EU planlegger å innføre en internasjonal skatt på flybensin, viser en lekket rapport fra EU-kommisjonen omtalt i Financial Times.
Ifølge rapporten vil en slik skatt gi en reduksjon på 11 prosent i flysektorens utslipp av karbondioksyd, men minimal virkning på sysselsetting og bruttonasjonalprodukt i EU-landene.
Det er på høy tid med en slik skatt, synes Bill Hemmings, leder for luftfartseksjonen av den europeiske interesseorganisasjonen Tranport & Environment i Brussel.
- Det er for tiden mye snakk om hvordan skattelegging kan bremse klimaendringene. Å la den mest karbon-intensive av alle transportformer være gratispassasjer, er urettferdig overfor andre skattebetalere og de mange som ikke flyr. Men først og fremst er det rent ut idiotisk, sier Hemmings til nettstedet transportenvironment.org.
Prishopp på 10 prosent
Skattesatsen som omtales er 330 euro per 1000 liter flydrivstoff. Dette vil medføre en prisøkning på 10 prosent, skriver EU-kommisjonen i rapporten. Antall flyreiser ville da blitt redusert med 11 prosent til 613 millioner, melder avisen.
En global avtale fra 1944 fastslår at flydrivstoff er unntatt fra skattelegging når et fly ankommer en internasjonal destinasjon. Men denne avtalen gjelder ikke drivstoff som fylles på destinasjonen - og det er her det ifølge rapporten er åpning for en ny skatt.
Skatten er teknisk sett gjennomførbar: EU tillater medlemsstater å skattelegge flydrivstoff for innenlandske flyvninger, selv om ingen gjør det i dag. EU-landene kan inngå bilaterale avtaler om å skattelegge flydrivstoff ved destinasjonslufthavner, skriver Financial Times.
EU innfører pristak for internasjonale samtaler og SMS-er
Må redusere uansett
At utslippene skal ned er allerede vedtatt, påpeker Torbjørn Lothe, administrerende direktør i NHO Luftfart, som representerer de norske flyselskapene. Han synes forslaget fra EU-kommisjonen er interessant, men juridisk og politisk utfordrende.
- EU-kommisjonen har fra før inngått internasjonale Open Sky-avtaler med bestemmelser om miljø. Bilaterale luftfartsavtaler begrenser også mulighetene for å skattlegge drivstoff på denne måten, sier Lothe til Nettavisen Økonomi.
Ifølge Lothe sørger det europeiske kvotesysemet EU ETS for en forpliktende reduksjon av utslipp.
- Det er definert et tak på utslipp, som skal ned med 43 prosent innen 2030, samlet for de sektorene som er med, som luftfart, energisektoren og tungindustri. Klarer man ikke å nå målene, må man kjøpe kvoter fra andre sektorer som er med i avtalen. Dette er bestemt juridisk og derfor styringseffektivt.
Skal det innføres en ny avgift, må det eksisterende systemet avvikles, mener Lothe.
- Ulempen med en avgift er at man ikke vet hvor mye dette vil kutte utslippene.
12.000 kroner én vei: Her er Norges dyreste flyruter
- Må gjelde alle
Lothe synes også det vil være problematisk å innføre en avgift som gjelder bare i EU-landene.
- Vi kan ikke la europeiske fly betale en slik avgift, mens kinesiske fly slipper. Det forrykker hele markedet.
I Norge er all innenlandstrafikk allerede pålagt en CO2-avgift på toppen av kvotesystemet. Denne innbringer om lag 500 millioner kroner i året, mens flypassasjeravgiften gir ca. 2 milliarder.
- Skal vi løse energiutfordringene, må vi brygge broer mot nye løsninger, og jeg synes vi bør kanalisere midler fra CO2-avgiften til ny teknologi. Kvotesystemet er et sterkt insentiv for å redusere utslipp internasjonalt. I Norge kan vi ligge i forkant med å utvikle biodrivstoff basert på norske skogressurser, avfall, tang og tare. Vi kan også være på plass med elfly så tidlig som mulig på de korte rutene.
- Men er vi ikke nødt til rett og slett å fly mindre for å nå målene?
- Jeg tror behovet for mobilitet vil øke. Da må vi løse klimautfordringene. Luftfart er det mest miljøvennlige som finnes, om vi ser bort fra drivstoffutfordringene. Fly ødelegger ikke naturressurser, forstyrrer ikke mange på veien, belaster ikke jordressurser eller areal og korter ned avstander. Tekniske løsninger med avansert biodrivstoff, og elektrisk- eller hydrogen-drift på lang sikt, gjør fly tilnærmet fossilfritt, sier Torbjørn Lothe.
385 millioner ekstra på klimatiltak
- Langt mer enn co2
- Det er riktig at de totale utslippene av co2 uansett blir styrt av kvotesystemet. Lothes tilleggsargument om kinesiske fly blir litt på siden, for de må uansett betale en avgift hvis de skal fly i Europa. Men han har et poeng i den forstand at prisene på co2 bør være mest mulig like i hele verden, sier Harald Thune-Larsen, forsker ved Transportøkonomisk Institutt, til Nettavisen Økonomi.
Han støtter Lothe i at en drivstoffavgift ikke vil påvirke co2-utslippene mye.
- Men folk vil fly mindre - og dermed vil en avgift påvirke de andre klimaeffektene positivt.
Luftfart har nemlig en rekke andre klimaeffekter enn co2-utslipp, påpeker Thune-Larsen:
- Fly slipper ut NOx (nitrogenoksider) i stor høyde - som produserer ozon, og vanndamp som lager skyer; dette er kortvarig, men har stor klimaeffekt. Avinors egen bærekraftrapport anslår 80-250 prosent effekter i tillegg til co2-utslipp.
Dette er et argument for å ha egne avgifter på fly ved siden av, fremholder forskeren.
- Passasjeravgiftene er tildels ganske høye - det kan virke rimelig å erstatte disse med en co2-skatt, som vil være en avgift som står mer i forhold til klimaeffektene.
