmark.

Drivstoffprisene har en tendens til å være høyest på «utilgjengelige» flyplasser som på Svalbard og andre øyer hvor det kreves store ressurser for å frakte drivstoff til.

- Utjevne avgiftsnivåer

Eurocontrol mener det er god grunn til å sette spørsmålstegn ved praksisen med fuel tankering. De mener en løsning på problematikken kan alternativt være at flyselskaper etterstreber en unik drivstoffpris for sine fly på alle flyplassene der de opererer, eller at man øker CO2-avgiftene til et avskrekkende nivå eller innfører et system som potensielt utjevner avgiftsnivåene på drivstoff.

Johansen sier norsk luftfart betaler i dag - som eneste transportform i Norge - avgifter til Europas kvotesystem (ETS) og bidrar til en reduksjon av CO2-utslippene.

- Den særnorske CO2-avgiften og passasjeravgiften som kommer i tillegg er eksempel på fiskalavgifter som virker mot sin miljøhensikt, i en luftfart med små marginer, og enorme kapitalbehov for å investere i siste flyteknologi, og biodrivstoff som er tre-fem ganger dyrere enn fossilt brensel, sier han.

Luftfarten er en bransje med svært små marginer, og flyselskapene jobber iherdig med å spare inn på kostnader for å kunne tilby kundene konkurransedyktige billettpriser.

Drivstoffkostnader utgjør ifølge rapporten mellom 17 og 25 prosent av flyselskapenes driftskostnader. Det sies at flyselskaper nærmest teller antall oliven (til drinker) om bord på flyene for å redusere totalvekten på flyet, for igjen å redusere drivstoffmengden som brukes. British Airways skryter av at de trykker «in-flight»-magasiner på lettere papir for å spare vekt - og dermed spare klimaet for unødig klimautslipp.

Benytter programvarer for å finregne

Ifølge Eurocontrol benytter flyselskapene programvarer som Lido og Saber for å finregne på hvorvidt det er lønnsomt med fuel tankering. Programvaren kalkulerer om hvorvidt det er kostbesparende å fylle ekstra drivstoff ved avgang opp mot drivstoffprisen på destinasjonsflyplassen. Kostnadene for den ekstra vekten som det ekstra drivstoffet utgjør, er tatt med i beregningen.

Hvis det er penger å spare, fylles det på med mer drivstoff enn nødvendig.

- Benytter SAS seg av slike beregningsprogramvarer og spekulerer i om det er noe å spare, Johansen?

- SAS benytter seg av systemer og gjør beregninger for å bruke så lite drivstoff som mulig, herunder også såkalte grønne innflygninger for å oppnå så lave utslipp som mulig. SAS jobber også aktivt for å kunne fly rett linje mellom to destinasjoner. Dette er et sammensatt problem hvor ansvaret ligger hos Luftfartsmyndigheter, det handler om teknologi, og også ulike lands interesser.

Nettavisen ønsker en åpen og levende debatt.

Her kan du enkelt bidra med din mening.

Annonsebilag