Gå til sidens hovedinnhold

Krever nytt billettsystem: – Månedskortet har gått ut på dato

– Korona synliggjorde for alvor mange av de uheldige sidene ved månedskortet, uttaler, TØI. Nå etterlyser både NAF og TØI nytenking hos kollektivtransport.

– Undersøkelser viser at folk som har hatt hjemmekontor vil fortsette å jobbe hjemmefra et par dager i uken. Kollektivselskapene må tilpasse seg dette mønsteret med fleksible billett-løsninger, sier Camilla Ryste, kommunikasjonssjef i Norges Automobilforbund (NAF), til Nettavisen.

Nye reisevaner

Nettavisen skrev nylig om de enorme prisforskjellene på kollektivtransport i Norge. Prisundersøkelsen viste også at det ikke eksisterer fleksibilitet i billett-alternativene til selskapene.

Periodebilletter, 24-timersbilletter og tilsvarende billett-alternativer gir rabatterte enkeltreiser. For de som reiser mye, er det store summer å spare.

NAF mener imidlertid det er uheldig at billett-alternativene gjelder i en bestemt tidsperiode.

– Vi mener kundene bør få større handlingsrom til å ta ut prisfordelen, sier hun.

De oppfordrer nå alle kollektivselskapene til å se på nye billettløsninger.

Les også: Prissjokk på norske ferger: Gebyrene kan bli dyrere enn fergeturen

Rush-avgift

NAF er ikke alene om oppfordringen. Transportøkonomisk institutt (TØI) mener systemet er overmodent.

– Månedskortet har gått ut på dato. Korona synliggjorde for alvor mange av de uheldige sidene ved månedskortet, men mange av ulempene har vært der hele tiden, sier Nils Fearnley, forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI), ved avdeling for mobilitet, til Nettavisen.

Fearnley mener dessuten at det er problematisk at det ikke differensieres mellom rushperioder og andre tider av døgnet.

– Med månedskort er prisen for en ekstra reise lik null, mens kostnaden for systemet og samfunnet kan være høy, særlig i rushperiodene, sier han.

Han viser til at mange andre byer i verden øker billett-avgiften når trafikken er som størst.

– Det er uheldig at prisene ikke differensieres, mener transportforskeren.

Han trekker frem at de reisende i rushtrafikken stort sett er folk med inntekt som skal på jobb.

– Denne gruppen koster kollektivsystemet mest. Likevel er det disse som får de største rabattene.

Fearnley mener det står i sterk kontrast til de som reiser utenom rushtiden.

– Dette er en gruppe som er mer prisfølsomme, og mange er i lavinntektsgrupper som er mer avhengig av kollektiv . Disse kjøper også i større grad enkeltbilletter, som er mye dyrere enn for eksempel de sterkt rabatterte månedskortene. Det er ulogisk at man ikke priser mer etter tilbud og etterspørsel, slik man gjør i alle andre bransjer, sier han og fortsetter:

– Det blir vanskelig å stimulere de som av og til tar kollektivt, når prissystemet er så skjevt. Jeg tror det er mye å vinne på å gjøre det mer prisgunstig for av og til- gruppen, sier han.

– Vi ønsker mer fleksible billettpriser velkommen, som ikke bare premierer brukere som vet hvor mye de vil reise de neste 30 dagene, sier han.

Rabattert billettsystem

En av dem som allerede har tatt oppfordringen på alvor er Vy.

Gjennom billettsystemet smartpris belønnes kundene med rabatter.

Systemet belønner kunden med rabatter etter hvor mye man reiser. Fra og med femte billett inntrer en rabatt på 30 prosent, fra ellevte billett får kunden 60 prosent rabatt.

Resten av reisene er gratis så lenge perioden varer.

Grethe Skundberg, kommunikasjonssjef i kollektivtransport-selskapet Kolumbus i Rogaland, sier til Nettavisen at de lenge har arbeidet med et nytt billettsystem.

– Det er en kjent sak at vi lenge har ligget fremst på å utarbeide et mer rettferdig og fleksibelt system. På oppdrag fra fylkestinget i Rogaland startet vi med denne prosessen lenge før Korona, uttaler hun.

Skundberg forteller at det nye systemet tar stor hensyn til reisende som bruker kollektivt av og til.

– I oppdraget ble vi bedt om å utvikle et alternativ til klippekortet. Reiser du 1 km, 2 km eller 10 mil betaler du etter lengden på reisen, forklarer hun, og sier at målet er å få til et mer rettferdig billettsystem.

Les også: Mener nytt betalingssystem på fergene blir gavepakke til utenlandske kriminelle

Dårlig idé

Tidligere Miljø-og klimaminister og Stortingsrepresentant for Venstre i Oslo, Ola Elvestuen, er ikke enig i Fearnleys metode.

– Å tidsdifferansiere i priser i rushtiden ble diskutert i Oslo for 15 år siden. Vi gikk i mot den gangen, og også nå. Det er ikke et problem at mange reiser kollektivt, uttaler han til Nettavisen.

På spørsmål om hvorfor Norge ikke bør ta lærdom fra andre storbyer i Europa som øker billettprisene i rushtiden svarer han:

– Når det gjelder rushtidsavgift på kollektivtrafikk, er det ingen grunn til at Oslo skal se på andre byer i Europa. De kan heller lære av oss. Det er heller ikke et problem at mange reiser kollektivt i rushtiden.

Han mener TØIs forslag gjør hver reise til en kostnad.

– Hver reise blir en helt egen vurdering rundt kostnad, det mener vi er feil, uttaler han.

Han understreker at fleksible løsninger ikke må komme som erstatning for månedskort.

– Rimeligere månedskort har vært en kjempesuksess for å få flere til å reise kollektivt, mener Elvestuen. Og viser til at Venstre fikk til en betydelig prisreduksjon på månedskort i Oslo for 12 år siden.

– Siden har antall reisende bare økt, sier han.

– Hva mener Venstre om at billettene bør ha større fleksibilitet?

– Billettene kan gjerne bli mer fleksible, men det bør eventuelt komme i tillegg til månedskortet.

Les også: Lover nasjonal «interrailbillett» innen neste sommer

Rush-tidsavgift

– Fearnleys mening om at månedskortet er gammeldags, kommer vi til å vurdere om vi skal utvikle alternativer til månedskortet med det første.

Det sier fylkesdirektør for samferdsel i Trøndelag fylkeskommune, Erlend Solem til Nettavisen.

Han understreker at den klare anbefalingen fra Urbanet-rapporten var å benytte pris til å stimulere folk til å reise utenom rush, ut i fra at produksjonskostnaden i rush er svært kostbar, uttaler han.

– Hvis vi kan få den ene som utløser behov for en ny buss i rush, til i stedet å ta en buss som har ledige plasser på et annet tidspunkt, så har det offentlige som subsidierer busstilbudet så mye å spare på dette, at dette forsvarer en rabatt til de som velger å reise utenom rush.

Les også: Raser mot dobling av bompengene for elbiler i Oslo: - Bakvendt miljøpolitikk

Skeptiske

Ruter sier til Nettavisen at de ikke kan uttale seg om selskapets fremtidige prisstruktur, da det vil avgjøres politisk. Pressekontakt i Ruter, Øystein Dahl Johansen, svarer følgende på kritikken fra NAF og TØI.

– Vi synes det er interessante betraktninger som vi tar med oss videre i arbeidet med å utvikle nye billettyper. Foreløpig er vi fremdeles inne i en pandemi-situasjon som påvirker innbyggernes reisemønster. Derfor er det for tidlig å si noe konkret om rushtids-prising, annet enn at kundeundersøkelser vi har gjort, viser at innbyggerne er skeptiske til denne type tiltak, sier pressekontakt, Øystein Dahl Johansen, til Nettavisen.

Ruter sier at billettinntektene er viktige for å finansiere kollektivtilbudet.

– Det vil være en større diskusjon hvordan billettprisene skal bidra til både finansiering av et godt kollektivtilbud, og samtidig være en god pris for kundene, sier han.

Les også: NAF sterkt kritisk: - Ett sted må jo folk ha bilen stående

Velkjent problematikk

Skyss i Bergen uttaler at tematikken TØI og NAF tar opp er både velkjent og mye diskutert.

– Nye reisevaner gjør at det er naturlig å utvikle nye billett-løsninger. Samtidig skal det sies at dagens periodebillett er subsidiert med belønningsmidler sånn at prisen er såpass lav. Et månedskort koster 735 kroner for 30 dager. Det mener vi er konkurransedyktig mot andre transportmåter, også selv om man ikke reiser daglig, uttaler pressekontakt, Ingrid Dreyer, til Nettavisen.

Skyss opplyser at de ser på nye billettmodeller, men ingen konkrete løsninger så langt.

Dreyer sier billettmodeller ikke kan endres før etter grundige utredninger og politiske vedtak.

Hun fremhever at systemet er sårbart.

– Selv med billettinntekter på opp mot en milliard kroner kan små endringer i inntektsbildet gi store, økonomiske konsekvenser. Hun understreker:

– En endringsprosess av denne typen vil derfor ta noe tid å få gjennomført. Vi følger nøye med på utviklingen, og på hva som skjer i de andre fylkene, uttaler Dreyer.