Fra og med 10. september har Oslo kommune satt et tak om maksimalt 8000 elsparkesykler for utleie i hovedstaden, mot om lag 25.000 sykler i sommer. Forskriften trådte i kraft etter at stevningen fra operatørene Voi, Ryde og Tier ikke nådde frem i Oslo tingrett. Tolv operatører får nå drive i hovedstaden.
ShareBike har ikke primært satset på utleie av elsparkesykler, men er mer opptatt av den totale mikromobiliteten, som utleie av bysykler. Selskapet har tidligere samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen med på eiersiden og i styret og har nå kastet seg over Oslo-markedet for elsparkesykler.
Daglig leder Jan Tore Endresen i ShareBike AS deler overhodet ikke bekymringen for manglende lønnsomhet hvis taket på 8000 sykler i hovedstaden opprettholdes.
- Det er lønnsomt innenfor taket for alle operatørene, vil jeg tro. Oslo-markedet er godt og det best betalende markedet i Europa, sier Endresen til Nettavisen Økonomi.
Les også: Voi-sjefen er oppgitt: - Det skjer ingenting
Syke mor
- Sutringen i bransjen handler mer om å få større en større posisjon og er vikarierende argumenter der operatørene ber for sin syke mor. Vi har Konkurransetilsynet og ikke aktørene til å vurdere konkurranseforholdene, minner han om overfor Nettavisen.
Christina Moe Gjerde i Voi mener det blir vanskelig å tjene penger med bare 667 sykler i Oslo å fordele kostnadene og investeringene på. Endresen forstår ikke innvendingen.
Les også: Byrådets overregulering slår bena under et sterkt ønsket transporttilbud i Oslo
- De store aktørene har en vanvittig mengde sykler å nedskrive sine investeringer på. Det er mye vanskeligere for de mindre aktørene med langt færre sykler. De store aktørene sutrer ikke fordi de har store teknologiinvesteringer, men fordi de ikke får dominere i et veldig lukrativt marked, kontrer Endresen.
Gjerde er ikke uventet totalt uenig i det nye taket ut fra den den enorme etterspørselen de opplever blant brukerne. Konfrontert med Endresens uttalelser, sier hun:
Brukerne
– Istedenfor å snakke om hva som er best for den ene eller andre utleieaktøren, burde debatten handle om hva som tjener brukerne og byen mest. Og der viser all erfaring fra andre markeder at anbudskonkurranse fungerer best. Hva mener ShareBike er best for brukerne? spør Moe Gjerde.
– De svakeste utleieaktørene er selvsagt ikke tjent med en anbudskonkurranse. Vi skal konkurrere på pris, men ønsker også et marked som selekterer den beste sikkerheten på tjenesten. Markedet bør ta hensyn til den beste kvaliteten på elsparkesyklene, den beste utnyttelsen av ny teknologi og den mest bærekraftige driften.
Endresen viser til andre byer, der operatørene har valgt en mer sammensatt løsning hvor de lever fint sammen. Eksempelvis er det i flere byer én app med samme inngang ut mot publikum.
Full rett
- Kundene kan få problemer hvis de må laste ned flere apper, men Oslo kommune er i sin fulle rett til å bruke eksempelvis Ruter-appen eller en MaaS-løsning. En by som Helsinki, liker ikke total dominans og at det står Voi på appen, eksemplifiserer han.
- I Helsinki eier kommunen en MaaS-portal til mobilitet i byen, som omfatter scootere, taxier, bysykler og elsparkesykler. Brukerne får tilgjengelighet til alle varene og muligheter til å velge hva de vil innenfor den samme appen.
Endresen mener det er viktig å forstå hvem som kan vurdere hva som er det riktige elsparkesykkelbehovet i Oslo. Det er ikke nødvendigvis aktørene som setter ut sparkesyklene.
Les også: Voi promilletestet sparkesyklister – halvparten blåste til minst 0,4
Hastverk, men...
- Den kompetente kraften i Oslo er Ruter og Bymiljøetaten, som har det helhetlige bildet. Dagens lovgivning er en midlertid løsning for å få kontroll på problemene. Det er sant at den er et hastverksarbeid, men Stortinget måtte snu seg veldig fort rundt for at loven kunne settes i verk, sier han.
Endresen mener Oslo kommune var tvunget til en midlertidig regulering, fordi noe hadde gått galt. Han anslår at antallet elsparkesykler i hovedstaden på det høyeste var borti 30.000.
- Oslo hadde den høyeste penetrasjonen av elsparkesykler i Europa, og det var ikke bærekraftig. Kommunen måtte beskytte seg selv etter den situasjonen vi hadde i sommer.
Endresen tror Oslo kommune godt kan leve med et totalmarked på 8000 sykler. Han sier de en gang gjorde en vurdering av markedet for bysykler i Oslo og kom da til 3000.
Tilstrekkelig
- 8000 sykler er veldig nærme det tilstrekkelig volumet. Hvis du ser på kartet over sparkesykler i Oslo, er det sykler nede på et hvert hjørne til enhver tid. De er ikke vanskelig å få tak i.
Endresen sier Oslo kommune skjønner at dagens lovverk er en midlertid regulering. Kommunen har vært helt ærlig og transparent på at de må hente mer informasjon for å få til en bedre løsning. Oslo kommune har imidlertid vært tvunget til å gjøre noe, fordi operatørene ikke har tatt ansvar.
- Kommunen har også flere andre hensyn å ta enn økonomien og best mulig lønnsomhet for operatørene. Det skal være en sunn konkurranse der kundene kan oppnå den beste prisen for det beste produktet, men det skal også være færrest mulig skadet.
Minst diskutert
- Det som har vært minst diskutert, er regulering av bruken og hva slags mikromobilitet Oslo bør ha. Alle har lyst til å sette igjen bilen, men løsningen kan ikke være å ha 20.000-30.000 elsparkesykler i Oslo sier Endresen.
ShareBike har veldig lyst til å delta i Oslo-markedet om fremtidig mobilitet, men da primært i form av elsykler.
- Vi tror det er andre typer kjøretøyer enn elsparkesykler som tiltrekker seg kundene. For eldre arbeidstakere som skal hjem etter jobben og vil sette fra seg bilen, blir scootere og elsparkesykler for farlig og fungerer ikke.
- Men nå må alle puste med magen og gi Oslo kommune tid til å fordøye det som har skjedd og komme tilbake med en bedre løsning.
Kvalitetskrav
Da er det viktige ikke er posisjonen til den enkelte operatøren for at de skal tjene penger, men hvordan operatørene kan bidra i det fremtidige mobilitetsbildet.
- Vårt råd til Oslo kommune er ikke å begrense antallet aktører i det betalende markedet i Europa, men å sette kvalitetskriterier og ikke selge markedsplassen til høystbydende.
- Selger man til høystbydende, får man bare mobiliteten som er mest lønnsom for operatøren, men ikke nødvendigvis den beste løsning for byens befolkning. Jeg tror også Oslo fint kan leve med tolv aktører og kanskje 20 for å oppnå en diversifisering, sier Endresen.
Gjerde mener derimot at bruken viser en nesten umettelig etterspørsel etter elsparkesykler, enda flere enn det vi har hatt. Fredag for en drøy uke siden hadde Voi i snitt 20 turer per sykkel per dag.
Les også: Den store elsparkesykkel-bløffen
Vilt
- Det er helt vilt. Den store diskusjonen burde ha gått på hvordan vi kan drifte disse syklene på en god måte, på parkering og sikkerhet, ikke på antallet.
- Det vi mangler i Norge, er å separere fotgjengere fra syklister. Dette handler om hva du vil prioritere Det er mange omkommer på sjøen i Norge, men ingen har lansert tanken om å senke båtene for å bedre på den statistikken. Nå senker de hele bransjen, symboliserer Gjerde om det nye taket.
Med maksimalt 8000 utleiesykler og totalt tolv aktører i Oslo, blir det inntil 667 sykler per aktører. Voi-sjefen spår et ras av antall aktører med så få sykler, det er ikke mulig å få til en god lønnsomhet med et så lavt tak.
Gammeldags
- Vi ønsker å investere i teknologi, i teamet og i samarbeid. Grunnlaget for det blir revet vekk med et tak på antall elsparkesykler og ikke et tak på antall utleieaktører.
- Det beste for både brukerne og bransjen er om antall utleieaktører begrenses, slik også Transportøkonomisk Institutt har forklart. Når én utleieaktør kan snappe opp tre lisenser viser det også at det finnes smutthull i regelverket, hevder Gjerde.
Hun betrakter den nye forskriften som et «hastearbeid» og «enormt gammeldags».
- Det er den minst progressive reguleringen i hele Europa, hevder hun.
- Hvordan arbeider dere nå for å få opphevet vedtaket?
- Vi tar vare på teamet, som er veldig lei seg og veldig frustrerte.
Andre markeder
Gjerde sier det er for tidlig å si om de vil anke avgjørelsen fra tingretten i forrige uke.
- Realistisk sett, hva tror du kommer til å skje?
- Det kommer til å skje noe, fordi det er så mange feil i forskriften. Reguleringen som er stemt igjennom, er ikke bra nok. Innen 1. april tror neste år tror jeg det har skjedd endringer, og at de nå klør seg godt i hodet og innser at de må kanskje tenke nytt, svarer Gjerde.
Hun venter derfor Oslo starter arbeidet med ny forskrift, som blir på linje med det andre byer har.