RING: 02060 E-POST: 02060@nettavisen.no
Ønsker du å sende video eller andre dokumenter? Benytt 02060@nettavisen.no
Kontakt oss

Test: Nissan Leaf 40 kWh 2. generasjon (2018)


Nye Nissan Leaf er den mest forhåndsbestilte bilen i Norge, og har blitt en vellykket bil. Men det er et lite «men».
Nye Nissan Leaf er den mest forhåndsbestilte bilen i Norge, og har blitt en vellykket bil. Men det er et lite «men».
Sist oppdatert:
Mye bedre enn før, men rekkevidden overrasker.

Det gode

  • Bedre på nesten alt sammenlignet med forrige generasjon
  • Har så mye plass at den er nesten en fullverdig familiebil
  • Sprekere enn tidligere
  • Begynner å få akseptabel batteristørrelse til hverdagsbruk

Det dårlige

  • Strømforbruket er i overkant høyt
  • Japanske bilmerker må lære seg lårstøtte og lengdejustering av ratt
Det grusomme
  • Ikke en pålitlig rekkeviddeberegning

Endelig er den her: Oppfølgeren til den mest solgte elbilen i Norge.

Den nye Nissan Leaf er en bil som er bedre på stort sett alle måter sammenlignet med sin forgjenger: Bilen er ikke lenger av de styggeste på markedet, effekten er økt, plassen er vesentlig bedre, teknologien oppdatert - og selvsagt er batteriet blitt større.

I første omgang har den kommet i en utgave med 40 kWh batteri, en økning på 33 prosent siden forrige generasjon. I tillegg kommer en utgave med (sannsynligvis) 60 kWh-batteri mot slutten av året/begynnelsen av 2019. 

Et solid løft, men likevel velkjent

Etter å ha testet den nye Leaf i noen dager, er det liten tvil om at dette er en folkelig favoritt som har blitt litt bedre enn tidligere.

At utseende har blitt bedre er de fleste enige om, og bak rattet virker også bilen litt mer voksen. Spesielt er det merkbart at effekten er økt fra 109 til 150 hestekrefter, noe som gir en absolutt akseptabel akselerasjon på 0-100 på 7,9 sekunder.

Leaf oppfattes fortsatt som en forholdsvis nøytral og ufarlig bil å kjøre, men den store endringen fra tidligere er det som Nissan kaller e-Pedal. Dette er et fancy navn for en funksjon der energigjenvinning gjennom motorbrems maksimeres: Du må gi forholdsvis mye gass for at ikke motorbrems skal slå inn, og slipper du gasspedalen helt ut bremser det kraftig.

Ved å trykke på denne knappen, slipper du i praksis å bruke mer enn én pedal når du kjører.

Ideen er at du skal bruke bremseskivene så lite som overhodet mulig, og heller forsøke å regenerere så mye energi som praktisk lar seg gjøre. Det gjøres mest effektivt ved at du aldri bruker en bremsepedal som både styrer motorbrems og bremseskiver.

Det hele ligner påfallende på å kjøre BMW i3 som skryter av «enpedalkjøring», bare med enda mer bremseeffekt. I praksis bruker du bare bremsepedalen i helt spesielle tilfeller.

Det fungerer forholdsvis greit, men det blir en litt mer anstrengt måte å kjøre bil på. Heldigvis har bilen et velfungerende cruisecontrol-system, til dels med autostyring, som gjør at du kan slappe godt av på motorveien. Nissan kaller det ProPilot og er første steg mot autonom fremtid.

Bedre komfort - men ikke premium

Når vi ser på bilen innvendig er det for det første viktig å påpeke at bagasjeplassen er økt markant fra forrige generasjon: 350 liter har blitt til 435. Det er vesentlig mer enn i Golf.

Vår testbil er Tekna-utgaven med en subwoofter fra Bose plassert i bunnen av bagasjerommet, men den ser ut til å tåle en trøkk. Dessuten tilbyr den litt trøkk.

I baksetene er det blitt rikelig med plass, selv for voksne - og topputgaven har også varme i baksetene. Det er slikt vi liker på vinterstid.

I forsetene er det derimot åpenbart at dette er en japansk bil. Sitteputene er for korte, og rattet kan ikke lengdejusteres. 

Interiøret fremstår gjenkjennelig, men infotainmentsystemet har nå fått Apple Car Play-støtte.

Instrumentpanelet er byttet ut til en løsning der halve skjermen er en heldigital skjerm, mens den andre halvdelen er analog. Det gir en viss følelse av kostnadsbesparelse.

Det gjelder også resten av interiøret med brytere som ser litt gammeldagse ut, og mye plast.

Bruker mye strøm

Den nye Leaf med 40 kWh er en bil som på papiret har en rekkevidde på 378 km etter den gamle NEDC-testen, mens den på den mer realistiske WLTP-testen som nå er i ferd med å innføres, er den oppgitt til 270 km. Det er det siste tallet du bør forholde deg til.

Under vår testing under forholdsvis kjølige vinterforhold i -3 til -7 grader, er begge deler forholdsvis langt fra virkeligheten.

Da vi plukket opp vår testbil med nesten fullt batteri, kunne den informere om en antatt gjenværende rekkevidde på ca 200 km. Det betyr at den regnet med et strømforbruk på rundt 2 kWh per mil.

Til sammenligning har vi tidligere testet Tesla Model X 90D til å bruke rundt 1,77 kWh per kilometer på vinterstid.

Test: Tesla Model X 90D rekkevidde

Og det skulle raskt vise seg at dette ikke var et overforsiktig estimat.

Et lite strømsjokk

Av praktiske hensyn hadde vi ikke anledning til å gjennomføre en fullverdig rekkeviddetest denne gangen, så det følgende må tas som det er: Én enkelt opplevelse av bilens rekkevidde.

Etter å ha plukket opp bilen, parkerte vi bilen i en innendørs garasje vest i Oslo, før vi etter et par dager satte nesen mot Töcksfors i Sverige, som vi tidligere har benyttet som en standardtest for elbiler. Det er en tur på ca 110 km én vei.

Vi ladet ikke bilen mens den sto parkert, og ved avgang oppga bilen 77% batterikapasitet og en rekkevidde på 159 km. Vi satt bilen i Eco-modus og 19,5 grader på varmeapparatet og kjørte på.

Da vi derimot hadde kjørt 83 kilometer var 116 km spist bort av gjenværende rekkevidde. Over 3 mil rekkevidde var bare blitt borte - fra et allerede lavt anslag. At denne typen sikkerhetsmargin må legges inn på en flunkende ny elbil, er ganske enkelt et lite sjokk.

Endringen i rekkevidden gjorde at det ble usikkert om vi kom oss til Töcksfors og tilbake til en hurtigladestasjon i Norge. Lav tilgang på ladestasjoner på andre siden av grensen gjorde at vi valgte å stoppe på Ørje for å hurtiglade.

Etter 18 minutter hadde vi igjen 51 prosent kapasitet - og 116 km oppgitt rekkevidde. Vi fortsatt til handelsenteret, og mot alle odds fikk vi ladet litt mens vi sto parkert.

Etter å ha kjørt 83 kilometer, var 116 km spist bort av gjenværende rekkevidde. 

Men allerede tilbake ved Ski (Nygårdskrysset) var vi tappet ned til 10 prosent batterikapasitet, noe som ikke var tilstrekkelig for å komme helt hjem - og måtte igjen ta en hurtiglader til hjelp.

Forbruket ser jevnt over ut til å være på rundt de tidligere påståtte 2 kWh per mil, noe som i praksis gir bilen en rekkevidde på ca 200 km.

Det skal understrekes at deler av turen går på motorvei med 100 km/t fartsgrense, og vi valgte ikke å legge oss langt under fartsgrense for å spare strøm.

Uklart hvorfor strømforbruket er såpass høyt

Tidligere har Elbilforeningen i en test påpekt at strømforbruket på bilen ser ut til å være noe høyt, og Nissan i Norge ser ikke ut til å ha noen klare svar på hvorfor strømforbruket legger seg såpass høyt.

- Vi ser at det er en vesentlig forskjell på om bilen har 17- eller 16-tommer, noe utgjør forskjell på omtrent seks prosent i rekkevidde. Elbilforeningens test i samarbeid med TU var ikke en vitenskapelig test, noe de selv innrømmer. Likevel har vi tatt resultatene derfra alvorlig og rapportert dem inn til Nissan sentralt. Ellers har jeg ikke noen god forklaring på hvorfor bilen har et høyt forbruk. Den skal ikke skille seg særlig fra andre elbiler og internt her er det kolleger som uten Eco-modus har kjørt bilen nå på vinteren med forbruk ned mot 1,71 kWt per mil, sier Knut Arne Markussen i Nissan til Nettavisen.

En mulig forklaringsfaktor kan være at bilens klimaanlegg ser ut til å bruke forholdsvis mye strøm. Bilens eget infotainmentsystem opplyste om et effektforbruk på 4,5 kW da vi startet turen - og at den kunne bruke så mye som 6 kW.

Forbruket er skyhøyt når bilen begynner i kaldstart, ligger lavt på vei med lav hastighet, men krabber oppover når hastigheten er høy.

Et annet poeng er at bilen muligens bruker spesielt mye strøm i høye hastigheter, som vår test i stor grad besto av.

Ifølge WLTP-testens offisielle tall er det uansett mye som tyder på Leaf har et forholdsvis høyt forbruk.

NB! Det er litt vanskelig å forstå hvordan WLTP-rekkevidden er regnet ut. Bilen har en oppgitt rekkevidde på 27 mil, og et batteri på 40 kWh. Det skulle bety 1,5 kWh per mil.

I WLTP-resultatene oppgis derimot 2,06 kWh per mil som forbruk:

Det er litt vanskelig å se hvordan de to tingene stemmer overens.

Mangler Teslas kanskje største styrke

Det skal sies at 20-25 mil på mange måter ikke er så hakkanes galt. Til hverdagskjøring er det tilstrekkelig for de fleste, men også på langkjøring er det noe i nærheten av tilstrekkelig. Etter 20-30 mils kjøring er de fleste klare for en liten pause, og da kan bilen fint hurtiglades.

Utfordringen er at av all teknologien Nissan har dyttet inn, er ikke en pålitelig rekkeviddeindikator noe som er prioritert. Teslas kanskje største styrke som elbil, er ikke at rekkevidden er så veldig lang - men at du vet at når du kommer frem til ladestasjonen omtrent midtveis, så har du 11% batteri igjen.

Nissan har ikke et pålitelig system for å beregne energiforbruk, som blant annet tar høyde for temperatur, hastighet og topografi. Det er en unnlatelsessynd.

Konklusjon

Den nye Nissan Leaf er en bedre bil enn sin forgjenger på stort sett alle måter, og når prisen også er mer eller mindre den samme, så er det vanskelig å finne noe reelt å være negativ til.

Dette er fortsatt ikke noen premiumbil, men det er en elbil som nå faktisk begynner å nærme seg det man kan definere som en familiebil. Det er virkelig betydelig at bagasje- og bakseteplassen nå er forbedret.

Kraftigere motor gjør også bilen litt mer interessant å kjøre, selv om dette på ingen måte er noen sportsbil.

Om du derimot har behov for å kjøre mer enn 20-22 mil mellom ladestopp på vintern, så bør du nok vente på versjonen med større batteri. Den kommer kanskje før nyttår.

Les også: Sniktitt på Hyundai Kona - årets kanskje største bilnyhet

Mest sett siste uken

Lik Nettavisen her og få flere ferske nyheter og friske meninger!

sterke meninger

Nettavisen vil gjerne vite hva du mener om denne saken, og ønsker en frisk debatt i våre kommentarfelt. Vær saklig og respektfull. Les mer om Nettavisens debattregler her.

Gunnar Stavrum
sjefredaktør

Våre bloggere