«Det er forsinkelser på Drammenbanen og Askerbanen på grunn av signalfeil mellom Asker og Lier. Bane NOR jobber med å rette feilen.»
En helt vanlig grå tirsdag i januar. Signalfeil rammet blant annet tog til Sverige, til Kongsvinger, Flytoget og Bergensbanen.
Det kommer mange slike meldinger om signalfeil fra Bane NOR.
De neste årene skal hele signalsystemet skiftes ut, i det som beskrives som «et av Norges største digitaliseringsprosjekter»: innføringen av et splitter nytt, heldigitalt signalsystem – ERTMS (European Rail Traffic Management System).
Hensikten er at passasjerene skal oppleve bedre punktlighet, sikrere togtrafikk og flere avganger.
– Dagens anlegg er ganske gammelt. Det er ustandardisert og utsatt for feil. Signalfeil er rotårsak til veldig mange av problemene med togtrafikken, bekrefter Lars Jorde, programdirektør for ERTMS i Bane NOR.
Les også: Rødt vil legge ned Bane NOR – ønsker full gjennomgang av jernbanen i Norge
Store forsinkelser og prishopp
Men å få på plass det nye systemet tar mer tid enn først planlagt.
Mange av signalanleggene er gamle og slitte, det er ulike systemer i bruk og det kan være «vanskelig å få tak i både reservedeler og fagfolk til vedlikehold», skriver Bane NOR i en redegjørelse for ERTMS-prosjektet.
Ifølge planen fra 2015 skulle det nye signalsystemet skulle vært ferdig i 2030. Det er allerede forsinket med flere år på flere togstrekninger.
Den første strekningen, på Gjøvikbanen, får nytt system ett år forsinket, i slutten av 2023 – Nordlandsbanen er to år forsinket.
Nå kan Nettavisen fortelle at prosjektet også vil bli mye dyrere enn tidligere anslått.
Les også: Nå økes bompengene igjen: – Kan bli vanskelig å håndtere
Prisøkning på flere milliarder
I en artikkel der regjeringen omtaler ERTMS, fra september 2019, oppgis en kostnadsramme på 25 milliarder kroner. Bane NORs eget anslag fra 2018 sier 26,6 milliarder kroner.
I februar 2023 har kostnadsrammen steget til 32 milliarder kroner, opplyser Bane NOR.
Til sammenligning er Fornebubanen for tiden prissatt til 31,3 milliarder kroner. Økte kostnader i dette prosjektet ble forklart med indeksregulering. Det gjelder også ERTMS:
– Kostnadsrammen er ikke overskredet – men på grunn av indeksregulering er kostnadsrammen nå 32 milliarder kroner, sier programdirektør Lars Jorde til Nettavisen.
– Øker mer enn prisstigningen
Et anslag for hvor mye dyrere ERTMS faktisk har blitt, er avhengig av hva slags tall man tar utgangspunkt i.
I en rapport Riksrevisjonen publiserte i 2016, var kostnadsanslaget for det nye signalsystemet 15–20 milliarder kroner.
Det tilsvarer 18,5-25 milliarder 2023-kroner. Ut fra dette anslaget har ERTMS blitt 7 – 13,5 milliarder kroner dyrere siden 2016.
Ifølge Bane NORs egne tall er kostnadene opp 5,5 milliarder kroner siden 2018, men hele kostnadsøkningen forklares med prisvekst.
Det er SSBs byggekostnadsindeks for veianlegg som gir grunnlaget for estimatene, og ikke konsumprisindeksen, opplyser Jorde.
Denne indeksen ligger en god del høyere enn konsumprisindeksen på grunn av den globale forsyningssituasjonen med mangel på materialer, deler og komponenter, og gikk opp med 14,2 prosent bare fra 2021 til 2022, forklarer Lars Jorde.
Signalsystemet er ikke gitt en spesifikk post på 2023-budsjettet, som totalt avser 17,5 milliarder kroner til jernbaneinvesteringer – dette inkluderer ERTMS.
Derfor er det ulike beregninger av kostnader
Ifølge regjeringens omtale av ERMTS i september 2019 hadde prosjektet en kostnadsramme på 25 milliarder kroner. Programdirektør Lars Jorde i Bane NOR antar at regjeringen i denne artikkelen har blandet sammen styringsramme og kostnadsramme.
- Kostnadsrammen for ERMTS er nå på 32 milliarder kroner. Den var ifølge Jorde på 29,5 milliarder kroner i 2019. Bane NOR opplyste i 2018 at kostnadsrammen var 26,6 mrd. kroner.
- Styringsrammen er lavere: 25,9 mrd. kroner i 2019 og 28 mrd. kroner i 2022.
Hva er så forskjellen på styringsramme og kostnadsramme?
– Bane NOR bruker statens prosjektmodell for store investeringer når vi utreder kostnader, sier Jorde.
Usikkerheten i kostnadsestimater gjenspeiles i de forskjellige rammene.
- Styringsrammen gir 50 prosent sannsynlighet for at man treffer på kostnaden, og 50 prosent sannsynlighet for at man går over eller under.
- Kostnadsrammen skal gi 85 prosent sannsynlighet for at man treffer på estimatet. Dette er beløpet beslutningstakerne har satt av for å finansiere prosjektet.
Kostnadsestimatene kvalitetssikres av en ekstern rådgiver, opplyser Jorde. Bane NOR bruker SSBs byggekostnadsindeks for veganlegg som grunnlag for estimatene, opplyser Jorde.
Ifølge Bane NOR-direktøren er de beregnede kostnadene utelukkende regulert etter denne indeksen, og ikke overskredet.
– Bane NOR styrer alltid å levere prosjekter rimeligere enn kostnadsrammen. Penger til overs vil i så fall blir brukt på andre tiltak for å forbedre togtilbudet, sier programdfrektøren.
To år forsinket
De første strekningene med ferdig ERTMS, Nordlandsbanen fra Grong til Bodø, og nordre del av Gjøvikbanen, fra Roa til Gjøvik, skulle være i drift i slutten av 2022.
Og det var planen helt fram til slutten av august i fjor. «Nasjonal Signalplan 2022», som ble publisert i slutten av august 2022, sa ingenting om disse forsinkelsene.
Men i oktober ble det bestemt at åpningen av de første strekningene med nytt signalsystem måtte utsettes. Gjøvikbanen åpner nå først i november 2023. Nordlandsbanen, som egentlig skulle settes i drift aller først, må vente til slutten av 2024.
– Det må bygges om nok tog som kan kjøre med nytt signalsystem. Forsinkelsene der skyldes dels problemer med tilgang på deler og andre forsyninger som følge av pandemi og krig, sier Lars Jorde.
– Hva slags konsekvenser får dette for innføringen av nytt signalsystem på andre togstrekninger?
– Egentlig skulle Bergensbanen åpne i 2023 og Røros i 2024. Disse åpner nå tidligst i 2025. De neste etter det blir Vestfoldbanen i 2025, som bygges med helt ny infrastruktur, og så skal Oslo S ha det nye systemet i 2026. Vi må se mer på konsekvensene av de første utsettelsene før vi gjør flere endringer i planen, forteller Jorde.
Les også: Bane NOR: Drypp av forurenset vann medvirkende årsak til trøbbel på Follobanen
– Skjønner at vi er under lupen
ERTMS-prosjektet omfatter flere tekniske anlegg som sporveksler, kabler og veisikringsanlegg ved planoverganger.
Innen 2034 skal hele det norske jernbanenettet etter planen utstyres med det felleseuropeiske togkontroll-systemet – 4.337 km jernbane og rundt 500 kjøretøy.
Bane NOR bygger gradvis ut ERTMS på det norske jernbanenettet etter en planlagt rekkefølge. Det innebærer både ombygging av eksisterende togsett og fornyelser langs togstrekningene.
Ifølge Bane NOR skal ERTMS bidra til blant annet:
- Færre tekniske feil som påvirker togtrafikken
- Lavere vedlikeholdskostnader knyttet til signal- og sikringsanlegg
- Bedre og raskere informasjon til reisende og togoperatører
Kjærkomne budskap, ikke minst i lys av vinterens skandale på den utsatte Follobanen, med andre ord.
– Vi er smertelig klar over det som har skjedd med Follobanen og Blix-tunnelen, og skjønner at det setter dette litt under lupen. Vi er selvsagt opptatt av at jobben gjøres skikkelig. Når vi åpner den første strekningen, må alt virke som vi har forutsatt, sier Jorde.
Gir ingen garantier
Han beskriver ERTMS som vesentlig for å levere et stabilt togtilbud.
– Hvordan vil passasjerene merke det nye systemet?
– Forhåpentlig ved minst mulig driftsforstyrrelser. Da kan vi også forbedre rutetilbudet på Gjøvikbanen.
Rent teknisk betyr det digitale systemet at signalene flytter ut av sporet og inn i togene:
– Vi flytter signalene inn i lokomotivet, så lokføreren får all informasjon om togtrafikken inn på et display – da får vi færre objekter i sporet, mens lokale sikringsanlegg sentraliseres inn i store datahaller – dette er et stort løft.
– Men kan du si sikkert at dette ikke vil bli dyrere enn dere tror nå?
– Vi kan ikke garantere noe som helst, spesielt med den usikkerheten vi har i verden som følge av krig i Ukraina og ettervirkninger av pandemien. Vi har kjørt ERTMS på en pilotlinje i Østfold, og det funker bra. Systemet er under utrulling i hele Europa. Men det er et veldig omfattende og kostbart løft med mange parter involvert. Vi skal spille sammen på en sikker og robust måte. Selv om vi kan ikke kan garantere at det blir akkurat som skrevet ned, har vi så langt god kontroll på fremdrift og kostnader, sier Bane NOR-direktøren.
– Mulig å håndtere
Han tror ikke det som er kjent av ekstra kostnader per nå vil øke den totale kostnadsrammen.
– Vi vurderer per i dag at konsekvensene er mulig å håndtere innenfor kostnadsrammen, sier Jorde på spørsmål forsinkelsene får konsekvenser for den endelige prislappen.
– Greier prosjektet å nå tidsfristen til 2034 – nå som noen av strekningen allerede er flere år forsinket?
– Vi har fortsatt ambisjon om at hele landet skal være digitalisert med nytt signalsystem innen tidsfristen. Det er viktig for å gi passasjerene færre forsinkelser og flere tog i rute.
– Hvilke konsekvenser vil det få for kostnadene ikke å nå tidsfristen?
– Konsekvenser for kostnadene vil være avhengig av årsak til forsinkelse, og hvor lang forsinkelse det er snakk om. Bane NOR har fastprisavtale med Jernbanedirektoratet, det vil si at en eventuell økning ut over kostnadsrammen må dekkes av Bane NOR. Forsinkelser og kostnader knyttet til dette er også regulert i avtaler vi har med leverandørene våre.